Këtë vit fabrika e avionëve Saratov do të kishte mbushur 81 vjet.
Në vitin 2011, sipas kolegëve të gazetarëve, kishte ende punëtori gjigante të braktisura dhe ndërtesa më të vogla të shkatërruara nga uzina e avionëve. Madje kishte mbetur diçka për të eksportuar: metale me ngjyra dhe ngjyra, pajisje. Por në vitin 2012, dy punëtori dhe një gropë themeli për qendrën e ardhshme tregtare mbetën nga e gjithë uzina e madhe. Çdo gjë tjetër është ose hapësirë boshe ose disa ndërtesa të reja banimi. Ky është i gjithë peizazhi në shumë hektarë. Tashmë, këto hektarë tashmë janë transferuar nga kategoria e tokave industriale në toka për zhvillimin e banimit dhe biznesit publik, fusha ajrore e uzinës së avionëve është blerë, dhe tani këto janë toka të zhvillimit premtues. Vetëm një fragment i uzinës dikur gjigante mbeti në pronësi të fabrikës fillimisht - ai ku ata synonin të ndërtonin një ndërmarrje për prodhimin e turbinave për hidrocentralet. Por kjo nuk është për shumë kohë, sepse, siç e dini, kjo fabrikë përfundimisht nuk do të ndërtohet në Saratov.
I kapur
Shtë interesante që kur SAZ praktikisht u zhduk, zyrtarët u grumbulluan rreth hapësirës boshe. Aleksey Kubrin, zëvendëspushteti për Qarkun Federal të Vollgës, kujtoi ndërmarrjen, duke bërë një vërejtje kaustike për autoritetet provinciale dhe një numër zyrtarësh të rangut të lartë u trishtuan nga prodhuesi i avionëve që ishte zhdukur përgjithmonë. Kështu ndodhi që autori i këtyre rreshtave, nga fundi i viteve '90 deri në fazën përfundimtare, vëzhgoi agoninë e aviacionit nga një distancë mjaft e afërt. Dhe atë që ai nuk mund ta shihte me sytë e tij, ai e mësoi nga dëshmitarët okularë dhe historianët.
Pra, në 1929, u vendos të krijohej një fabrikë për prodhimin e makinerive bujqësore në Saratov. Në bazë të këtij prodhimi, më pas u krijua një fabrikë avionësh. Zyrtarisht, viti i lindjes së Uzinës së Korrjeve të Kombinatit Saratov, dhe më pas Uzinës së Aviacionit Saratov, konsiderohet 1931. Për 6 vjet, stafi i ndërmarrjes prodhoi më shumë se 39 mijë kombinate, dhe në 1937 u riorientua në prodhimin e pajisjeve të aviacionit.
Gjatë një ekskursioni në 2007, ne patëm një shans për të parë modele të automjeteve me krahë në muzeun SAZ. Pra, i pari ishte avioni zbulues me shpejtësi të lartë R-10, ai u ngrit nga aeroporti i uzinës në 1938, i dyti në 1939 ishte luftëtari I-28. Në qershor 1940, uzina u udhëzua, brenda tre muajsh, të zotëronte prodhimin serik të luftëtarit Yak-1 të krijuar nga projektuesi i ri i avionëve A. S. Yakovlev. Në Tetor 1940, tre avionët e parë Yak u ngritën, dhe gjatë luftës ishin luftëtarët ata që u bënë produkti kryesor i uzinës. Ata madje u lëshuan në ajër të hapur, kur, pas bombardimeve gjermane, 70% e zonës së prodhimit u shkatërrua. Në total, gjatë luftës, uzina prodhoi mbi 13 mijë luftëtarë Yak-1 dhe Yak-3, dhe pas luftës, avioni i parë trajnues Yak-11 doli nga linjat e montimit të SAZ.
Në 1949, uzina testoi luftëtarin e parë jet të modelit La-15, në 1952 filloi prodhimin masiv të helikopterit Mi-4, në 1967 dhe 1978 kaloi në prodhimin e avionëve të tij pronësorë Yak-40 dhe Yak-42 Me Për periudhën 1967-1981. U prodhuan 1011 avionë Yak-40, dhe Yak-42 dhe Yak-42D në periudhën deri në 2003-172. avionë vertikalë të ngritjes dhe uljes. Në periudhën nga 1974 deri në 1989, uzina arriti të prodhojë më shumë se 200 nga këto makina, disa nga cilësitë e të cilave, siç kemi dëgjuar, nuk tejkalohen as sot.
Disa burime madje argumentuan se ishte dëshira e konkurrentëve për të ndaluar përgjithmonë prodhimin e avionëve të tillë të avancuar që shkaktuan testet e tmerrshme që i ndodhën uzinës me fillimin e epokës së tregut.
Por, mendoj, në realitet, SAZ nuk u bë viktimë e botës në prapaskenë, por e mazurikëve "nashenskih", të cilët famshëm vunë krahun, por jo avionët, por të gjitha mallrat e fabrikës. SAZ ishte aq i madh sa e mira ishte e mjaftueshme për dy valë të tëra të menaxhimit efektiv.
kali i Trojes
E para filloi me drejtorin e perestrojkës, Alexander Yermishin, i cili filloi si mekanik në fabrikë, u rrit si menaxher i dyqaneve, u zhvendos përgjatë vijës së partisë dhe më pas u kthye përsëri në fabrikë. Në vitin 1988, kur demokracia industriale u përhap në vend, punëtorët e fabrikës, të magjepsur nga menaxheri i kuq, e zgjodhën atë në drejtor, megjithëse njerëz shumë më të denjë aplikuan për këtë post.
Në 1991, me iniciativën e Yermishin, SAZ u shndërrua në një ndërmarrje kolektive, dhe drejtori grumbulloi një broshurë për interesat personale të secilit. Pastaj PK u shndërrua në LLP, në 1994 - në CJSC. Aksionet, me një vlerë nominale prej 38 kopecks, u ndanë midis punonjësve. Sidoqoftë, në 1994 u bë e qartë për të gjithë se çfarë ishte kapitalizmi në përgjithësi dhe kapitalizmi kombëtar në veçanti: nuk kishte asnjë urdhër, asnjë fitim, asnjë perspektivë. Dhe drejtori i popullit skaliti të gjithë librat e rinj në lidhje me filozofinë industriale, dhe tregtoi ngadalë në shërbimet shoqërore të fabrikës. Ekipi, i cili në fillim të epokës Yermishin numëronte pothuajse 18 mijë njerëz, po shkrihej me shpejtësi. Për më tepër, bima kishte shanse të dilte nga maja. Në 1993, Kina donte të blinte 10 Yak-42 nga SAZ, duke paguar 12 milion dollarë për secilën makinë me një kosto 7. Por Alexander Ermishin për disa arsye nuk e nënshkroi kontratën, dhe 120 milion dollarë "fluturuan" nga uzina. Ata thonë se ai ishte duke pritur për një dhuratë nga pala kineze, por nuk priti. Në 1995, kinezët planifikuan të porositnin 46 Jakobin menjëherë. Yermishin iu përmbajt të fundit, dhe kur u pajtua, ishte tepër vonë - kinezët u riorientuan në Boeing. Nëse ai ka përmbushur një urdhër të drejtpërdrejtë nga konkurrentët është e panjohur, por, sipas mediave të kryeqytetit, në mes të telasheve të fabrikës, drejtori i përgjithshëm ngriti një rezidencë dykatëshe në qendër të Saratov, ndërtoi një "shtëpi" për babanë e tij, dhe bleu një apartament me tre dhoma në Moskë për djalin e tij. Fabrika, ndërkohë, u ndërpre nga urdhrat e rrallë të Gazprom për montimin e avionëve të rinj dhe riparimet e atyre të vjetër.
Por kjo muzikë nuk mund të luhej përgjithmonë. Pa zhvilluar ndërmarrjen, duke mos u bindur nga të gjithë me mijëra përralla për disa investitorë që do të vijnë dhe do të investojnë miliona dollarë, tregimtari Yermishin e çoi uzinën në prag të një humnere. Në vitin 2006, tregimtari ishte shumë i pafat: ai hasi në auditorë të ndershëm. Siç e dini, çdo kompani aksionare duhet të punësojë auditorë të pavarur të cilët mund të vlerësojnë në mënyrë të paanshme aftësitë financiare dhe aftësitë e tjera të ndërmarrjes dhe të japin një parashikim zhvillimi. Shpesh, auditorët zbresin me fraza të përgjithshme, të parëndësishme, pasi praktikisht nuk ka kontroll federal mbi aktivitetet e tyre.
Por raporti i specialistëve të kompanisë "REAN-audit", të cilët u zhytën me ndërgjegje në çdo detaj të jetës së fabrikës, mund të lexohej si një roman detektiv. Në situatën më të vështirë, uzina shet avionin Yak-42D, i cili kishte një kosto aktuale prej 142 milion, për 43 milion dhe pëson pothuajse 100 milion humbje në këtë marrëveshje! Por është e vështirë të gjesh të paktën një lloj parash në fabrikë: ndërmarrja është e ndarë në një bandë "vajzash" dhe "mbesa" të cilat po ndjekin kambialin në një rreth. Por në të njëjtën kohë, SAZ madje merr një hua nga Banka Saratov me 38% në vit dhe … me këto para blen letra me vlerë në të njëjtën bankë! Dhe kjo përkundër faktit se ndërmarrja e 2006 -të përfundoi me një humbje prej 143 milion!
Auditori Larisa Konnova arrin në përfundimin se edhe në këtë situatë fabrika ka një shans për të rikthyer aftësinë paguese të saj: është e nevojshme të ndahen filialet në kompani të pavarura dhe të shiten prona jo thelbësore dhe të panevojshme. Yermishin nuk i pëlqen përfundimisht përfundimet dhe ai nuk i paguan auditorët për punën e tyre, pa dhënë ndonjë arsye për vendimin e tij.
Falimentimi
Por në prag ka një sulm që nuk mund të dëbohet nga dera. Në vitin 2004, me urdhër të kompanisë me bazë në Gazprom Gazkomplektimpex, SAZ duhej të bënte një aeroplan, por drejtori shpenzoi paradhënien e caktuar për të vendosur skeletet e tre makinave në vend të një, dhe pastaj filloi të kërkojë që klienti t'i blejë ato të gjitha … 300 milion rubla, por vetëm në 2007 kreditori arriti të hyjë në falimentim, "ngrijë" si borxhet ashtu edhe transaksionet me pronën e uzinës. Menaxheri i jashtëm Felix Shepskis mbushi autoritetet me kërkesa për të kapur pronën e SAZ, në mënyrë që Yermishin dinak të mos kishte kohë të shiste gjithçka, por gjyqtarët dhe prokurorët treguan një indiferencë të çuditshme. Më në fund, Shepskis e kapi duke shitur tokën e fabrikës dhe më në fund e shkarkoi.
Komunikimi me këtë specialist dha shpresë se gjiganti i sëmurë rëndë i industrisë së aviacionit ende ka një shans. Por Shepskis papritmas dha dorëheqjen dhe, gjoja për arsye shëndetësore, u largua nga ndërmarrja. Ndërkohë, firma Gazprom caktoi të drejtën për të kërkuar borxhin ndaj një LLC të caktuar Monolit -S, vendin e Shepskis e zuri një menaxher i jashtëm nga Penza SRO Liga Igor Sklyar, dhe uzina drejtohej nga një person krejtësisht i papritur - zëvendës i Duma City Penza Oleg Fomin, i cili kurrë nuk kishte punuar në ndërmarrjet strategjike … Në Penza, Fomin zotëronte minibusë, dhe më pas ai mori përsipër të rivendoste prodhimin e avionëve. Për këtë qëllim, ai u tha gazetarëve me zë të lartë në të njëjtën kohë në 2007. Edhe në shtyp, informacioni u përhap se Korporata e Aeroporteve të Bashkuara gjoja e kishte rekomanduar atë në SAZ.
Në territorin e uzinës, shtypit iu shfaq "murtaja" Yermishin - rezulton se në ndërmarrjen, e cila kishte qëndruar për disa vjet pa dritë, ujë dhe nxehtësi, nën Drejtorin e Përgjithshëm Yermishin ata punuan në tenda speciale të bëra prej plastike film Kishte një duhanpirës dhe një sobë me tenxhere brenda, por temperatura në dimër nuk ngrihej mbi 5 gradë. Në kushte të tilla, punonjësit e vjetër të fabrikës punonin, dhe dukej se para nesh erdhën në jetë kuadro të lajmeve ushtarake. Për dallim, ata na treguan një ndërtesë me një riparim të cilësisë evropiane, ku ishte ulur një administratë e re, shumë e ndershme. Fomin iu desh një vit e gjysmë për të shlyer borxhet e tij, të cilat ishin grumbulluar nën një miliard rubla;
Në të vërtetë, në fillim, ndryshimet në SAZ ishin të këndshme për syrin: ekipi i ri krijoi një prerje të vërtetë, duke prerë pemë që ishin rritur për 20 vjet në territorin e braktisur, borxhi i pagës iu pagua stafit, uzina u lidh përsëri me shërbimet publike. Menaxherët kryesorë të SAZ, së bashku me anëtarët e qeverisë rajonale, filluan të kërkojnë urdhra ajri për uzinën.
Maskat ranë
Kush e di, mbase ekipi i Fomin kishte vërtet qëllime të mira, por më pas shpërtheu një krizë dhe të gjitha shpresat për të qëndruar në aviacion u shembën. Në heshtje, pa asnjë raportim në media, administratori i falimentimit Igor Sklyar sjell fabrikën e falimentuar në një marrëveshje miqësore në fund të vitit 2008. Duket se dikush duhet të gëzohet. Këtu janë vetëm disa nga detajet konfuze: gjatë procedurës, z. Sklyar as nuk hartoi një plan për menaxhimin e jashtëm, dhe vetë shlyerja u përfundua duke ruajtur borxhet gjigante.
Kështu, llogaritë e pagueshme të uzinës arritën në 532.6 milion rubla, dhe pjesa e OOO Monolit-S përbënte 522.5 milion rubla. Kreditori i dytë më i madh ishte autoriteti tatimor (5 milion rubla). Shtë edhe më interesante që në gjykatë komisioneri i falimentimit paraqiti një garanci kredie të një banke të caktuar MAST në shumën prej 1.4 miliardë rubla për përfundimin e tre avionëve. Por këto garanci janë jashtë bilancit dhe nuk e lidhin bankën me asgjë. Dhe pas miratimit të marrëveshjes së shlyerjes, një shumë krejtësisht e ndryshme u shfaq në raportin vjetor të kompanisë si borxhe tatimore në fund të vitit 2008 - 140 milion rubla. Por autoriteti tatimor për disa arsye nuk proteston për 5 milionët e treguar në marrëveshjen e shlyerjes. Dhe, së fundi, duke gjykuar nga teksti i "Përcaktimit për miratimin e marrëveshjes miqësore" të datës 29 Dhjetor 2008, gjatë periudhës së procedurave të falimentimit, u morën 193 milion rubla në llogarinë kryesore të debitorit.rubla, nga të cilat borxhet e tanishme u paguan për 11, 5 milion. Të tjerët, duke gjykuar nga teksti, u shpenzuan "në procedurat e falimentimit". Me sa duket, procedura doli të ishte shumë fitimprurëse …
Easyshtë e lehtë të kuptohet se kreditori kryesor, i cili kishte 99% të borxhit, mund të shtyjë çdo vendim në gjykatë. Ashtu si z. Sklyar nuk mund të shqetësonte veten dhe nuk mbrojti planin e jashtëm të menaxhimit para kreditorëve. Në fund të fundit, njerëzit e tij janë rreth e rrotull: Oleg Fomin ishte kryetari i bordit të NP "Liga", dhe menaxheri Sklyar ishte në varësi të tij, ndërsa në fabrikë ata ndryshojnë vendet, sepse ishte Sklyar ai që vendosi Fomin si drejtor. Kjo është gjithashtu një shkelje e ligjit, por gjëra të vogla nuk e shqetësuan aspak gjykatën e arbitrazhit rajonal. Ashtu si agjencitë e zbatimit të ligjit, ata nuk u alarmuan aspak kur mësuan se SAZ nuk ka një, por disa llogari, në të cilat për ndonjë arsye është e pamundur të gjesh paratë e marra nga menaxheri Sklyar nga shitja e pronës.
Shumëzimi me zero
Deri në verën e vitit 2009, shkatërrimi i uzinës hyn në fazën përfundimtare. Edhe në kohë paqeje, drejtori i përgjithshëm Fomin foli për planet për të gjetur një fabrikë kompakte avionësh me pajisje moderne dhe për të vënë pjesën tjetër të tokës në ndërtim, pasi kishte shitur gjithçka që nuk është e nevojshme për prodhim. Por ky plan krejt normal po zbatohet në logjikën e të njëjtit shërim të Penzës.
Për shembull, para mbledhjes së aksionarëve në verën e vitit 2009, në vitin 2007 uzina e avionëve, duke gjykuar nga raportet zyrtare, shiti produkte me vlerë 990 milion rubla, dhe në vitin 2008 - 524.6 milion. Rezultatet e aktiviteteve kryesore (riparimet dhe mirëmbajtja e avionë), dhe 439 milionë të tjerë u fituan nga shitja e tokës, ndërtesave dhe strukturave. Në vitin 2008, uzina fitoi vetëm 54 milion rubla nga shitja e pronës, ndërsa aktivitetet e prodhimit sollën 470 milion. Pyes veten pse raporti i menaxherit Sklyar përmban shuma të tjera të ardhurash nga shitja e pronës?
Në verën e vitit 2009, zhvillohet një takim i aksionarëve të CJSC, në të cilin aksionarët e moshuar që nuk kuptojnë shumë votojnë për riorganizimin e SAZ duke ndarë dy OJSC - Razvitie dhe Yuzhny Aerodrom. Nga rruga, sipas pasqyrave financiare të paraqitura aksionarëve, që nga marsi 2009 llogaritë e pagueshme të uzinës arritën në 1.5 miliardë rubla! Asetet vlerësohen në 1.6 miliardë rubla, kështu që punonjësit e shëndetit në Penza kishin akoma një vend për të bredhur.
Sipas planit të shpallur në takim, në kuadër të riorganizimit, një pjesë e aseteve të kompanisë u transferuan te shoqëritë e reja aksionare, të cilat morën gjithashtu një pjesë të borxheve të kompanisë mëmë. Sipas këtij plani, OJSC "Yuzhny Aerodrome" duhet të merret me pranimin dhe mirëmbajtjen e aeroplanëve Yak-42, OJSC "Razvitie" akumulon asete që nuk lidhen drejtpërdrejt me prodhimin, dhe ndërmarrja mëmë CJSC "SAZ" do të përqëndrohet plotësisht në prodhimin e përbërës për industrinë e aviacionit.
Se çfarë çoi në këtë, të gjithë e dinë tashmë. Së pari, si me magji, postblloku i famshëm me urdhra u zhduk, pastaj një monument kushtuar punonjësve të fabrikës që vdiqën gjatë Luftës së Madhe Patriotike ra viktimë e projekteve të ndërtimit të kapitalizmit. Me vlerë të veçantë në sytë e shkatërruesve ishte një pllakë bronzi me emrat, dhe pjesa tjetër, përfshirë një kapsulë për pasardhësit, u zhyt në gropën nën ndërtesën e ardhshme të kompleksit tregtar dhe argëtues Ikea. Dy kuti u lanë nga punishtet, toka pas pastrimit ose u shit ose u transferua në një gjendje para-shitje. Evenshtë madje qesharake të flasësh për një fabrikë moderne kompakte - që një vit më parë, SAZ as nuk e ka pranuar Yaki për mbështetje teknike dhe operacionale. Wikipedia shkruan se ky është rasti i vetëm në historinë e aviacionit sovjetik dhe rus.
Edhe pista është zhdukur nga territori i aeroportit Yuzhny, dhe vetë kompania ka qenë në fazën e fundit të falimentimit që nga maji i këtij viti. Borxhet mbi të 70 milion - natyrisht, të pashpresë. Trupat e avionëve të papërfunduar u prenë dhe u hoqën. Dhe në dyqanin e montimit, siç shkruan Wikipedia, ka një aeroplan Yak-38 të njomur, një Yak-42D (ata kurrë nuk do të ngrihen) dhe një aparat EKIP. Por ky është një informacion i vjetëruar. Burimet tona raportojnë se Yak-42D ishte prerë në fillim të korrikut, pllaka EKIP ishte shitur shumë kohë më parë. Jeta në këtë vend të lirë ka mbijetuar vetëm në punëtoritë e Sfera-Avia, e cila prodhon produkte mbrojtëse dhe thur me sukses mallrat e konsumit, siç janë rezervuarët e aluminit.
Pra, nën zhurmën e tenxhereve, fabrika fantazmë noton në të ardhmen e saj pa krahë. Cilët janë heronjtë që siguruan një finale kaq të pafalshme për Uzinën e Aviacionit Saratov? Me Yermishin, i cili u zhduk pa gjurmë pas vitit 2007, gjithçka është e qartë. Por mjekët që përmirësojnë shëndetin në Penza janë një kompani interesante.
Në një kohë, e përjavshmja federale "Top Secret" botoi materiale (e para, e dyta) që aksionet kontrolluese në CJSC SAZ u "rrëmbyen" nga pronarët nga nënkoloneli në pension i FSB Sergei Naumov, i cili, sipas "Top Secret", menaxhoi shumë gjëra për të bërë në këtë jetë.
Autori i këtyre rreshtave kontaktoi një nga heronjtë e botimit - menaxherin më të lartë të ndërmarrjes në Moskë "Voskhod" Vladimir Yegorov, i cili, përsëri, sipas gazetarëve të Moskës, ishte viktimë e zhvatjes dhe dhunës fizike nga një oficer i inteligjencës në pension.
Z. Egorov tha se 51% e aksioneve të CJSC SAZ ishin transferuar me të vërtetë nga ish drejtori i përgjithshëm i saj Alexander Yermishin në firmën teknike Trans-S, e cila u mbështet nga menaxherët kryesorë të Voskhod, dhe më pas u "shtrydh" nga Naumov. 51% të aksioneve të tjera u shitën në interes të kompanisë "Monolit-S" për një Anisimov të caktuar. Zyrtarisht, shuma e transaksionit ishte 150 mijë rubla, jozyrtarisht, sipas skemës së faturës, çmimi i blerjes ishte rreth 500 milion rubla. Zoti Egorov ishte i bindur se Monolit-S LLC ishte një kompani fiktive e krijuar për të kryer vepra të pahijshme. Firma është e lidhur ngushtë me bankën CB MAST, e cila mund të jetë një lidhje në një sistem që punon për të "shtrydhur" asetet. Sipas zotit Yegorov, banka kontrollohej nga një prej deputetëve të Dumës së Shtetit nga rajoni i Penzës, i njëjti deputet, ndoshta, koordinonte aktivitetet e "Monolit-S". Oleg Fomin, sipas Vladimir Yegorov, ishte gjithashtu i lidhur ngushtë me Monolit-S, dhe përveç kësaj, Yegorov është i sigurt, ai nuk mund të rekomandohet për postin e drejtorit të Korporatës së Aeroplanit të Bashkuar.
Sigurisht, ky është vetëm mendimi i personit në fjalë. Megjithatë, ishte MAST-Bank ajo që dha garanci për SAZ kur u miratua marrëveshja e shlyerjes. Për më tepër, sapo gazeta Vremya filloi të botojë një seri materialesh në uzinën e avionëve në 2009, një histeri e papritur i ndodhi portalit të mirënjohur të redaksisë. Në titullin kushtuar thashethemeve, kishte një shënim se deputeti i Dumës së Shtetit nga rajoni Penza Igor Rudensky është shumë i pakënaqur me këtë shkarravitje, dhe botuesi i gazetës "Vremya" së shpejti do të hakohet përgjatë vijës së partisë.
Këtu është një detektiv i qarkut. Drama si kjo janë luajtur shumë gjatë viteve të tregut. Thjesht në këtë histori, simbolika shpuese e një epoke të kaluar përgjithmonë dhe të gjitha gjërat më të ulëta, të hajdutëve, të hajdutëve që sollën një kohë të re në jetën tonë janë ndërthurur shumë gjallërisht.
Natalia Levenets
referencë
Fabrika e Aviacionit Saratov prodhoi:
-luftëtarët legjendarë të kohës së Luftës së Madhe Patriotike Yak-1 dhe Yak-3;
- avioni luftarak i parë i projektuar nga Lavochkin La-15;
-avioni i parë vertikal i ngritjes dhe i uljes në BRSS Yak-38.
- një nga avionët civilë më të sigurt Yak - 42.
Ndërmarrja ka krijuar një aeroplan shumëfunksional pa aerodrom pa krahë "EKIP", "pjata fluturuese" me famë botërore.
Në gusht 2012, CJSC SAZ u hoq nga regjistri i ndërmarrjeve në Federatën Ruse
[qendra]
