Praktika e tërheqjes së zhvillimeve të njerëzve të tjerë për zhvillimin e aftësive të tyre teknologjike, për të cilën folëm në pjesën e parë të tregimit, ishte e përhapur në Rusinë cariste.
Konsideroni shembullin e furnizimit të ushtrisë ruse me automjete të pakta. Deri në gusht 1914, Perandoria Ruse kishte pak më shumë se 700 automjete të përdorura për nevojat e ushtrisë. Punimet e Transportit Ruso-Baltik mund të prodhonin jo më shumë se 130 makina në vit, ndërsa shumica dërrmuese e tyre ishin makina pasagjerësh që kërkoheshin pak nga ushtria. Si rezultat, disa vjet më vonë, më duhej t'i drejtohesha kolegëve perëndimorë për ndihmë, industria e automobilave të të cilëve ishte shumë më e përsosur. Komisioni i prokurimit nën udhëheqjen e komandantit të kompanisë rezervë të automobilave, kolonel Pyotr Ivanovich Sekretev, shkoi në Britaninë e Madhe në shtator 1914 për të rimbushur ushtrinë me pajisje të reja.
Ne planifikuam të blinim kamionë, makina, pajisje speciale, si dhe makina të blinduara. Vlen të përmendet se ndër kërkesat speciale të komisionit rus ishte prania e një çati të blinduar dhe dy mitralozë që rrotulloheshin në kulla të ndryshme. Në ato ditë, as Franca dhe Anglia nuk mund të ofronin asgjë të këtij lloji në një formë të përfunduar, dhe vetëm me Austin Motor ekipi i Peter Sekretev arriti të pajtohej për zhvillimin e një makine të blinduar të modelit të kërkuar. Në fakt, vetëm 48 Austins plotësuan kërkesat e ushtrisë ruse - në Francë ata tashmë duhej të blinin atë që kishin. Dhe kishte vetëm 40 "Renault" të blinduar me një çati të hapur dhe një mitraloz të vetëm.
Pse kjo histori i paraprin historisë së ndërtimit të tankeve të periudhës sovjetike? Kjo na lejon të kuptojmë ndryshimin thelbësor në qasjet e qeverisë së Nikollës II dhe republikës së re sovjetike. Nëse në rastin e parë qëllimi kryesor ishte thjesht ngopja e ushtrisë katastrofike të mbetur me pajisje ushtarake, atëherë në BRSS ata u përpoqën të blinin teknologji dhe mostra të denja për të marrë hua, dhe nganjëherë edhe kopjim të plotë. Dhe nëse krahasojmë efektivitetin e misioneve të Innokenty Khalepsky (ekipi i tij shkoi për të blerë automjete të blinduara për BRSS në 1929, siç tregoi pjesa e parë e tregimit) dhe Peter Sekretev, rezulton se koloneli carist ishte shumë më tepër "i suksesshëm" - në total, 1422 automjete u blenë në Evropë … Sidoqoftë, nuk u bënë përpjekje për të zvogëluar vonesën cilësore dhe sasiore prapa Perëndimit në teknologjinë e automobilave në Rusinë cariste.
Zotërimi i automjeteve të blinduara të fituara në Shtetet e Bashkuara dhe Evropë në Bashkimin Sovjetik vazhdoi me një kërcitje - nuk kishte mjaft specialistë të kualifikuar ose pajisje të përshtatshme teknologjike. Një problem i veçantë ishin detyrat me qëllim të pamundur që udhëheqja e vendit i luajti para fabrikave. Cila ishte arsyeja për këtë? Para së gjithash, me nevojën urgjente për të mobilizuar prodhimin ushtarak - shumica e vendeve të huaja të zhvilluara e shikonin republikën e re sovjetike si një terren të mbarështimit të rrezikshëm për "murtajën komuniste". Gjithashtu, nuk mund të përjashtohet qasja e veçantë e udhëheqjes së BRSS për formimin e planeve të punës. Stalini një herë i shkroi Voroshilov për këtë:
“… Për sa i përket tankeve dhe aviacionit, industria ende nuk ka arritur të ri-pajiset siç duhet në lidhje me detyrat tona të reja. Asgjë! Ne do të shtypim dhe ndihmojmë - ata do të përshtaten. Bëhet fjalë për mbajtjen nën kontroll të vazhdueshëm të industrive të njohura (kryesisht ushtarake). Ata do të përshtaten dhe do të realizojnë programin, nëse jo 100%, atëherë 80-90%. A nuk mjafton kaq?"
Rezultatet e kësaj qasjeje ishin ndërprerje të vazhdueshme të rendit të mbrojtjes shtetërore, një përqindje e lartë e defekteve të prodhimit, si dhe një mënyrë emergjente e funksionimit. Natyrisht, për mospërmbushjen e planeve të paarritshme paraprakisht, strukturat përkatëse ishin në kërkim dhe u shpallën fajtorë me të gjitha pasojat që pasuan.
Në këtë drejtim, historia e zotërimit të prodhimit të rezervuarit T-18 (MS-1) në uzinën Bolshevik në Leningrad në gjysmën e parë të 1927 do të jetë shumë e jashtëzakonshme.
Vendi për montimin e versionit të modernizuar të Renault francez FC-1, modeli i të cilit i referohet kohëve të Luftës së Parë Botërore, nuk u zgjodh rastësisht. Para kësaj, motorët e avionëve dhe traktorët ishin bërë tashmë në Bolshevik, dhe nuk kishte përvojë. Ishte këtu në një punëtori të veçantë që u shfaq prodhimi i parë i rezervuarëve të specializuar në BRSS, i cili më vonë u shndërrua në uzinën Nr. 174 të emëruar pas K. E. Voroshilov. Sidoqoftë, një dyqan i veçantë tankesh u ndërtua vetëm në fund të vitit 1929, dhe para kësaj T -18 duhej të mblidhej praktikisht në gju - në pajisje jashtëzakonisht të lodhura nga koha e carizmit. Në 1927-1928. Ne ishim në gjendje të prodhonim vetëm 23 tanke duke përdorur këtë teknologji rrethrrotullimi, dhe 85 automjete të tjera u shtuan për vitin e ardhshëm financiar me një vonesë të madhe. Autoritetet nuk e pëlqyen një ritëm të tillë, dhe u vendos që të transferohej një pjesë e prodhimit të tankeve në Perm, në fabrikën e ndërtimit të makinerisë Motovilikhinsky, e cila më parë ishte angazhuar në prodhimin e topave.
Por për shkak të "numrit të vogël të personelit teknik për ndërtimin e tankeve" asgjë e arsyeshme nuk doli nga kjo. Ata e kuptuan këtë vetëm në 1931, kur Këshilli Ushtarak Revolucionar vendosi:
"Mos i jepni më shumë urdhër tanke Motovilikha."
OGPU e kuptoi këtë edhe më herët dhe filloi të veprojë. Në rastin e sabotimit, kreu i Drejtorisë Kryesore Ushtarake-Industriale, Vadim Sergeevich Mikhailov, u arrestua, i cili kishte gradën e Gjeneral Major edhe para revolucionit. Së bashku me të, deri në tetor 1929, 91 persona ishin nën hetim, të cilët u akuzuan për themelimin e një organizate kundër-revolucionare që synonte prishjen e mbrojtjes së vendit duke sabotuar industrinë ushtarake. Pesë persona nën hetim, përfshirë V. S. Mikhailov, u pushkatuan, pjesës tjetër iu dha dënime të ndryshme burgimi. Në fakt, që nga fundi i viteve 20, lufta kundër sabotimit në industrinë ushtarake në përgjithësi dhe në ndërtimin e tankeve në veçanti është bërë një pjesë integrale e shfaqjes së një industrie të re. Dhe kjo temë, natyrisht, kërkon një studim dhe rrëfim të veçantë.
Inç në metër
Problemi më serioz në zotërimin e prodhimit të mostrave "të rimenduara në mënyrë krijuese" të teknologjisë së huaj ishte shndërrimi i sistemit të matjes inç në atë metrikë. Së pari, ishte një proces i gjatë, duke marrë shumë kohë në kushtet e një gare konstante për sasi. Dhe së dyti, edhe nëse rillogaritja është kryer në mënyrë korrekte, prapë ka pasur gabime. Ishte e nevojshme të konvertoheshin inç në njësi metrike me rrumbullakim lart ose poshtë, gjë që, natyrisht, ndikoi në cilësinë e prodhimit të njësive dhe pjesëve. Ndërtuesit e tankeve, kur zotëronin prodhimin e tankeve të serisë BT, fillimisht vendosën të mos përkthenin vizatimet në centimetra dhe milimetra për të kursyer kohë. Kjo ishte kryesisht për shkak të problemeve serioze me të cilat u përballën inxhinierët kur zotëruan prodhimin e serisë së parë T-26. Me këtë makinë, e cila bazohej në bazën e "Vickers" prej 6 tonësh, në përgjithësi kishte shumë vështirësi. Kopjet e para dolën nga uzina e Leningradit në 1931, ndërsa qeveria fillimisht vendosi gjysmë mijë automjete të blinduara në planin për vitin. Natyrisht, ishte e pamundur të mblidhej një vëllim kaq gjigant, kështu që shiriti u ul në 300 tanke, të cilat gjithashtu nuk ishin mbledhur. Ndërmarrjet ngjitur nuk vazhduan me furnizimin e përbërësve, dhe pesëmbëdhjetë T-26-at e parë u ngjitën nga çeliku i zakonshëm-uzina Izhora nuk ishte në gjendje të prodhonte forca të blinduara me cilësi të lartë. Një plumb i pushkës së blinduar depërtoi në një tank të tillë nga një distancë prej 200 metrash. Kur në fillim të vitit 1932 ata bastisën uzinën Izhora me një kontroll, doli që përqindja e refuzimeve gjatë çimentimit të pllakave të blinduar arriti në 90%! Dështimi gjithashtu ndodhi me pajisjet optike - në industrinë vendase të asaj kohe thjesht nuk kishte teknologji për prodhimin e analogëve të pamjeve britanike. Prandaj, ne vendosëm të instalojmë pajisje konvencionale udhëzuese mekanike. Motorët e tankeve ishin gjithashtu një pikë e dobët në zinxhirin e prodhimit, duke i detyruar ata të bliheshin përsëri nga britanikët. Në të njëjtën kohë, kostoja e T-26-ve të parë sovjetikë ishte dy herë më e lartë se ajo e blerë në Britaninë e Madhe! Si rezultat, të 15 tanket e parë "të paarmatosur" u lanë si mjete mësimore për shkollat e tankeve, dhe në total deri në fund të vitit 1931 ishte e mundur të mblidheshin 120 automjete, nga të cilat vetëm 100 u lejuan për operacione ushtarake. Ekipi menaxhues tradicionalisht i atribuoi pjesën më të madhe të të gjitha mangësive në prodhim aktiviteteve përmbysëse të armiqve të njerëzve dhe sabotimit. Nga ana tjetër, industria e tankeve në përgjithësi dhe Fabrika e Voroshilov Leningrad në veçanti morën makina të shtrenjta të huaja në radhë të parë. Kjo shpesh bëhej në dëm të pajisjeve të ndërmarrjeve civile.
Por historia e mëtejshme e uzinës Voroshilov, ku u prodhua edhe drita T-26, nuk mund të mburret me produkte me cilësi të lartë. Në Prill 1934, përqindja e defekteve në kthesën e motorit T-26 arriti në 60%, dhe pistonët ishin të dëmtuar në gjysmën e rasteve. Në fillim të vitit 1937, asnjë nga motorët e testuar nuk mund të përpunonte periudhën e garancisë (100 orë në stendë dhe 200 orë në rezervuar), gjë që madje e detyroi përfaqësuesin ushtarak të ndalonte pranimin e produkteve. Për pesë muaj të të njëjtit vit, uzina prodhoi vetëm 17 tanke të lehta në vend të 500 automjeteve të planifikuara. Vlen të përmendet se diku gjatë kësaj periudhe, formulimet rreth sabotimit si arsyeja kryesore për defektet e prodhimit filluan të zhduken nga dokumentacioni i uzinës. Sidoqoftë, problemet mbetën dhe ato duheshin zgjidhur në kohën më të shkurtër të mundshme.
