I krijuar nga e para, avioni XXI doli të ishte një nga projektet teknike më të reklamuar në Rusinë moderne. Ai duhej të tregonte se vendi ynë është ende në lojë dhe është i aftë të marrë pozicione serioze në industrinë globale të aviacionit. Sidoqoftë, kanë kaluar më shumë se 10 vjet nga fluturimi i parë, dhe aeroplani i vogël rajonal SSJ-100 mbetet në kufijtë e trafikut jo vetëm botëror, por edhe rus. Cila është arsyeja e një qëndrimi të tillë ndaj një avioni që është mjaft i avancuar nga pikëpamja teknike?
Në përputhje të plotë me integrimin ndërkombëtar, 80% e strukturës së avionit përbëhet nga përbërës të huaj. Të paktën kjo pjesë u përfshi në projektin origjinal. Dhe këtu qëndron problemi kryesor: Rusisë i mungon kompetenca dhe përvoja në krijimin e një mbushjeje teknike konkurruese për avionët civilë. Kjo do të thotë, ne mund ta bëjmë atë, por do të dalë ose shumë e shtrenjtë, ose do të ketë probleme me certifikimin ndërkombëtar. Prandaj, motorët u krijuan së bashku me Francën (Snecma) dhe SHBA (Boeing), pjesa e brendshme iu dha italianëve, sistemi i kontrollit gjermanëve, dhe lista e këtij huazimi vazhdon për një kohë të gjatë. Një bashkëpunim i tillë, natyrisht, solli shumë gjëra të reja për zhvilluesit tanë nga Byroja e Dizajnit të Aeroplanit Civil Sukhoi, por në fund, Rusisë iu desh të hartonte vetëm pjesën qendrore, krahët, trupin e avionit dhe të mblidhte makinën në stoqe. Pajtohem, kjo nuk është shumë e ndryshme nga montimi i kaçavidave të makinave perëndimore në fabrikat në Kaluga, Vsevolozhsk dhe Kaliningrad. E gjithë kjo e bën industrinë tonë të avionëve të varur nga teknologjitë perëndimore. Dhe shembulli i fundit me "krahun e zi" MC-21 është një konfirmim i qartë i kësaj. Veçanërisht e dhimbshme është prania e përbërësve në SSJ-100 nga Shtetet e Bashkuara.
Në vitin 2018, Rusia dhe Irani synuan të nënshkruanin marrëveshje për furnizimin e 40 avionëve, por Shtetet e Bashkuara u tërhoqën nga marrëveshja bërthamore dhe rinovuan sanksionet anti-iraniane. Për momentin, e gjithë historia është në harresë dhe është gati të prishet: Shtetet e Bashkuara nuk mund të japin lejen për "rishitjen" e përbërësve të saj në një vend armiqësor. Për më tepër, në lidhje me histerinë anti-ruse, SSJ-100 në përgjithësi bëhet "toksike" për shumë transportues të huaj. Kështu, AirBaltic Letoneze në vitin 2015 kishte për qëllim të blinte disa nga linjat tona të transportit të shkurtër, por pas konsultimeve të përshtatshme me udhëheqjen politike të vendit, ajo braktisi idenë.
Sigurisht, zhvilluesit e avionëve në fillim të viteve 2000 nuk mund të vendosnin rreziqe të tilla. SSJ-100 u bë peng i situatës politike. Problemi i parë logjikisht çon në vështirësi të mëdha me shitjen e astarit. Duke shitur avionë vetëm në tregun e brendshëm, prodhuesi nuk do të rimbursojë kurrë të gjitha kostot e zhvillimit dhe prodhimit. Këtu është e nevojshme të paktën të mbyllni tregun rus nga produktet e reja dhe të përdorura Airbus dhe Boeing. Në planet fillestare, Sukhoi duhej të mblidhte më shumë se 800 avionë deri në vitin 2031, më vonë ky nivel u ul në 595, që është rreth 35-40 avionë në vit. Në 2017, u mblodhën 33 SSJ, dhe në 2018 - vetëm 24 avionë. Dhe 2019 nuk ka gjasa të jetë një përparim në këtë drejtim. Në total, në fillim të vitit 2019, u prodhuan 162 aeroplanë, dhe 136 avionë me krahë janë në funksionim aktiv. Vonesa e orarit është shumë serioze.
Fillimisht, Rusia shpenzoi më shumë se 2 miliardë dollarë për zhvillimin e avionit, duke shpresuar se drejtimi civil i Sukhoi do të bëhej i vetë-mjaftueshëm. Nuk funksionoi … Deri në vitin 2014, shuma totale e borxheve të kompanisë tejkaloi 2.6 miliardë.dollarë, dhe shteti duhej të shpëtonte situatën me injeksione prej 100 miliardë rubla. Auditorët u dërguan në zyrë dhe doli që Sukhoi Civil Aircraft ishte jashtëzakonisht joefektiv në shpenzimin e fondeve. Kështu, blerësve të parë të makinave iu ofruan zbritje unike: Aeroflot bleu një SSJ-100 me një çmim prej 18.6 milion dollarë në bord, ndërsa katalogu rendit 35.4 milion dollarë. Pas skandalit të Presidentit të Korporatës së Aeroplanit të Bashkuar dhe ideologjisë organizatori i SSJ-100, Mikhail Poghosyan, u transferua në pozicionin nderi të rektorit të Institutit të Aviacionit në Moskë.
Me shpresën për të rritur avantazhet konkurruese të Superjet, shteti ka zhvilluar një program për modernizimin e makinës dhe krijimin e versioneve të reja. Kushton 6 miliardë rubla dhe përfshin zhvillimin e një versioni të shkurtuar për 75 vende, i cili do të ketë një rritje të pjesës së përbërësve rusë, avionika, krahët, motorët dhe avioni po modernizohen thellësisht. E gjithë kjo do të rezultojë në një rënie në peshë, një përmirësim të cilësisë aerodinamike dhe një ulje të konsumit specifik të karburantit. Një makinë me një zgjerim deri në 110 vende, si dhe një version ngarkesash janë aktualisht në zhvillim. Nuk do të jetë e gjatë të presësh për modifikime të reja, deri në vitin 2023. Planet përfshijnë një version të lehtë të modernizimit, të quajtur SSJ-100R, në të cilin përqindja e përbërësve vendas duhet të rritet. Sistemet e mbështetjes së jetës, tubat hidraulikë dhe pjesët e rrjetit kabllor në bord do të zëvendësohen me homologët rusë.
Me drejtësi, duhet të theksohet se SSJ-100 u shfaq në treg në një epokë kur avionët e rinj civilë nuk duhej të lindnin fare: e gjithë nisma tani është në duart e duopolit Boeing dhe Airbus. Prandaj, shumica dërrmuese e blerësve, veçanërisht jashtë vendit, ngurrojnë t'i kushtojnë vëmendje lojtarëve të rinj të tregut. Muchshtë shumë më e lehtë dhe më e sigurt të punosh me prodhues të besuar, të cilët, për më tepër, kanë krijuar prej kohësh një shërbim me cilësi të lartë. Provoni të bindni një kompani si Lufthanza për të blerë Superjet në vend të mega-popullarizuar Airbus A320. Në Rusi, të gjithë operatorët janë disi të lidhur ose me shtetin ose me kompanitë e qirasë të kontrolluara nga shteti. Këto janë Aeroflot me 50 Superjetet e tij, Gazpromavia me 10 avionë dhe Yakutia me Yamal. Përjashtimi i vetëm është Azimut privat, i cili bleu 17 makina, dhe S7, i cili shprehu dëshirën e tij për të blerë njëqind SSJ për 75 vende menjëherë. Skuadra speciale "Rusia" gjithashtu ka plane për 10 avionë "të shkurtuar". Publikimi "Profili" përmend një zëvendësim të mundshëm nga Ministria e Mbrojtjes të flotës Tu-134 me "Superjets", por pjesa e përbërësve të huaj në dizajn hedh dyshime mbi këtë informacion. Jashtë shtetit, SSJ -të tani po fluturojnë në interes të meksikanit Interjet, irlandezit CitiJet, Forcave Ajrore Mbretërore Thai, qeverive të Kazakistanit dhe Maltës. Kjo është një pikë në oqeanin e biznesit global të aviacionit. Por marrëveshjet paraprake janë nënshkruar me peruanët, tajlandezët dhe sllovakët, të cilat, megjithatë, nuk e lidhin askënd me asgjë.
Mesatarisht, besueshmëria e avionëve civilë Sukhoi është në një nivel mjaft të lartë, por shërbimi po lëshon seriozisht. Nëse Boeing dhe Airbus janë gati të dorëzojnë elementin e nevojshëm fjalë për fjalë brenda disa orësh në kudo në botë, atëherë prodhuesi rus ka probleme natyrore me këtë. Mungesa e qendrave të shërbimit për shkak të pranisë së pakët në treg sjell një cilësi të ulët të shërbimit për keqfunksionimet e avionëve. Dhe askush nuk do ta zhvillojë shërbimin në dëm të përfitimit. Rezulton të jetë një rreth klasik vicioz. Si rezultat, SSJ-100 fluturon mesatarisht 3.1 orë në ditë, dhe vetëm në Rusi për makinat e huaja kjo shifër është pothuajse tre herë më e lartë.
Por Sukhoi Civil Aircraft nuk po qëndron ende dhe po rrit në mënyrë aktive rezervat e kompleteve të riparimit, duke hapur një shërbim mbështetës teknik gjatë gjithë kohës dhe duke zgjeruar rrjetin e stacioneve të shërbimit. Sidoqoftë, konkurrentët-mega-përbindëshat Boeing dhe Airbus nuk janë në gjumë-ata kanë marrë nën krahë lojtarët e vegjël si Bombardier dhe Embraer, duke rritur kështu pjesën e tyre të tregut.
Në përgjithësi, situata nuk është shumë e mirë për Superjet. Sidoqoftë, mungesa e konkurrencës në treg, dhe duopoli është afër kësaj, shpesh çon në ngecje teknologjike. Ne nuk kemi parë asgjë të re në aviacionin civil për disa dekada. Vetëm përmirësime të vogla janë të dukshme, të cilat shpesh janë të diskutueshme. Dhe dy rrëzimet e Boeing-737 MAX 8 janë konfirmim i qartë i kësaj. Quiteshtë mjaft e mundshme që po vjen një rishpërndarje e tregut, në të cilën do të ketë një vend për SSj-100 dhe vëllain e tij më të madh MS-21.
Materiali përdori burimet e informacionit të edicionit "Profili".
