Bashkëpunimi ushtarak-teknik (MTC) ka qenë gjithmonë elementi kryesor i partneritetit tonë me Kinën. Pothuajse dhjetë vjet më parë, Kina bleu nga ne një gamë mjaft të gjerë armësh, përfshirë shkatërrues, avionë luftarakë dhe transportues dhe helikopterë, madje edhe teknologji raketash - për një total prej rreth 1.5-1.8 miliardë dollarë në vit. Por tashmë në fillim të kësaj dekade, situata ka ndryshuar në mënyrë dramatike.
Dërgesat e fundit dhe projekti i parë i një lloji të ri
Përkundër faktit se vëllimi i bashkëpunimit tonë ushtarak-teknik me Kinën në terma nominal mbeti praktikisht në të njëjtin nivel, gama e furnizimeve ushtarake tani është ulur ndjeshëm. Kjo është për shkak të sukseseve gjigante të kompleksit ushtarak-industrial kinez, i cili më vete ishte në gjendje të organizonte prodhimin e armëve të vogla dhe të blinduara me cilësi shumë të lartë të të gjitha llojeve, si dhe anijeve luftarake të zonave të afërta dhe të largëta të oqeanit Me Në të njëjtën kohë, industria kineze ka përparuar mjaft larg në prodhimin e luftëtarëve të vijës së parë të gjeneratës së tretë dhe në klonimin e automjeteve të gjeneratës së katërt dhe sistemeve të mbrojtjes ajrore. Për më tepër, disa vjet më parë, Kina madje paraqiti një projekt të luftëtarit të vet të gjeneratës së pestë, i cili, megjithatë, duket shumë i ngjashëm me MiG të krijuar në vendin tonë në fillim të shekullit (produkti 1.44), i cili nuk hyri në seri Me
Si rezultat, tani blerjet e pajisjeve ruse janë të një rëndësie, nëse jo selektive. Me fjalë të tjera, kinezët marrin nga ne vetëm llojet më të reja të teknologjisë, të cilat ata ende nuk kanë mësuar se si të klonojnë në mënyrë cilësore, ose është, në parim, e pamundur në këtë fazë. Para së gjithash, ne po flasim për motorët rusë të avionëve RD-33, të cilët janë të pajisur me avionë kinezë të gjeneratës së tretë FC-1, si dhe versionin eksportues të luftëtarit të gjeneratës së pestë J-31. Për më tepër, për luftëtarët e tyre të gjeneratës së katërt J-10 dhe J-11 (klonet Su-30), kinezët blejnë nga ne termocentralet AL-31F. Gjë është se motorët e vet të avionëve të prodhuar nga Kina për këto avionë-WS-10, WS-13, WS-15-kanë shumë pak burime të caktuara. Tre ose katër vjet më parë, për shembull, për termocentralin WS-10, ishte vetëm rreth 300 orë, që është disa herë më pak se ajo e homologëve rusë. Vërtetë, kinezët kanë njoftuar kohët e fundit se ata kanë arritur të rrisin burimin e motorit të tyre në 1500 orë, por ata nuk mund ta konfirmojnë këtë me asnjë dokument.
Së fundi, përveç sistemeve dhe nënsistemeve komplekse për pajisjet e saj ushtarake, Ministria e Mbrojtjes e PRC ende vazhdon të marrë mostrat më të fundit përfundimtare nga ne. Pra, në fund të vitit 2014, PRC nënshkroi një kontratë me Rusinë për furnizimin e të paktën gjashtë divizioneve të sistemit të mbrojtjes ajrore S-400 me vlerë më shumë se 3 miliardë dollarë. Disa muaj më parë, u nënshkrua një marrëveshje për furnizimin në Kinë të 24 luftëtarëve Su-35 me vlerë 2 miliardë dollarë, të cilat i përkasin të ashtuquajturës brez 4 ++. Në rastin e S-400, kinezët janë kryesisht të interesuar për një radar të ri dhe një raketë të re me rreze ultra të gjatë, e cila, së bashku me armët e tjera, përfshihet në këtë sistem të mbrojtjes ajrore. Kinezët tashmë kanë mësuar se si t'i bëjnë vetë të gjithë përbërësit e tjerë të sistemit tonë të ri. Sa i përket Su-35, nuk ka ndonjë pikë të veçantë në blerjen e këtyre makinave nga Kina, por kjo kontratë thjesht nuk mund të nënshkruhet për arsye politike, pasi u diskutua për një kohë të gjatë dhe është e rëndësishme nga pikëpamja e bilancit të qarkullimi ruso-kinez. Sidoqoftë, duhet kuptuar qartë se marrëveshjet për Su-35 dhe S-400 ka të ngjarë të bëhen kontratat e fundit të furnizimit për pajisjet e gatshme ushtarake ruse në PRC. Nuk ka dyshim se zhvillimi i mëtejshëm i partneritetit teknologjik midis Rusisë dhe Kinës është i mundur vetëm me kushtin e krijimit të përbashkët të teknologjisë së re të sofistikuar, dhe jo domosdoshmërisht ushtarake, por domosdoshmërisht përmes përpjekjeve të përbashkëta të projektuesve të të dy vendeve. Isshtë e qartë se në Rusi dhe Kinë e gjithë kjo kuptohet mirë. Kjo është arsyeja pse tani Moska dhe Pekini po vënë bast për një partneritet të barabartë teknologjik në zbatimin e projekteve të reja të përbashkëta. Projekti i parë i tillë, në fakt, tashmë ka filluar.
"ChinaRobus" për 20 miliardë dollarë
Kreu i Ministrisë së Industrisë dhe Tregtisë Denis Manturov nënshkroi një marrëveshje ndërqeveritare me homologun e tij kinez Miao Wei mbi zhvillimin, prodhimin, komercializimin dhe shërbimin pas shitjes së një avioni të ri pasagjerësh me trup të gjerë. Në vetë Kinën, ajo tashmë ka marrë emrin e punës C929. Ky aeroplan duhet të shfaqet në tregun botëror në rreth dhjetë vjet dhe të përfundojë duopolin e gjatë të udhëheqësve aktualë të industrisë-Airbus dhe Boeing, të cilët ende mbretërojnë suprem në segmentin e avionëve me kapacitet të lartë në distanca të gjata. Për më tepër, ky program ka çdo shans të bëhet një nga projektet më ambiciozë të bashkëpunimit ruso-kinez në fushën e teknologjive të larta. Kostoja e saj totale vlerësohet në mes 13 dhe 20 miliardë dollarë.
Tashmë është vendosur që e gjithë puna në aeroplanin e ri të kryhet nga një ndërmarrje e veçantë e përbashkët, të cilën Korporata e Aeroplanit të Bashkuar (UAC) dhe kompania kineze e aviacionit civil COMAC do ta krijojnë në mënyrë të barabartë. Për më tepër, siç vijon nga marrëveshja e nënshkruar nga Presidenti i UAC Yuri Slyusar me kryetarin e bordit të drejtorëve të COMAC Jin Tsanglun, ndërmarrja e re e përbashkët duhet të regjistrohet në PRC deri në fund të këtij viti.
Karakteristikat teknike të linjës së re janë të njohura deri më tani vetëm në termat më të përgjithshëm. Supozohet se ky aeroplan do të strehojë 250-280 pasagjerë dhe do të ketë një distancë maksimale fluturimi prej 12 mijë kilometrash. E gjithë pyetja është se si COMAC dhe UAC do të bien dakord për shpërndarjen e punës. Shtë e qartë se shkolla inxhinierike ruse, ndryshe nga ajo kineze, ka të gjitha njohuritë e nevojshme për të krijuar një rresht të tillë. Ne tashmë kemi zhvilluar dhe prodhuar avionë me trup të gjerë me katër motorë-Il-86 dhe Il-96. Vërtetë, edhe në fillim të këtij shekulli, ata dolën të ishin jo konkurrues, si për shkak të konsumit të lartë të karburantit ashtu edhe për shkak të nivelit shumë të ulët të përdorimit të materialeve të përbëra.
Sidoqoftë, Rusia tashmë ka përvojë në krijimin nga e para të një avioni teknologjikisht të suksesshëm me trup të ngushtë që plotëson absolutisht të gjitha standardet botërore, të cilat me siguri do të jenë në kërkesë kur hartoni një model të ri me trup të gjerë. Ne po flasim për SSJ 100. Tani në botë tashmë ka më shumë se 70 prej këtyre makinave, përfshirë në Irlandë dhe Meksikë. Gjatë 4 viteve të funksionimit, ata kanë transportuar mbi 3 milion pasagjerë. Por analogu kinez i kësaj makine - ARJ21 - bëri fluturimin e tij të parë tregtar vetëm javën e kaluar. Dhe kjo përkundër faktit se të dy avionët filluan të zhvillohen në të njëjtën kohë. Por kjo nuk është e gjitha.
Vetëm një muaj më parë, vendi ynë i vërtetoi të gjithë botës se është i aftë të krijojë një aeroplan me trup të ngushtë të linjës kryesore-MS-21. Ky aeroplan në tërësi përbëhet nga më shumë se 40% materiale të përbëra, dhe krahët e tij janë pothuajse 100%. Të ashtuquajturat krahë të zinj janë një risi revolucionare për avionët me trup të ngushtë. Përdorimi i tyre zvogëlon ndjeshëm peshën totale të strukturës së linjës dhe premton përfitime vërtet fantastike gjatë operimit.
Në ditët e sotme, vetëm katër prodhues zotërojnë teknologji për prodhimin e krahëve të përbërë me një madhësi të madhe-më shumë se 18 metra të gjatë dhe më shumë se tre metra të gjerë: Airbus, Boeing, Canadian Bombardier dhe UAC tonë. Vini re se kinezët as nuk u përpoqën ta përdorin këtë teknologji kur zhvilluan avionët e tyre me trup të ngushtë me distanca të gjata-C919. Si rezultat, linja e re kineze përbëhet pothuajse tërësisht nga lidhjet e aluminit, gjë që e bën atë jo konkurruese në tregun botëror.
Duke pasur parasysh të gjitha këto, është logjike të supozohet se për aeroplanët e rinj me trup të gjerë, Rusia do të bëjë njësinë e krahëve dhe bishtit, dhe partnerët tanë kinezë do të bëjnë gomarin. Në rastin e fundit, përdorimi i gjerë i materialeve të përbëra nuk pritet, kështu që nuk ka nevojë të shqetësoheni për punën e kolegëve kinezë. Sidoqoftë, një pikë e dobët është tashmë e dukshme në rreshtin e ri - ky është motori. As ne, aq më pak PRC, nuk kemi prodhuar ndonjëherë termocentrale për avionë të mëdhenj me dy motorë me trup të gjerë. Kjo do të thotë që, të paktën në fillim, një motor GE, Rolls-Royce ose Pratt & Whitney do të instalohet në rreshtin e ri ruso-kinez. Me shumë mundësi, një nga ato që janë të pajisura me Boeing 787-8 ose Airbus A350-900. Sidoqoftë, zyra e projektimit Perm Aviadvigatel tashmë ka premtuar se do të zhvillojë motorin e vet rus me një goditje prej 35 ton - PD -35 për avionin e ri në 10 vjet. "Ne kemi llogaritur parametrat e përafërt të motorit dhe jemi gati për zhvillim. Ky është një projekt i shtrenjtë, ne paraprakisht e vlerësojmë atë në 180 miliardë rubla "- tha drejtori i përgjithshëm i Aviadvigatel Alexander Inozemtsev.
Menaxhmenti i kompanisë kineze COMAC shpreson të lëshojë, së bashku me UAC, një total prej rreth 1.000 avionësh të rinj me trup të gjerë. Dhe kjo detyrë nuk duket e pazgjidhshme. Sipas parashikimeve të Boeing, në 20 vitet e ardhshme, rreth 8, 8 mijë aeroplanë me trup të gjerë do të shiten në botë për një total prej 2, 7 trilionë dollarësh. Nga këto, rreth 1.5 mijë pritet të blihen nga Kina. Por Rusia, e cila tani operon vetëm rreth 70 nga këto avionë, në rastin më të mirë, do të blejë vetëm një e gjysmë deri në dyqind. Sidoqoftë, duke pasur parasysh kërkesën kineze, kjo është mjaft e mjaftueshme që ky projekt të realizohet.
