Sigurisht, udhëheqësi në këtë çështje është Igor Ivanovich Sikorsky.
Lavdërimi për aeroplanët amerikanë në faqet tona është bërë jo aq shumë, por sa duhet, dhe me gjithë drejtësinë.
Vajzat e zgjuara nga SHBA tërhoqën specialistë nga e gjithë bota dhe i bënë amerikane. Kjo është njohuri e zakonshme. Konflikte të ndryshme në të gjithë botën ndihmuan shumë në këtë. Revolucioni në Rusi nuk ishte përjashtim.
Emigrimi rus nuk u shtua vetëm në fondin e inxhinierisë amerikane. Në fakt, refugjatët nga Rusia kanë dhënë një kontribut shumë, shumë të denjë. Asnjë avion ikonik nuk u krijua nga bashkatdhetarët tanë.
Në parim, edhe ne kemi shkruar aq shumë për këtë person sa është e vështirë të shtosh diçka tjetër. Por Sikorsky nuk ishte një stilist i vetëm. Kompania e tij, Sikorsky Aircraft, kishte një staf prej më shumë se dyqind personash, pothuajse të gjithë ishin emigrantë nga Rusia.
Firma nuk krijoi shumë avionë ikonë, por helikopteri i parë serik R-4 në botë është i mjaftueshëm.
Përmenda një person tjetër interesant në historinë time për një avion luftarak amerikan. Luftëtar i mirë (për mendimin tim).
Ju kujtohet "Përralla e një njeriu të vërtetë" nga Boris Polevoy? Si e tregoi Alexei Meresiev si argument një artikull për toger Karpovich, i cili fluturoi në Luftën e Parë Botërore me një protezë?
Ne po flasim për Alexander Nikolaevich Prokofiev-Seversky.
Jo një toger, por një ndërmjetës i aviacionit të Flotës Baltike, më 6 korrik 1915, ndërsa kthehej nga një mision luftarak, ai u hodh në erë nga bomba e tij dhe u plagos rëndë. Këmba e djathtë iu amputua. Sidoqoftë, ai vendosi të kthehej në detyrë dhe mësoi me këmbëngulje të ecë, së pari me paterica, dhe më pas me një protezë. Dhe pastaj ai filloi të fluturojë përsëri. Ai mori pjesë në betejat ajrore dhe fitoi.
Kush ishte i pari që fluturoi me një protezë, Yuri Gilscher ose Alexander Seversky, nuk është e qartë as tani. Fakti është se piloti i parë (dhe i dyti) që drejtoi një aeroplan luftarak me një këmbë proteze ishte një pilot i flotës ajrore ruse, është i padiskutueshëm.
Përveç historisë së Polevoy, Prokofiev-Seversky hyri në letërsi si heroi i tregimit të AI Kuprin "Sashka dhe Yashka". Faqet në romanin e VS Pikul "Moonzund" i kushtohen atij.
Jo vetëm një pilot (dhe një shumë i mirë), por edhe një organizator i shkëlqyer, para revolucionit Prokofiev bëri shumë për zhvillimin e aviacionit detar rus në Baltik. Dhe pastaj, duke mos pranuar regjimin e ri, ai u largua.
Në Shtetet e Bashkuara, Prokofiev adoptoi pseudonimin artistik të babait të tij, Seversky, si mbiemrin e tij. Ishte më e lehtë për amerikanët të shqiptonin sesa Prokofiev. Dhe ai krijoi kompaninë Seversky Aircraft, e cila gjithashtu tërhoqi shumë bashkatdhetarë nga emigrantët.
Më vonë, Seversky në 1939 nuk u hoq ligjërisht nga menaxhimi i kompanisë dhe filloi punën e ekspertëve në dobi të Forcave Ajrore të SHBA dhe përfundoi karrierën e tij si konsulent ushtarak në qeverinë amerikane.
Dhe kompania që krijoi Seversky u riemërua në … Republika Aviacionit dhe nën këtë emër lëshoi avionin R-47 Thunderbolt, i cili u bë një nga luftëtarët më të mirë të Luftës së Dytë Botërore dhe avionët sulmues A-10 Thunderbolt-2 të quajtur në nder të tij "Ose" Warthog "i cili shërben sot në Forcat Ajrore të SHBA.
Seversky punoi në Seversky Aircraft së bashku me një tjetër vendas të Tiflis, Alexander Nikolaevich Kartveli.
Kartveli u bë projektuesi kryesor i kompanisë Seversky Aircraft, dhe pas shkarkimit të Seversky ai drejtoi kompaninë.
Toshtë puna e Kartveli që "Republic" i detyrohet shfaqjes së avionëve të tillë si "Thunderbolt", "Thunderstrike", "Thunderchief" dhe "Thunderbolt-2".
Helikopteri i parë amerikan u ndërtua nga Korporata e Helikopterëve të Amerikës. Kreu dhe projektuesi kryesor i kompanisë mban emrin Botezat.
Georgy Alexandrovich Botezat ishte nga Moldavia, nga një familje e vjetër fisnike. Dhe ai gjithashtu nuk e gjeti të ardhmen e tij në shtëpi.
Në Shtetet e Bashkuara, Botezat filloi zhvillimin teknik. Më 18 dhjetor 1922, fluturimi i parë i helikopterit u krye nën kontrollin e vetë Botezat. Pajisja u ngrit nga toka në një lartësi prej rreth 2 m dhe ishte në ajër për 1 min. 42 f. Ky ishte fluturimi i parë i suksesshëm i helikopterit në Shtetet e Bashkuara.
Nga dhjetori 1922 deri në prill 1923, më shumë se 100 fluturime provë u kryen në helikopterin Botezat. Kohëzgjatja maksimale e fluturimit ishte 3 minuta. Helikopteri mund të ngrinte deri në katër persona, arriti një lartësi fluturimi deri në 10 m, zhvilloi një shpejtësi deri në 50 km / orë dhe ishte në gjendje të rri pezull pa lëvizur mbi tokë.
Botezat gjithashtu krijoi një lloj të ri të pajisjes së ventilatorit të tipit turbocharger, i cili mori regjistrim në anijet dhe tanket amerikane.
Konstantin Lvovich Zakharchenko.
Si një djalë shumë i ri, ai erdhi në SHBA, ku, ndërsa studionte në universitet, ai krijoi një kompani prodhuese avionësh me shokun e klasës dhe mikun e tij James McDonnell. Po, në të njëjtën mënyrë si "McDonell-Douglas" më pas.
Firma ndërtoi një aeroplan, pastaj Zakharchenko u nis për në Kinë. Atje ai ndërtoi një fabrikë avionësh dhe rregulloi punën e zyrës së projektimit në uzinë, duke lëshuar në seri avionin e parë të prodhimit kinez "Fuxing" të modelit të tij.
Në 1943, Zakharchenko u kthye në kompaninë McDonell Aircraft, e ringritur nga James, ku ndërtoi helikopterë. Në fund të karrierës së tij, Zakharchenko ishte angazhuar ngushtë në zhvillimin e armëve raketore.
Michael Gregor, një aerodinamik dhe stilist i talentuar, punoi si projektues në Curtiss-Wright.
Emri i tij i vërtetë është Mikhail Leontievich Grigorashvili, një pilot testues i talentuar rus dhe pronar i uzinës së parë ruse për prodhimin e helikave të modelit të tij. Nga rruga, gjatë Luftës së Parë Botërore, departamenti ushtarak, për shkak të 3000 vidhave të bëra nga Grigorashvili, nuk dinte ndonjë problem në këtë drejtim.
Grigorashvili gjithashtu ndërtoi avionë të lehtë, madje ndërtoi një luftëtar FDB-1 në Kanada. Meqenëse ai më shpesh quhej Michael Gregor, pak njerëz vunë re se ai ishte nga Rusia.
Boris Vyacheslavovich Korvin-Krukovsky.
Sipas mendimit tim, humbja për Rusinë është e krahasueshme me humbjen e Sikorsky. Një pilot ushtarak, një pionier në futjen e radios në aviacion, ai humbi të gjithë familjen e tij në kazanin e revolucionit.
Me të mbërritur në SHBA, ai filloi hidrodinamikën, ndërtoi anije fluturuese. 1925 Korvin-Krukovsky bëhet nënkryetar i kompanisë EDO, e cila punonte në aviacionin e hidro-avionëve. Flotat e kësaj kompanie janë përdorur në qindra modele avionësh në më shumë se dy duzina vende (përfshirë BRSS).
Por merita kryesore e Korvin-Krukovsky është se ishte ai që ndihmoi Sikorsky në krijimin e kompanisë, në përzgjedhjen e personelit, siç do të thonë tani, "promovim".
Në përgjithësi, humbjet e shkaktuara nga Rusia në formën e emigrimit të inxhinierëve të aviacionit nuk është e lehtë të imagjinohen. Në Luftën e Parë Botërore, Rusia madje kishte industrinë e saj të avionëve, por ajo ishte shumë, shumë e parëndësishme. Nuk kishte motorë, të gjithë avionët e ndërtuar nga Sikorsky, Lebedev, Gakkel dhe të tjerë fluturuan ekskluzivisht me motorë të importuar.
Por kishte një shkollë të vërtetë të projektimit që projektoi avionë dhe personel të trajnuar. Dhe këto të shtëna u larguan nga vendi në një (mirë, jo në një) moment.
Vladimir Klykov, një projektues i kompanisë Douglas Aircraft, merr pjesë në krijimin e DC-3, i cili, si Li-2, punoi gjatë Luftës së Madhe Patriotike si avioni më masiv i transportit.
Mikhail Vatter, një student i vetë Zhukovsky, ndërtoi një varkë fluturuese RVM Mariner për kompaninë Glen Martin. Dhe kush mund të thotë se kjo nuk ishte një nga anijet më të mira të asaj kohe?
Fyodor Kalish, një punonjës i Consolidated, krijoi prodhimin e licencuar të Katalin në BRSS.
Janis Ackerman në Boeing krijoi krahët për të gjitha Fortesat.
Mikhail Strukov ndërtoi avionë transporti në Chase. S-123 nuk kishte të barabartë për një kohë të gjatë.
Vladimir Klykov bashkëpunoi me Ercraft Development, Detroit Aircraft Corporation, Douglas, West Coast Ercraft. Bënë llogaritjet e forcës për më shumë se 60 modele avionësh. Autor i mbi 200 botimeve shkencore në fushën e aerostatikës, hidrodinamikës, forcës.
Satin, Petrov, Makhonin, Kuznetsov, Nikolsky, Bensen, vëllezërit Islamov … Lista mund të vazhdojë pafund.
Ky, për fat të keq, është një fakt: numri i inxhinierëve rusë që punuan për të krijuar fuqinë e Shteteve të Bashkuara në qiell ishte në qindra. Dhe këta nuk ishin vetëm emigrantë të cilëve mund t'u besohej një rregull rrëshqitës, ata ishin inxhinierë dhe projektues të lezetshëm.
Po, ata duhej të kalonin shumë kohë "të fillonin nga e para", por megjithatë, ata i kaluan këto faza dhe vazhduan të punojnë në aeroplan.
Në shtypin tonë (veçanërisht në internet), herë pas here, ka artikuj hapur provokues se si u falsifikua "shpata për Gjermaninë naziste" në BRSS. Por ne falsifikuam jo vetëm për Gjermaninë (nëse e bëmë, unë personalisht e konsideroj të pakuptimtë), ish -bashkatdhetarët tanë punuan si në Britaninë e Madhe ashtu edhe në Francë. Por Shtetet e Bashkuara u bënë vendi kryesor për zbatimin e forcave. Për çfarë duhej të pendohesha, me siguri, por pak më vonë.
Dhe është mirë, natyrisht, që jo të gjithë u larguan. Se kishte nga ata që ishin në gjendje të falsifikonin si mburojën ashtu edhe shpatën e aviacionit tonë. Por humbjet ia vlen të pendohen dhe të kujtohen.
