U-2 konsiderohet me të drejtë një nga avionët më të famshëm rusë. Ky biplan me shumë qëllime, i krijuar në vitin 1927, është bërë një nga avionët më masivë në botë. Prodhimi serik i aeroplanit vazhdoi deri në vitin 1953, gjatë së cilës kohë u prodhuan më shumë se 33 mijë avionë të këtij lloji. Në kohë paqeje, ai u përdor si një aeroplan stërvitor, duke u bërë një tavolinë fluturimi e vërtetë për mijëra dhe mijëra pilotë sovjetikë. Gjithashtu, avioni u përdor në mënyrë aktive në bujqësi për trajtimin e të lashtave me pleh dhe pesticide dhe si një avion ndërlidhës. Gjatë Luftës së Madhe Patriotike, makina u rikualifikua në një bombardues të lehtë të natës, duke u përballur me sukses me këtë rol.
Në mesin e viteve 1920, aviacioni i ri sovjetik u përball me një problem shumë urgjent në atë kohë-krijimin e një avioni modern, por të lehtë për t'u fluturuar, i cili mund të përdoret për të përsosur aftësitë e studentëve të shumtë të shkollave të fluturimit, të cilat po hapeshin në një numër i madh në të gjithë BRSS. … Në 1923, një stilist i ri, por tashmë i talentuar sovjetik, Nikolai Nikolaevich Polikarpov mori modelin e makinës stërvitore. Në Tetor 1924, përfaqësuesit e Forcave Ajrore më në fund formuluan kërkesat e përgjithshme taktike dhe teknike për avionët për trajnimin fillestar të pilotëve. Ata veçanërisht theksuan dëshirën për të pasur një aeroplan dypalësh me një shpejtësi të ulët uljeje si një avion i tillë. Kërkesat përcaktuan që shpejtësia maksimale e fluturimit nuk duhet të kalojë 120 km / orë, dhe shpejtësia e uljes - 60 km / orë. Avioni supozohej të ishte vetëm një skemë dyplanëshe dhe e ndërtuar ekskluzivisht nga materialet e disponueshme në Bashkimin Sovjetik.
Sipas këtyre kërkesave, Polikarpov krijoi avionin e tij. Vonesa ishte kryesisht për shkak të pritjes për motorin sovjetik për makinën e re. Nga mesi i vitit 1926, BRSS kishte projektuar dy motorë avionësh me fuqi të ulët-M-11 (uzina Nr. 4) dhe M-12 (NAMI). Ishte për ta që modeli i parë i U-2 (trajnimi i dytë) u krijua, emri Po-2 do të marrë avionin shumë më vonë-vetëm në 1944 pas vdekjes së stilistit në nderim të kujtimit të tij.
Pas testimit të motorëve të rinj të avionëve në aerosled, projektuesit zgjodhën motorin M-11, të zhvilluar nga A. D. Shvetsov. Ky motor i ftohur me ajër zhvilloi një fuqi maksimale prej 125 kf. Ajo që e bën atë unik është fakti që M-11 u bë motori i parë i avionëve me modelin e tij sovjetik, i cili hyri në prodhim masiv. Për kohën e tij, ai nuk kishte më asnjë karakteristikë të jashtëzakonshme, por ishte teknologjikisht i avancuar në prodhim, mjaft i besueshëm, dhe gjithashtu jo shumë kapriçioz për vajrat dhe karburantet e përdorura. Një motor vërtet punëtorësh dhe fshatarësh për ushtrinë punëtore dhe fshatare. Ishte gjithashtu e rëndësishme që motori të mund të prodhohej me përdorim minimal të materialeve dhe përbërësve të huaj. Në të ardhmen, motori u modernizua në mënyrë të përsëritur, u rrit - deri në 180 kf, dhe gjithashtu u rafinua për prodhim në kushtet e luftës.
Ishte me këtë motor që në mes të shtatorit 1927 Polikarpov paraqiti një prototip të avionit të tij në Institutin Kërkimor të Forcave Ajrore për teste gjithëpërfshirëse. Prototipi me motorin M-11 ishte gati në qershor të të njëjtit vit, por deri në shtator, motori ishte duke u rregulluar mirë, në të cilin mori pjesë vetë Polikarpov. Testet e avionit treguan se ai ka karakteristika të mira fluturimi, përfshirë karakteristikat e rrotullimit, dhe në përgjithësi plotëson kërkesat e shprehura më parë të Forcave Ajrore, me përjashtim të shkallës së ngjitjes. Duke punuar në përmirësimin e aerodinamikës së makinës dhe personalisht ndryshimin e tipareve të projektimit të krahut, duke e bërë atë më të lehtë dhe më të efektshëm, Polikarpov paraqiti një mostër të dytë të avionit për testim.
Testet e avionit të azhurnuar, të kryera nga piloti i provës Mikhail Gromov që nga janari 1928, treguan cilësitë e shkëlqyera të fluturimit të avionit. Tashmë më 29 mars 1928, u dha një dekret për ndërtimin e një serie eksperimentale të avionëve U-2, i cili përbëhej nga 6 avionë. Të gjithë ata ishin të destinuar për operim prove në shkollat e fluturimit. Dhe në maj 1929, filloi prodhimi serik i avionëve. Më herët në vjeshtën e vitit 1928, u bë debutimi ndërkombëtar i U-2. Ky model u demonstrua në Ekspozitën e Tretë Ndërkombëtare të Aviacionit në Berlin.
Sipas skemës, traineri U-2 ishte një aeroplan dy-vendësh me një motor me një strukturë mbajtëse, i pajisur me një motor të ftohur me ajër M-11, duke zhvilluar një fuqi maksimale prej 125 kf. U-2 i projektuar nga Polikarpov, i cili hyri në shërbim me Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe në vitin 1930, u përdor gjerësisht si një avion ndërlidhës dhe avion zbulues. Në vitin 1932, u zhvillua një modifikim special i trajnimit luftarak të avionit, i cili mori përcaktimin U-2VS. Ky model u përdor për të trajnuar pilotët në bazat e bombardimeve. Avioni mund të mbante 6 bomba tetë kilogramësh në raftet e bombave, ishte e vështirë ta quaja atë një ngarkesë luftarake, por ishte ky modifikim i avionit që u provoi skeptikëve se një aeroplan stërvitor, nëse është e nevojshme, mund të ishte i përshtatshëm për luftë. Një pikë qitje me një mitraloz PV-1 ishte vendosur në kabinën e pasme të avionit U-2VS. Ishte ky modifikim që për një kohë të gjatë mbeti avioni kryesor i komunikimit i Forcave Ajrore Sovjetike dhe u përdor gjerësisht nga stafi komandues. Më shumë se 9 mijë avionë U-2 u prodhuan në këtë modifikim.
Por qëllimi kryesor i avionit ka qenë gjithmonë trajnimi i pilotëve. Për këtë, U-2 kishte një numër avantazhesh të pamohueshme. Së pari, avioni ishte jashtëzakonisht i thjeshtë dhe i lirë për t'u përdorur, ai mund të riparohej lehtësisht, përfshirë në terren, gjë që e bëri lëshimin e tij shumë fitimprurës për Bashkimin Sovjetik, në të cilin thjeshtësia dhe kostoja e ulët e teknologjisë ishin ndër kriteret kryesore. Së dyti, biplani ishte shumë i lehtë për të fluturuar, madje edhe një pilot i papërvojë mund të fluturonte lirshëm mbi të, avioni i fali pilotit gabime të shumta (ideale për studentët dhe fillestarët) që do të çonin në një aksident të pashmangshëm në një aeroplan tjetër. Për shembull, ishte pothuajse e pamundur që një aeroplan të hynte në rrotullim. Në rast se piloti lëshonte timonin, U-2 filloi të rrëshqiste me një shpejtësi prej 1 m / s dhe, nëse kishte një sipërfaqe të sheshtë nën të, ai mund të ulej mbi të vetë. Së treti, U-2 mund të ngrihej dhe të ulej fjalë për fjalë nga çdo pjesë e sipërfaqes së sheshtë, gjatë viteve të luftës kjo e bëri atë të domosdoshme për komunikim me shumë shkëputje partizane.
Gjatë Luftës së Madhe Patriotike, potenciali luftarak i "tavolinës fluturuese" u zbulua gjithashtu. Në fillim të luftës, për shkak të përsosjes së avionëve nga mekanika e avionëve, ngarkesa e tyre e bombës u rrit në 100-150 kg, më vonë, kur fabrikat e avionëve ishin të shqetësuar me cilësitë luftarake të avionit, ngarkesa e bombës u rrit në 250 kg. Fakti që biplanët e vegjël me shpejtësi të ulët, të cilët, sipas njërit prej projektuesve "përbëheshin nga shkopinj dhe vrima, të parët për forcë, të dytët për lehtësinë", pësuan humbje të mëdha, ishte i vërtetë vetëm për muajt e parë të luftës, kur komanda sovjetike hodhi gjithçka në betejë.ka ishte në dorë, pavarësisht nga humbja e pajisjeve. Për këtë aeroplan, fluturimet gjatë ditës në vijën e parë ishin shpesh fatale, pasi mund të rrëzoheshin edhe nga zjarri i armëve të vogla nga toka.
Por kur pikat e forta dhe të dobëta të U-2 u studiuan plotësisht, situata ndryshoi. Si një aeroplan luftarak, ai u përdor vetëm si një bombardues i lehtë i natës, i cili ndryshoi rrënjësisht pozicionin. U bë pothuajse e pamundur ta rrëzosh atë gjatë natës. Paneli i instrumenteve u ndryshua posaçërisht për përdorimin natën të avionit, dhe më e rëndësishmja, u instaluan kapësa të flakës. Natën, aeroplani nuk ishte i dukshëm, dhe në një lartësi prej më shumë se 700 metra ende nuk u dëgjua nga toka. Në të njëjtën kohë, me të shtëna intensive dhe zhurmë të pajisjeve, edhe një lartësi prej 400 metrash u konsiderua e sigurt për sa i përket zbulimit. Nga lartësi kaq të ulëta, saktësia e bombardimeve në rast të dukshmërisë së objektivit mund të jetë e jashtëzakonshme. Gjatë Betejës së Stalingradit, në disa raste, bombarduesit e natës U-2 u shënjestruan deri në një ndërtesë të shkëputur.
Që nga viti 1942, avioni U-2, i cili u quajt Po-2 në 1944 pas vdekjes së Polikarpov, u modernizua vazhdimisht. Zyrat sovjetike të projektimit bënë ndryshime të ndryshme në model, mostra u kujtua, përfshirë gjatë testeve në LII. Pas kësaj, kopja e miratuar u bë standard për prodhimin e mëtejshëm serik në fabrikat e avionëve. Armatimi gjithashtu u shfaq në të - një mitraloz PO në një strumbullar pranë kabinës së pasme, kishte variante të ShKAS në krahë ose me PV -1 në trup, të cilat u konsideruan si avionë të lehtë sulmi. Pajisjet u përmirësuan, kontejnerë dhe bravë të rinj u zhvilluan për transportimin e municioneve dhe ngarkesave të ndryshme, u shtua një stacion radio. Qëndrimi ndaj punës në një bombardues të lehtë të natës ishte serioz. Përfaqësuesit ushtarakë dhe të industrisë iu afruan punës së modernizimit me përgjegjësinë më të madhe. Si rezultat, gjatë viteve të luftës, Forcat Ajrore Sovjetike morën një aeroplan që mund të quhej një avion vjedhurazi, kjo makinë vjedhurazi korrespondonte plotësisht me konceptin amerikan, i cili u shfaq vetëm në fund të viteve 1970. Paradoksalisht, vjedhja u bë arma kryesore e këtij bombarduesi të lehtë. Natën nuk dëgjohej dhe nuk ishte e dukshme, jo vetëm me sy të lirë. Radarët gjermanë që u shfaqën gjatë viteve të luftës gjithashtu nuk e panë U-2. Një motor i vogël, si dhe një trup i avion i bërë nga kompensatë dhe percale (pëlhurë pambuku me forcë të shtuar), e bëri të vështirë për radarët gjermanë të kohës së luftës të zbulonin avionin, për shembull, radarët mjaft të shumtë Freya U-2 nuk i vunë re vërtet.
Çuditërisht, një mbrojtje shtesë dhe gjithashtu shumë e rëndësishme e luftëtarit ishte shpejtësia e tij e ngadaltë. U -2 kishte një shpejtësi të ulët fluturimi (150 km / orë - maksimale, 130 km / orë - shpejtësi lundrimi) dhe mund të fluturonte në lartësi të ulëta, ndërsa avionët më të shpejtë rrezikonin të përplaseshin me pemë, një kodër ose terren të paloset në një situatë të tillë. Pilotët e Luftwaffe shumë shpejt e kuptuan se ishte shumë e vështirë të rrëzonte një fluturim jo për shkak të dy faktorëve: 1) Pilotët U-2 mund të fluturonin në nivelin e majave të pemëve, ku aeroplani ishte i vështirë për t’u parë dhe i vështirë për t’u sulmuar; 2) shpejtësia e ndalimit të luftëtarëve kryesorë gjermanë Messerschmitt Bf 109 dhe Focke-Wulf Fw 190 ishte e barabartë me shpejtësinë maksimale të fluturimit të U-2, gjë që e bëri jashtëzakonisht të vështirë mbajtjen e aeroplanit në sytë e luftëtarit për mjaft kohë për një sulm i suksesshëm. Ekziston një rast i njohur kur, tashmë gjatë Luftës së Koresë në 1953, gjatë gjuetisë për një avion ndërlidhës Po-2, avioni amerikan Lockheed F-94 Starfire u rrëzua, duke u përpjekur të barazonte shpejtësinë me atë që lëviz ngadalë. Falë këtyre cilësive, gjatë viteve të luftës, avioni u përdor në mënyrë aktive nga Forcat Ajrore Sovjetike si një automjet ndërlidhës dhe zbulues.
Në të njëjtën kohë, duke folur për avionin U-2 / Po-2, shumë anashkalojnë një detaj shumë të rëndësishëm-ishte avioni sovjetik më fluturues i Luftës së Madhe Patriotike. Pilotët që kaluan kufirin e 1000 fluturimeve fluturuan vetëm në këto makina; në avionë të tjerë luftarak, rrallë dikush mund të tejkalonte shifrën e 500 fluturimeve. Një nga arsyet është se ky avion fali shumë gabime pilotimi të pilotëve të rinj, ato shumë "ngritje dhe ulje" të kohës së luftës. Në avionët luftarakë të plotë, të diplomuarit e djeshëm të shkollave të fluturimit shpesh u rrëzuan para se të kishin kohë të ktheheshin në pilotë të vërtetë.
Biplani i ngadaltë u vlerësua edhe nga vetë gjermanët, të cilët shpesh i referoheshin aeroplanit në kujtimet e tyre, duke e quajtur atë një "makinë qepëse" ose "mulli kafeje" për tingullin karakteristik të motorit. Ata e kujtuan atë me një fjalë jashtëzakonisht të keqe, pasi sulmet shqetësuese të natës i lodhën shumë ata që u gjendën nën bombat e U-2 sovjetik. Për shkak të lartësisë së ulët dhe shpejtësisë së ulët, bombat mund të hidhen fjalë për fjalë në dritën e një elektrik dore, fenerët e një makine, një zjarr ose shkëndija që fluturojnë nga një oxhak. Dhe frika për të ndezur një zjarr në dimrin e ashpër rus është një argument i rëndë për të mos e pëlqyer këtë avion të vogël të një modeli arkaik.
Avioni sovjetik U-2 / Po-2 është bërë një shembull i shkëlqyeshëm se si mund të përdorni në mënyrë efektive të gjitha aftësitë e disponueshme të teknologjisë, duke nxjerrë maksimumin prej tyre. Dizajnerët dhe pilotët sovjetikë arritën të ktheheshin në avantazhe edhe dobësitë e dukshme të avionit, gjë që e bën këtë "tavolinë fluturuese", e cila gjatë viteve të luftës ishte në gjendje të bëhej një bombardues i lehtë, një avion vërtet i respektueshëm, një nga simbolet e Madhësisë Lufta Patriotike.
Performanca e fluturimit e U-2 (1933):
Karakteristikat e përgjithshme: gjatësia - 8, 17 m, lartësia - 3, 1 m, hapësira e krahëve - 11, 4 m, zona e krahëve - 33, 15 m2.
Pesha boshe e avionit është 635 kg.
Pesha e ngritjes - 890 kg.
Termocentrali është një motor M-11D me pesë cilindra të ftohur me ajër me një kapacitet 125 kf (afër tokës).
Shpejtësia maksimale e fluturimit është deri në 150 km / orë.
Shpejtësia e uljes - 65 km / orë.
Gama e fluturimit - 400 km.
Tavani praktik - 3820 m.
Ekuipazhi - 2 persona.
