“… Isshtë e pamundur për një moment të mendosh se ulja e një aeroplani në një port të qetë dhe ngritja e tij nga një platformë e madhe dhe e sikletshme kanë të bëjnë me aviacionin vërtet detar. Aeroplani i vetëm i mundshëm detar do të nisë nga ana e anijes me një mekanizëm ndihmës dhe do të ulet në ujë në anën e anijes sa më afër tij … me aeroplan nga devijimi i ndërtuar në bordin e betejës britanike Afrika. Pas kësaj deklarate, kanë kaluar vetëm 5 vjet dhe në të njëjtën Britani të Madhe u shfaq transportuesi i parë i avionëve në botë, i cili u bë paraardhësi i armës më të frikshme dhe universale në Oqeanin Botëror.
Transportuesit e avionëve, të cilët janë deri tani anijet luftarake më të mëdha sipërfaqësore, janë të aftë të kryejnë një sërë misionesh luftarake. Kjo përfshin mbulimin e luftëtarëve për formacionet, goditjet kundër objektivave tokësorë dhe detarë, dhe shkatërrimin e nëndetëseve. Zhvendosja e transportuesve modern të avionëve me energji bërthamore është rreth 100 mijë tonë, gjatësia tejkalon 300 metra, dhe hangarët e tyre mund të strehojnë më shumë se njëqind avionë. Këto anije unike u shfaqën më pak se njëqind vjet më parë - gjatë Luftës së Parë Botërore. Edhe pse historia e origjinës së tyre filloi me balona dhe balona të ngritura mbi kryqëzorët. Këto automjete aeronautike, të afta të arrijnë 6 kilometra lartësi dhe të fluturojnë qindra kilometra, pothuajse menjëherë interesuan ushtrinë, pasi ato mund të bëhen një mjet ideal për kryerjen e zbulimit, duke rritur ndjeshëm gamën e vëzhgimit.
Ndërkohë, së bashku me përmirësimin e aeronautikës ushtarake, aviacioni po zhvillohej me një ritëm të shpejtë. Dhe meqenëse aeroplanët, në krahasim me balonat, ishin mjete luftarake dhe zbulimi shumë më të përparuara, çështja e krijimit të bazave lundruese për aeroplanët u bë mjaft e natyrshme. Problemi kryesor ishte se ishte e nevojshme të ndërtohej një platformë speciale për ngritjen e avionëve.
SHBA
Përpjekja e parë e suksesshme për të hequr një aeroplan nga një anije dhe për ta ulur përsëri në bord u krye nga amerikanët. Edhe pse në fillim ideja e përdorimit të përbashkët të një anijeje dhe një avioni nuk ngjalli interes në Departamentin Detar të SHBA. Ajo u ngrit vetëm pas sukseseve të para të vërteta të aviacionit.
Në vitin 1908, stilisti amerikan i avionëve Glen Curtiss projektoi dhe ndërtoi avionin e tij të parë. Dhe dy vjet më vonë, në maj 1910, Curtiss fitoi famë kombëtare, duke mbuluar një distancë prej 230 kilometrash (nga Albani në Nju Jork) në 2 orë e 50 minuta. Me sa duket, ky fakt nuk mund të kalonte pa u vënë re, dhe në shtator të të njëjtit vit, Ndihmës Sekretari i Marinës për Furnizimin me Material në Uashington Irving Chambers u urdhërua të "mblidhte informacion mbi përparimin e aeronautikës në drejtim të përshtatshmërisë së këtyre pajisjeve për nevojat e flotës ".
Dhe së shpejti u bë e ditur se kompania e anijeve Hamburg-Amerikë, së bashku me gazetën World, synojnë të blejnë një aeroplan në mënyrë që të mund të fluturojë nga një platformë e instaluar në një nga linjat e saj.
Me të mësuar për këtë, Chambers shkoi në një ekspozitë të aviacionit, ku vëllezërit e famshëm Wright, të cilët bënë fluturimin e parë me aeroplan në botë në 1903, kryen fluturime demonstruese. Chambers ishte i vendosur të bindte njërin prej tyre, Wilber, të ngrihej nga kuverta e anijes. Sidoqoftë, Wright nuk pranoi ta bënte këtë. Dhe pastaj Eugene Eli, një nga pilotët që punoi për Curtiss, doli vullnetar për të marrë pjesë në eksperiment.
Për këto teste, Marina Amerikane ndau kryqëzorin e lehtë Birmingham, në hundën e të cilit u instalua një platformë prej druri me një pjerrësi poshtë. U vendos që të ngrihej ndërsa anija po lëvizte kundër erës me një shpejtësi prej 10 nyje, gjë që duhet të kishte zvogëluar ndjeshëm vrapimin e ngritjes së avionit. Më 14 nëntor 1910, në orën 15:16 me kohën lokale, avioni i parë në botë u ngrit nga një anije në Gjirin Chesapeake. Kështu, u vërtetua se avioni mund të ngrihej nga anija, por kjo nuk ishte e mjaftueshme. Ishte e nevojshme të sigurohej që pas ngritjes dhe përfundimit të misionit, ai ishte në gjendje të kthehej në bord. Në të vërtetë, përndryshe, anija me aeroplanë mund të largohej nga baza bregdetare jo më shumë se diapazoni i avionëve të saj.
Prandaj, u vendos që të bëhet një provë e re. Ndodhi në Gjirin e San Franciskos në kryqëzorin e blinduar Pensilvania. Më 18 janar 1911, Ely u ngrit nga aeroporti i San Franciskos, 19 kilometra nga flota, dhe më pas u ul aeroplanin e tij në kuvertën e kryqëzorit. Dhe në fund të të njëjtit vit, Eli vdiq në një aksident ajror. Ai nuk kishte asnjë çmim tjetër përveç një letre falënderimi nga Ministri i Marinës. Shërbimet e tij në krijimin e transportuesve të avionëve morën njohjen zyrtare vetëm një çerek shekulli më vonë, kur atij iu dha pas vdekjes Kryqi "Për Dallim".
E megjithatë, përkundër eksperimenteve mjaft të suksesshme të kryera nga Eugene Ely, ishte e qartë se platformat prej druri të rëndë ulën ndjeshëm cilësitë luftarake të anijes, që do të thoshte se kërkoheshin mënyra krejtësisht të ndryshme për lëshimin e avionit.
Më 5 nëntor 1915, i pari në historinë e flotës amerikane u nis nga një katapultë i montuar në kryqëzorin e blinduar "Karolina e Veriut", dhe gjashtë muaj më vonë, në të njëjtin kryqëzor, një katapultë më e avancuar u instalua në shirita të lartë sipër frëngji e ashpër e armëve. Duke përdorur këtë pajisje, më 11 korrik 1916, piloti Chevalier u hodh për herë të parë nga një anije në progres. Katapultë të ngjashëm u instaluan në dy kryqëzorë të blinduar, por pasi Shtetet e Bashkuara hynë në Luftën e Parë Botërore në Prill 1917, armët e avionëve në anijet e artilerisë u çmontuan.
Mbretëria e Bashkuar
Në vitin 1907, vëllezërit Wright i ofruan qeverisë britanike aeroplanin e tyre, por departamenti ushtarak dhe Admiraliteti konservator në atë kohë e hodhën poshtë këtë ofertë. Sidoqoftë, kur dy entuziastë amatorë, Francis McClean dhe George Cockburn, ofruan të trajnonin oficerë detarë që të fluturonin avionin me shpenzimet e tyre, dhe gjithashtu të siguronin dy avionë për këtë, Admiralty njoftoi rekrutimin e vullnetarëve. Nga më shumë se dyqind aplikantë, u përzgjodhën vetëm 4 persona, përfshirë togerin e Marinës Charles Samson. Ishte ai që, në janar 1912, për herë të parë në historinë e marinës britanike u ngrit nga një platformë e prirur e montuar në harkun e betejës "Afrika".
Vetëm pas kësaj Komiteti Perandorak i Mbrojtjes filloi të studiojë çështje që lidhen me aviacionin ushtarak dhe detar. Si rezultat, u krijua një degë e veçantë e ushtrisë, e quajtur më vonë Trupat Fluturues Mbretëror (KLK). Ai përbëhej nga ushtria dhe aviacioni i pavarur detar. Charles Samson u emërua komandant i krahut detar të KLK -së. Në fund të vitit 1912, për të kryer eksperimente me aviacionin detar, atij iu caktua një kryqëzor i blinduar "Hermes", ku një sistem shumë origjinal u përdor për të ngritur avionët para fillimit, avioni i montuar në një karrocë u përshpejtua përgjatë kuvertës nën ndikimin e forcës shtytëse të helikës së vet dhe vetëm pas ngritjes kjo karrocë u shkëput nga avioni. Më vonë, karroca me ndihmën e amortizatorëve filloi të ngadalësohet në buzë të kuvertës, dhe aeroplani, duke rrëshqitur pa probleme jashtë tij, vazhdoi fluturimin e tij.
Eksperimentet e kryera në Hermes ishin aq të suksesshme sa Admiralty vendosi të blinte një cisternë të papërfunduar dhe ta shndërronte atë në një aeroplanmbajtës për 10 aeroplanë.
Pas shpërthimit të Luftës së Parë Botërore, Aviacioni Detar Britanik u riorganizua dhe u quajt Shërbimi Ajror Detar Mbretëror (KMAF). Gjatë armiqësive, u bë e qartë se për operacionet e suksesshme të përbashkëta me anijet e flotës në një distancë të mjaftueshme nga bregu, avionët detarë qartë nuk kishin një gamë të mjaftueshme fluturimi, dhe për këtë arsye çështja e krijimit të një anije transportuese për avionët u ngrit me energji e përtërirë. Për këto qëllime, Admiralty kërkoi tre tragete me shpejtësi të lartë dhe anijen Campania. Një kuvertë fluturimi me një gjatësi prej 36.6 m u instalua në rezervuarin e linjës, dhe deri në vitin 1916 Campania ishte modernizuar, gjë që bëri të mundur rritjen e gjatësisë së kësaj kuvertë në 61 m. Linja zhvilloi një shpejtësi mbi 20 nyje dhe kishin aftësi të shkëlqyeshme detare, gjë që e bëri atë më të përshtatshëm për veprim si pjesë e një skuadrile sesa tragetet e ofruara për të njëjtat qëllime. Sidoqoftë, së shpejti Marina Mbretërore fitoi edhe 3 tragete të tjera, të cilat u shndërruan në transportues hidro -avionësh, përveç kësaj, anijet e ngarkesave të thata të kapura gjermane u shndërruan gjithashtu në aeroplanë.
Më 19 shkurt 1915 filloi operacioni Dardanele, qëllimi i të cilit ishte kapja e ngushticave të Dardaneleve dhe Bosforit dhe kapja e kryeqytetit të Turqisë, i cili do të detyronte këtë të fundit të tërhiqej nga lufta në anën e Gjermanisë. Për këtë, në gusht të të njëjtit vit, transportuesi i aeroplanëve Ben-Mai-Shri mbërriti në Detin Egje, në bordin e të cilit kishte dy aeroplanë-bombardues torpedo. Më 12 gusht, njëri prej tyre kreu sulmin e parë në botë mbi një avion torpedo me bazë deti të një transporti turk, i cili u hodh në tokë pas një sulmi nga një nëndetëse britanike. Dhe pas 5 ditësh, të dy bombarduesit torpedo sulmuan anijet e armikut. Si rezultat, një transport tjetër turk u mbyt. Dhe megjithëse aviacioni detar tregoi suksese të qarta, vetë operacioni i Dardaneleve përfundoi në një dështim të plotë të forcave aleate. Si rezultat, Ministri i atëhershëm i Luftës Winston Churchill u detyrua të japë dorëheqjen dhe Deti i Veriut u bë zona kryesore e armiqësive për CICA.
Më 31 maj 1916, u zhvillua operacioni më i madh detar i Luftës së Parë Botërore. Në këtë betejë, të quajtur më vonë Jutland nga britanikët dhe Skagerrak nga gjermanët, aviacioni detar u përdor për herë të parë. Por në të njëjtën kohë, në historinë e mëtejshme detare, thjesht nuk kishte një operacion të tillë në shkallë të gjerë, kudo ku forca ajrore luajti një rol më të parëndësishëm.
Ky operacion filloi më 31 maj, kur komandanti i skuadriljes në orën 14.45 urdhëroi nisjen e avionit të transportuesit të avionëve Engadine. Pas 45 minutash të tjera, piloti i saj, Frederick Rutland, arriti të gjejë skuadronin gjerman dhe të transmetojë një mesazh radio në lidhje me të në Engadine. Por gjatë ndjekjes së mëtejshme të anijeve armike, linja e gazit e avionit u këput dhe Rutland duhej të kthehej prapa. Kjo, në fakt, i dha fund pjesëmarrjes së aviacionit britanik në betejën Skagerrak.
Dhe megjithatë, komanda e flotës britanike nuk kishte ndërmend të braktiste përpjekjet për pajisjen e anijeve të artilerisë me avionë zbulues. Në atë kohë, ishte bërë shumë e qartë se në kushte luftarake, në krahasim me aeroplanët, avionët me një mjet uljeje me rrota kishin avantazhe të padiskutueshme, dhe mbi të gjitha në faktin se ata ishin plotësisht të pavarur nga vrazhdësia e detit. Ndër mbështetësit e përdorimit të avionëve të tillë ishte Frederick Rutland, i mbiquajtur pas asaj beteje të paharrueshme Rutland të Jutland. Pas ngritjes së suksesshme të avionit të tij nga kuverta e Manxman, britanikët iu afruan krijimit të një aeroplanmbajtëse të aftë për të vepruar si pjesë e një skuadrilje dhe të destinuar për avionë me rrota.
Transportuesi i parë britanik i avionëve ishte kryqëzori i betejës Furyoz, i përfunduar si një transportues avioni "i pjesshëm" dhe i porositur më 4 korrik 1917. Shumë lëshime të suksesshme u bënë nga ana e tij, por çështja e uljes nuk u zgjidh kurrë. Një nga oficerët e anijes, komandanti i skuadriljes, Dunning, u përpoq të gjente një rrugëdalje nga kjo situatë. Ai u ngrit nga krahu i tij me një aeroplan luftarak dhe, pasi kaloi përgjatë anës, u ul në kuvertën e ngritjes përpara. Pas 5 ditësh, Dunning vendosi të përsëriste këtë eksperiment, por gjatë afrimit të aeroplanit, avioni i tij, i paaftë për të rezistuar në kuvertë, ra direkt nën rrjedhin e kryqëzorit në progres. Dunning vdiq, dhe eksperimente të tilla u ndaluan nga Admiralty.
E megjithatë, deri në mars 1918, "Furyos" iu nënshtruan një modernizimi të dytë. U instalua vendi i dytë i uljes, dhe nën të ishte një hangar tjetër për 6 avionë. Fillimisht, qeset me rërë dhe kabllot e çelikut nuk u shtrinë, por përgjatë kuvertës së anijes u përdorën për të frenuar avionin gjatë uljes. Grepa të vegjël të montuar në mjetin e uljes së avionit, duke rrëshqitur përgjatë këtyre kabllove, ngadalësuan avionin. Në total, gjatë viteve të Luftës së Parë Botërore, 19 transportues aeroplanësh dhe aeroplanë hynë në Marinën Mbretërore të Britanisë, deri në pranverën e vitit 1918 numëronte më shumë se 3.000 avionë, dhe përvoja më e pasur luftarake e pilotëve detarë britanikë ishte thjesht e paçmueshme.
Francës
Në vitin 1909, një broshurë e titulluar "Aviacioni Ushtarak" u botua në Francë. Autori i saj, shpikësi Clement Ader, përshkroi në punën e tij një përshkrim të një transportuesi avioni me një kuvertë ngritjeje dhe uljeje të vazhdueshme, një shpejtësi të ngjashme me kryqëzorin, si dhe hangarë, ashensorë dhe punëtori avionësh. Por ideja e shprehur prej tij nuk mund të zbatohej në praktikë, pasi niveli i zhvillimit të aviacionit në atë kohë thjesht nuk e lejonte atë.
Sidoqoftë, një vit më parë, në të njëjtin vend, në Francë, një komision special prej 30 oficerësh mbërriti në zonën Le Mans (një qytet në Francën veriperëndimore) për të vëzhguar fluturimet e famëkeqit Wilber Wright. Dhe në 1910, u krijua një komision tjetër për të studiuar aftësitë e anijeve ajrore në lidhje me nevojat e flotës. Pra, ky komision rekomandoi komandën që t'i kushtonte vëmendje jo vetëm aeroplanëve ajrorë, por edhe aeroplanëve, dhe gjithashtu propozoi krijimin e një force ajrore detare. Komanda, pasi ishte pajtuar me këto rekomandime, menjëherë filloi të veprojë në mënyrë aktive. Së shpejti, flota franceze mori aeroplanin e parë - një aeroplan hidraulik i projektuar nga Maurice Farman, dhe 7 oficerë u ndanë për trajnime fluturimi. Kështu, në krijimin e aviacionit detar, Franca është mjaft e konsiderueshme para Shteteve të Bashkuara dhe Britanisë së Madhe.
Në Mars 1912, kryqëzori francez Foudre ishte i pajisur me hangarin e parë të avionëve në botë me bazë anije, dhe në 1913, si një anije bazë hidro-aeroplan, ajo tashmë mori pjesë në manovrat e flotës republikane në Mesdhe. Gjatë Luftës së Parë Botërore, "Fudr" u përdor si bartës i avionëve hidraulikë dhe në ofrimin e ndihmës Malit të Zi në Adriatik, dhe në mbrojtje të Kanalit të Suezit, dhe gjatë operacionit Dardanele. Në vitin 1915, përveç Fudra -s, filloi në punë një tjetër transportues francez i hidro -aeroplanëve - linja e konvertuar Campinas, e cila mund të mbante deri në 10 aeroplanë në bord, të vendosura në dy hangare. Në të njëjtin vit, dy avullore të tjera u rindërtuan dhe u shndërruan në transport ajror. Gjatë viteve të luftës, numri i aviacionit detar francez arriti në 1,264 avionë dhe 34 aeroplanë.
Dhe megjithëse zhvillimi i mëtejshëm i transportuesve të avionëve në Francë u ngadalësua disi për shkak të përfundimit të Luftës së Parë Botërore, problemi i ndërtimit të transportuesve të avionëve me një kuvertë fluturimi të vazhdueshëm vazhdoi të studiohej nga specialistët.
Japonia
Në dekadën e parë të shekullit të 20 -të, aviacioni detar japonez gjithashtu bëri hapat e tij të parë. Në fillim të vitit 1912, tre togerë japonezë u dërguan në Francë për të mësuar se si të fluturonin me një aeroplan, dhe dy të tjerë u dërguan në Shtetet e Bashkuara, në shkollën e fluturimeve të Glen Curtiss. Në të njëjtën kohë, flota japoneze fitoi 4 aeroplanë, dhe më 2 nëntor të të njëjtit vit, pilotët japonezë bënë fluturimet e tyre të para në bazën detare Yokosuka.
Në 1914, transporti "Wakamiya Maru", i cili së pari mori pjesë në armiqësitë në vjeshtën e vitit 1914, gjatë rrethimit të bazës gjermane të Qingdao, u shndërrua në një bazë që mbante 4 aeroplanë detarë. Avionët detarë të Wakamia Maru kryen fluturime zbulimi të suksesshme dhe madje arritën të fundosin një minierë, megjithëse të gjitha betejat e tyre me avionët gjermanë ishin të pafrytshme. Interesi në rritje i flotës japoneze për aviacionin detar çoi në faktin se specialistë të shumtë filluan të mbërrijnë në Japoni si nga Anglia dhe nga Franca, ashtu edhe modele të reja avionësh. Japonezët gjithashtu kryen eksperimente të vazhdueshme me avionët që ngrihen nga platformat e montuara në frëngji të kalibrit kryesor.
Programi Kombëtar i Ndërtimit të Anijeve, i miratuar në 1918, parashikonte ndërtimin e detyrueshëm të dy transportuesve të avionëve, dhe si rezultat, Japonia u bë pronare e transportuesit të parë të avionëve të ndërtuar posaçërisht.
Rusia
Në vitin 1910, projekti i parë i vërtetë i një transportuesi avionësh i krijuar për bazimin e avionëve me një shasi me rrota u shfaq në Rusi. E gjitha filloi me faktin se në pranverën e vitit 1909 kapiteni i trupës së inxhinierëve mekanikë të flotës L. M. Matsievich në një takim të rrethit detar të Shën Petersburg bëri një raport "Për gjendjen e teknologjisë së aviacionit dhe mundësinë e përdorimit të aeroplanëve në flotë", atëherë të njëjtat konsiderata u parashtruan nga ai në një memorandum të paraqitur drejtuesit të Shtabi i Përgjithshëm. Disa muaj më vonë, një propozim për ndërtimin e një transportuesi avioni u paraqit në memorandumin e Nënkolonel M. M. Konokotin, ku u argumentua se "fillimisht mund të kufizohesh në një nga anijet e vjetra, për shembull," Admiral Lazarev ".
Në formën e konvertuar, "Admiral Lazarev" supozohej të ishte një "aeroplan i detashmentit të parë të zbulimit të ajrit detar" me një kuvertë fluturimi pa superstruktura dhe oxhaqe, dhe nën të - një hangar i hapur për 10 avionë, i furnizuar nga dy ashensorë avionësh Me Ky projekt mori miratimin nga departamenti detar, por çështja nuk vazhdoi më tej.
Zhvillimi jashtëzakonisht i shpejtë i teknologjisë së aviacionit çoi në faktin se në 3-4 vjet u shfaqën avionët e parë, të aftë për të kryer zbulime nga fushat ajrore detare, të cilat mund të vendoseshin pothuajse kudo. Dhe në këtë rast, avantazhet e bazave të palëvizshme të avionëve zbulues mbi transportuesit e avionëve ishin të dukshme. Kushtet e Detit Baltik dhe të Zi, në një farë mase, bënë të mundur kalimin me aviacionin tokësor dhe hidro-aviacionin bregdetar. E megjithatë, në lidhje me zhvillimin e planeve të reja operacionale për flotën ruse të viteve 1910-1912, të lidhura me luftën e ardhshme, zhvillimi i mëtejshëm i aviacionit detar vazhdoi.
Pas vdekjes së skuadronit II të Paqësorit, të përbërë nga anijet më efikase të Flotës Baltike, në Betejën e Tsushima, Shën Petersburg doli të ishte praktikisht e pambrojtur. Dhe përkundër zbatimit mjaft të suksesshëm të programit të ndërtimit të anijeve, madhësia e flotës ruse ishte më pak se ajo gjermane. Prandaj, për të mbrojtur pjesën lindore të Gjirit të Finlandës, pjesa nga Ishulli Nargen deri në Gadishullin Porkkala-Udd duhej të bllokohej nga fushat e minuara dhe instalimi i tyre duhej të kryhej para afrimit të forcave armike. Dhe për të zbuluar një armik që i afrohej Gjirit të Finlandës, pikat e vëzhgimit duheshin zhvendosur në perëndim të kësaj linje. Në këtë drejtim, kreu i departamentit të parë operacional të Shtabit të Përgjithshëm Detar, Kapiteni II i rangut A. V. Kolchak propozoi përdorimin e aviacionit për zbulim, dhe më 6 gusht 1912, një Stacion Aviacioni Eksperimental u hap në Portin Rowing të Shën Petersburg, ku u trajnuan pilotët.
Në të njëjtin 1912, zhvillimi i suksesshëm i aviacionit detar u zhvillua në Detin e Zi - skuadrilja e parë u formua atje, u pajis një hidro -aerodrom me katër hangarë, filluan të punojnë punëtori aviacioni, stacione meteorologjike dhe një laborator fotografik.
E megjithatë shpallja e luftës e gjeti aviacionin detar në fillimet e tij. Detashmentet e aviacionit filluan aksionin e tyre vetëm në Detin Baltik dhe të Zi, pasi për Oqeanin Paqësor, ata supozohej të ishin vendosur atje jo më herët se 1915.
Me shpërthimin e armiqësive, aviacioni detar Baltik kreu zbulim, dhe gjithashtu u përpoq të kapte avionët e armikut. Për të zgjidhur detyrat e shoqërimit operacional të forcave të flotës, aviacioni bazë nuk ishte më i mjaftueshëm, duheshin anije që mbanin aeroplanë që mund të mbulonin formacionet, ndërsa transportuesit e aeroplanëve mund të kryenin zbulim ku aviacioni bazë ishte i pafuqishëm për shkak të diapazoni i pamjaftueshëm i avionëve. Nuk kishte armiqësi në Detin e Zi deri në tetor 1914. Kjo bëri të mundur përfundimin e vendosjes operacionale të njësive të aviacionit, trajnimin e personelit dhe zhvillimin e disa taktikave luftarake. Gjithashtu është vërtetuar se avionët mund të përdoren me sukses për të gjetur mina dhe zbuluar nëndetëse.
Në 1917, avulli i pasagjerëve "Rumania" u shndërrua në një hidro-kryqëzues i krijuar për 4 avionë, i cili gjithashtu mori pjesë aktive në armiqësitë deri në fund të luftës.
Aviacioni filloi të luajë një rol të rëndësishëm si një mjet jo vetëm i zbulimit, por edhe i sulmit. Hidro-kryqëzuesit rusë morën pjesë në pothuajse të gjitha operacionet kryesore. E megjithatë, aftësitë e transportuesve të avionëve gjatë Luftës së Parë Botërore nuk u vlerësuan plotësisht. Besohej se anijet që transportonin avionë nuk mund të vepronin vetë, pasi ata nuk ishin në gjendje të mbroheshin as nga sulmet nëndetëse, as nga anijet sipërfaqësore, ose nga avionët e armikut. Dhe pikëpamje të ngjashme dominuan flotat për të paktën dy dekada pas përfundimit të Luftës së Parë Botërore. Vetëm Lufta e Dytë Botërore mund ta shpërndajë këtë mashtrim …
