Ky nuk ishte rasti më parë
Për të qenë absolutisht i saktë, në vitin 2020 ideja dhe koncepti i Mi-38 mbush 39 vjeç. Më 30 qershor 1981, Komiteti Qendror i CPSU dhe Këshilli i Ministrave vendosën të fillojnë punën për një motor të ri rrotullues, i cili mori emrin origjinal Mi-8M. Deri më tani, mendimet ndryshojnë se cila makinë ishte planifikuar të zëvendësonte helikopterin e ri. Disa burime shkruajnë se Mi-38 ishte menduar të bëhej një Mi-8 i ri, më i avancuar. Të tjerë thonë se makina u përdor për të mbushur hendekun mesatarisht Tetë Madhështor dhe Mi-26 të rëndë. Në të vërtetë, Mili i 26 -të më i madh në botë merr 20 ton në bord menjëherë, ndërsa Mi -8 - jo më shumë se 3 ton. Rezulton se ngarkesa që peshojnë nga 4 në 10-12 ton ose duhet të transportohen nga gjigandi Mi-26, ose me disa fluturime Mi-8. Të dy, natyrisht, janë ekonomikisht joprofitabile. Për më tepër, ishte planifikuar të instalonte motorin TV7-117 në helikopterin e ri, i cili ishte edhe më i fuqishëm dhe më ekonomik sesa paraardhësi i tij TV2-117. Motori i ri do të zhvillohej nga Byroja e Dizajnit të Ndërtimit të Motorit në Leningrad, e cila tani quhet Zyra e Dizajnit Klimov. Transportuesi civil Aeroflot kishte shpresa të veçanta për Mi-8M, i cili më vonë u bë Mi-38, pasi kërkonte një helikopter ngarkesash dhe pasagjerësh shumë fitimprurës. Në veçanti, ishte planifikuar që me një kapacitet mbajtës më të lartë, kostoja e një ore fluturimi në Mi-38 do të ishte e krahasueshme me Mi-8 më të ri.
Përveç motorit të ri, Mi-38 do të merrte një trup trupor aerodinamikisht më të përsosur sesa Mi-8. Së pari, tanket u hoqën nën dyshemenë e ndarjes së ngarkesave. Kjo e shpëtoi makinën nga ijet e spikatura në mënyrën e "tetë". Kjo zgjidhje reduktoi tërheqjen e helikopterit dhe zvogëloi rezistencën ndaj rotorit kryesor. Rezervuarët elastikë të karburantit garantuan sigurinë e një ulje emergjente (në të vërtetë duke rënë) nga një lartësi prej 15 metrash - vajguri nuk u përhap ose ndez. Automjeti u konsiderua fillimisht si një automjet pasagjerësh ose transporti, kështu që nuk u siguruan krahë për armatim të mundshëm. Ky vendim gjithashtu pati një efekt pozitiv në aftësitë tërheqëse të rotorit kryesor. Së dyti, motorët në Mi-38 ishin të vendosur prapa kutisë së ingranazheve kryesore, kjo është arsyeja pse makina mori një profil të tillë që nuk është tipik për helikopterët Mil. Tani helikopteri filloi të ngjante me disa Agusta Westland. Kjo zgjidhje e paraqitjes siguroi një reduktim të dridhjeve në kabinë, si dhe zvogëlim të tërheqjes. Në total, zvarritja e dëmshme e helikopterit në krahasim me Mi-8 u ul me 20%, e cila, e shoqëruar me motorë më të fuqishëm, e çoi helikopterin menjëherë në një ligë krejtësisht të ndryshme.
Risia tjetër për fillimin e viteve 1980 ishte përdorimi i një rotori të bishtit me katër tehe në formë X. Dizajni u përpunua njëkohësisht për luftimet Mi-28 dhe civile Mi-38. Në 1981, në stendën e vidave të Uzinës së Helikopterëve në Moskë. ML Mil, nën udhëheqjen e AS Braverman, kreu teste krahasuese të rotorit klasik të bishtit me tre tehe nga Mi-8 dhe Mi-24 me një të ri në formë X, i cili konfirmoi efikasitetin e lartë të skemës X. Selia e projektimit 8M në fillim të viteve 80, përveç sa më sipër, siguroi për helikopterin gjithashtu një qendër elastomerike të rotorit (nuk kërkon lubrifikim), një mjet ulës të tërhequr, si dhe kompleksin më modern aerobatik për kohën e tij, i cili lejoi largimin dy persona në ekuipazh. Kur në 1983 ata shikuan sasinë e punës që duhej bërë, ata vendosën ta riemërtonin projektin në Mi-38. Dhe linja Mi-8 vazhdoi karrierën e saj në formën e modifikimeve të ndryshme dhe përmirësimeve të vogla, sepse, siç thonë ata në Byronë e Dizajnit Mil, potenciali i "tetë madhështorit" nuk është shteruar ende.
Rruga me gjemba e viteve '90
Kur pamja e përafërt e Mi-38 në formën e një modeli paraprak u formua në fillim të viteve '90, doli që ngarkesa ishte 5 ton, pesha normale ishte 13 ton, dhe pesha maksimale ishte rreth 14.5 ton Me Në krahasim me Mi-8, risia tejkaloi helikopterin e merituar për sa i përket kapacitetit mbajtës me 1, 8 herë, nga produktiviteti me 2 herë dhe nga ekonomia me 1,7 herë. Pak para rënies së Bashkimit Sovjetik, u mor një vendim për prodhimin serik të Mi-38 dhe madje filloi të ri-pajiset Fabrika e Helikopterëve Kazan. Një vit më parë, një model i helikopterit u shfaq në Panairin Hapësinor të Parisit. Në BRSS, ata shpresuan që makina të hynte në tregjet e vendeve të zhvilluara; për këtë, certifikimi u sigurua në përputhje me standardet e huaja të aftësisë ajrore. Komisioni imitues për Mi-38 u mbajt në gusht 1991, ku u mor vendimi për ta hedhur atë në prodhim, dhe një model në shkallë të plotë të helikopterit u demonstrua për herë të parë në Mosaeroshow-1992. Ashtu si shumë projekte të tjera vendase në kthesën e viteve 80 dhe 90, helikopteri i ri ra viktimë e mungesës së fondeve, si dhe humbjes së një pjese të nënkontraktorëve të tij - shumë përfunduan jashtë vendit.
Meqenëse fillimisht Milianët nuk u mbështetën veçanërisht në kontratat nga Ministria e Mbrojtjes, pikëpamjet e tyre iu drejtuan partnerëve të tyre perëndimorë. Të parët që u përgjigjën dhe zgjodhën në mënyrë të pavarur Mi-38 si një projekt partner ishin menaxherët nga Eurocopter, të cilët përfunduan në dhjetor 1992 me MVZ ata. ML Mil, një marrëveshje paraprake për bashkëpunim, dhe dy vjet më vonë ata madje krijuan një CJSC të përbashkët "Euromil". U krijua një kompani, e cila përfshinte drejtpërdrejt zyrën në Mil, Eurocopter, Fabrikën e Helikopterëve Kazan (një prodhues i produkteve serike) dhe FSUE "Plant im. V. Ya Klimova "(prodhimi motorik). Klimovitët ishin përgjegjës për zhvillimin dhe rregullimin e shkëlqyeshëm të vetë TV7-117V, i cili u diskutua në fillim të viteve '80. Kjo njësi e fuqisë turboshaft ishte menduar të zhvillonte 2500 kf. sek., ndërsa në gjendje emergjente, nëse motori i dytë dështon, ai mund të prodhojë 3750 litra për 30 sekonda. me Për më tepër, një parametër i rëndësishëm i funksionimit TV7-117V ishte aftësia për të funksionuar për gjysmë ore me një sistem vaji jo funksional. E gjithë kjo bëri të mundur të flitet për besueshmërinë dhe sigurinë e lartë të termocentralit nga dy motorë të uzinës Klimov, si dhe për shanset e larta për të zënë vend në aviacionin e ushtrisë së ushtrisë ruse. Çfarë bëri Eurocopter në këtë kompani? Mbi supet e tij kishte pajisje fluturimi dhe navigimi, sisteme të brendshme kabine dhe sisteme kontrolli. Gjithashtu, evropianët premtuan një lloj ndihme në promovimin dhe certifikimin e makinës në tregjet e vendeve të huaja. Një vendim i çuditshëm, pasi portofoli i zhvillimit Eurocopter tashmë përfshinte një ECP-225 SuperPuma të ngjashme. Duke parë përpara, le të themi se, në fakt, për Eurocopter, Euromil CJSC ekzistonte deri në 2017. Nga rruga, kur klimovitët refuzuan bashkëpunimin e mëtejshëm dhe në të vërtetë lanë helikopterin pa motor, ata duhej t'i drejtoheshin Pratt & Whitney kanadez për ndihmë. Në 1997, Milians atëherë iu dhanë dy motorët aktual PW-127T / S-në Kanada shpresohej se nëse Mi-38 do të hynte në prodhim, termocentrali do të ishte ekskluzivisht Pratt & Whitney. Në të vërtetë, fluturimi i parë i Mi -38 u krye me motorë kanadezë, por vetëm shumë më vonë se sa ishte planifikuar - më 22 dhjetor 2003. Disa vjet më vonë, kanadezët do të ndalohen të bashkëpunojnë me uzinën Mil, në mënyrë që të mos furnizojnë pajisje për produktet ruse me përdorim të dyfishtë.
Nëse e krahasojmë Mi-38 me konkurrentët e mundshëm që kanë lindur shumë më herët dhe tashmë kanë arritur të pushtojnë tregjet e shitjeve, rezulton se makina ruse duket të paktën aerodinamikisht më mirë. Midis shokëve të klasës, dallohen EC-225 SuperPuma nga Eurocopter, S-92 nga SikorskyAircraft dhe AW-101UT nga AgustaWestland, të cilët humbasin nga Mi-38 si në kapacitetin maksimal mbajtës ashtu edhe në shpejtësinë me rreze fluturimi. Parametrat e helikopterit të deklaruar nga zhvilluesit për sa i përket çmimit, treguesve ekonomikë dhe teknikë në të njëjtën kohë e vënë atë jashtë konkurrencës fare. Vërtetë, kjo kryesisht kishte të bënte me Mi-38 me motorët PW-127T / S, të cilët tani, për arsye të dukshme, nuk do të shfaqen kurrë në makinë.
Nëse e krahasojmë Mi-38 me vëllain më të vogël (nëse po flasim për klasën e makinës, dhe jo për moshën) e Mi-8, atëherë kostoja e një ton-kilometri kur fluturon mbi një distancë prej 800 kilometra në makinën e 38-të është shtatë herë më e ulët se ajo e tetë të merituarve edhe në modifikimin më të fundit. Për më tepër, zëvendësimi i teheve të rotorit në familjen e helikopterëve Mi-8 kërkohet çdo shtatë deri në tetë vjet: zhvilluesit e Mi-38 pohojnë se avionët e përbërë të helikës do t'i shërbejnë tërë jetës së makinës. Fletët kryesore të rotorit janë bërë duke përdorur teknologjinë duke mbështjellë "prepreg" nga fibra karboni në një vegël rrotulluese. Tani në industrinë e brendshme të aviacionit, përdorimi i përbërjeve po bëhet një lloj rregulli i formës së mirë.
