Pra, reforma, për të cilën ne kemi folur kaq shumë dhe ashpër, në të vërtetë ka filluar. Dhe filloi si zakonisht në vendin tonë, domethënë me një regjim të fshehtësisë më të rreptë, një minimum informacioni të kuptueshëm dhe, në përputhje me rrethanat, një numër mjaft të madh thashethemesh dhe spekulimesh.
Momenti kryesor dhe jo shumë i këndshëm ishte që reforma filloi të shoqërohej me Anatoly Serdyukov, i cili tashmë kishte reformuar mjaft mirë ushtrinë tonë, dhe më pas punoi shumë për të mirën e industrisë ruse të helikopterëve.
Le të shikojmë numrat.
Fabrika në Kazan tregon rezultatet e mëposhtme për shitjen e helikopterëve:
2014 - 107 copë
2015 - 77 copë
2016 - 70 copë
2017 - 65 copë
2018 - 52 copë
2019 - 52 helikopterë.
Në Kumertau, Arseniev dhe Rostov-on-Don, situata nuk është më e mirë. Por helikopterët meritojnë një konsideratë të veçantë, këtu janë vetëm numra që tregojnë se sa të suksesshëm kanë qenë reformat në industrinë e helikopterëve.
Tani ishte radha e aviacionit. Procesi ka filluar, siç thoshte një personazh historik me fuqi të madhe shkatërruese.
Në përgjithësi, edhe në shikim të parë, gjithçka nuk duket shumë e arsyeshme. Ne tashmë e kemi kaluar këtë: konsolidimin, krijimin e qendrave dhe pronave të mëdha (dhe të ngathët), ri-regjistrimin, transferimin e pronës para dhe mbrapa dhe gjeste të tjera të një natyre të pakuptueshme.
Pse besohet se Serdyukov qëndron prapa kësaj? Dhe linja e sjelljes për të gjitha llojet e zgjerimeve është shumë e ngjashme.
Vlen të kujtohet ideja e ish -ministrit për të zvogëluar numrin e aeroporteve ushtarake duke i zgjeruar ato. Kështu në Voronezh "Baltimore", sipas planeve të tij, regjimenti bombardues lokal, u rrit në një divizion, dhe materiali i Akademisë Gagarin, dhe Shkolla e Aviacionit Borisoglebsk duhej të grumbulloheshin. Plus, fusha ajrore mund të përdoret për të "kërcyer" bomba të rëndë dhe strategë.
Shumë i përshtatshëm, apo jo? Çdo gjë në një vend, disa raketa - dhe rend i plotë. Dhe hapësirë për sabotatorë. Në përgjithësi, në një situatë "nëse ndodh diçka", kundërshtari i Anatoly Eduardovich, mendoj, do t'i jepte atij një çmim shumë të lartë …
Nuk u rrit së bashku. Shoigu anuloi planet për zgjerim, fushat ajrore mbetën në të njëjtat sasi dhe (për fat të keq) cilësi. Por të paktën nuk u çmontua për ndërtim.
Dhe tani ka konsolidim në sektorin e aviacionit. Për të mos u ulur në vend.
Ideja e krijimit të dy qendrave të mëdha, menaxhimit dhe dizajnit, në dritën e të gjitha këtyre ngjarjeve, dhe madje edhe njerëzve që e kanë provuar veten jo në mënyrën më të mirë (dhe madje edhe më të keqen), është alarmante.
Por papritmas mbiemri i Serdyukov u ndryshua nga një tjetër. Sergey Chemezov, CEO i Rostec, vendosi të marrë përsipër menaxhimin e reformave. Për më tepër, Rostec konfirmoi qëllimet e Chemezov për të marrë postin e kryetarit të Bordit të Drejtorëve të UAC dhe refuzoi të komentojë informacionin mbi temën e lëvizjeve të Serdyukov.
Sipas informacioneve nga Rostec, Chemezov vendosi të kryesojë bordin e drejtorëve të UAC në mënyrë që të mbikëqyrë personalisht procesin e transformimit.
Howshtë e vështirë të thuhet se sa Chemezov është më i mirë ose më i keq se Serdyukov. Të gjithë do të jenë në gjendje ta nxjerrin këtë për veten e tyre, thjesht duke lexuar vetë biografinë e Chemezov, duke filluar nga shërbimi në RDGJ, në radhët e KGB -së sovjetike (papritur, po) dhe në situatën moderne, kur ai drejton shumë struktura të ndryshme, dhe gruaja e tij mban titullin e grave sipërmarrëse më të shtrenjta. Dhe sigurisht, jo pa skandale korrupsioni.
Në kohën tonë - e gjithë kjo është e zakonshme dhe nuk ka as shumë për të folur këtu.
Pse Sergei Chemezov, Hero i Rusisë dhe mbajtës i plotë i Urdhrit të Meritës për Atdheun, do të vëzhgonte kaq nga afër?
Dhe ai do të vëzhgojë se si, gjatë reformës, do të bëhet diçka nga kompanitë MiG dhe Sukhoi, e cila në projekt quhet "një qendër e vetme korporative e ndërtimit të avionëve". Kjo do të thotë, në fakt, të dy kompanitë megjithatë do të bëhen një tërësi e vetme. Se si dhe sa efektive do të jetë e gjithë kjo është e vështirë të gjykohet tani.
- kështu tha në UÇK në përgjigje të një pyetjeje nga disa media.
Kjo do të thotë, në fakt, do të ketë heqjen e kompanive që zhvilluan dhe prodhuan avionë si struktura të pavarura dhe bashkimin e tyre nën një strukturë të tretë organizative.
Dhe, me shumë mundësi, nën pronarë të tjerë …
Por gjëja më e trishtë nuk është se Sukhoi dhe MiG do të kthehen në një strukturë të vetme, edhe pse kjo fillimisht duket e dyshimtë. Siç thonë ata, kjo nuk është aq e keqe.
Problemi është se, sipas informacionit në dispozicion, kjo "qendër" do të menaxhojë gjithashtu kompani të tilla si Tupolev, Ilyushin dhe Irkut. Dhe në Moskë do të krijohet një lloj qendre e unifikuar e projektimit, e cila do të bashkojë inxhinierë nga të gjitha kompanitë.
Në përgjithësi, kjo tashmë duket plotësisht surreale. "Sukhoi" dhe "MiG", të cilët ishin të angazhuar në luftëtarë dhe sulmues, "Ilyushin", e cila ndërtoi avionë pasagjerësh dhe transporti, "Tupolev" me bombarduesit e saj dhe "Irkut", të cilët, në parim, "Yakovlev", i cili ndërtoi gjithçka me radhë - dhe në një grumbull …
Në përgjithësi, fillimi i gjithë kësaj u hodh në 2006, kur, në fakt, UAC u shpik. Të gjithë zhvilluesit dhe prodhuesit pak a shumë domethënës u futën në korporatë, si rezultat i së cilës kemi probleme me shumë pozicione në aviacion. Pse u bë e gjithë kjo? Ndoshta për të transferuar të gjitha aksionet e UAC në Rostec.
Në fakt, vetëm me lëshimin e avionëve luftarakë Su dhe luftëtarëve MiG është pak a shumë e mirë. Transporti, aviacioni civil, special - problem në problem.
Tani gjithçka do të hidhet në një kazan të madh në të cilin gjithçka do të gatuhet …
Për më tepër, procesi mund të marrë forma të ndryshme. Për shembull, ne diskutuam një nga konceptet e reformës, kur në fakt duhej të transferonte zyrat e projektimit dhe menaxhimin e prodhuesve të avionëve nga Moska në vendet e prodhimit. Dhe zonat e liruara (përfshirë në pjesën qendrore të Moskës) mund të realizohen dhe në këtë mënyrë të paguajnë një pjesë të borxheve të UAC ndaj shtetit dhe bankave.
Ideja mori publicitet të gjerë falë specialistëve të aviacionit, të cilët për ndonjë arsye nuk ishin të etur për të lëvizur nga Moska në Komsomolsk-on-Amur ose Novosibirsk.
Në një nga deklaratat më të fundit zyrtare të Rostec, u vu re se zyrat e projektimit nuk do të zhvendoseshin nga Moska, pasi "Qendra do të vendoset në Moskë, ku është e përqendruar infrastruktura ekzistuese e provës dhe stolit të UAC. Zhvendosja e zyrave të projektimit të aviacionit në rajone të tjera nuk është në axhendë."
Ju mund ta besoni këtë, por është e vështirë. Sidoqoftë, rezulton se zyrat e projektimit do të zhvendosen diku nën një çati. Dihet se në këtë vend, një kalim është i barabartë me dy zjarre. Shtë e vështirë të llogaritet se sa pajisje thjesht do të shkatërrohen kur lëvizni, sa humbje të tjera do të ketë. Dhe çfarë do të ndodhë me ato stola provash që ishin montuar "për mos trajtim" shumë kohë më parë, në kohët sovjetike, kur vetë ideja e lëvizjes së së njëjtës Byro të Projektimit Sukhoi do të dukej ose marrëzi ose sabotim.
Sigurisht, nuk është keq që zyrat e projektimit do të mbeten në Moskë. Të paktën specialistë do të mbeten. Lidhur me idenë e tërheqjes së gjithçkaje nën një çati, këtu mund të themi se do të "shohim", megjithatë, reformat moderne në industrinë e hapësirës kanë çuar në paralizimin e saj si të tillë. Ka gjithashtu një rënie në industrinë e helikopterëve, dhe këto janë hallka në të njëjtin zinxhir.
Në artikullin e mëparshëm mbi këtë temë, fillova nga deklarata e Serdyukov nga gushti i vitit të kaluar, në të cilën ai foli për më shumë se gjysmë miliardë borxhe të UAC ndaj bankave. Po, kapitalizimi, ristrukturimi dhe të gjitha këto. Dhe në mënyrë dinake - reforma me shitjen e mëvonshme të "gjithçka që është e tepërt". I modeluar se si Serdyukov pastroi famshëm aerodromet "shtesë" veriore.
Pra, nuk është vetë ideja e reformës ajo që është e diskutueshme. Metodat janë të diskutueshme, dhe më e rëndësishmja - njerëzit që do të angazhohen në këtë reformë.
Reforma e konsolidimit nuk është domosdoshmërisht një gjë e keqe. Nëse shikoni historinë, atëherë një herë në Francë pati një monopolizim total të sektorit të aviacionit. Po, kishte vështirësi, por ato u shkaktuan nga disa arsye të tjera nga kapja e një toke të firmave private të aviacionit nga shteti dhe bashkimi i tyre në disa firma të mëdha.
Amerika është gjithashtu një shembull i mirë për këtë, sepse ia vlen të shikoni se sa firma, të marra dhe blera, formuan të njëjtin Boeing ose Northrop Grumman.
E gjithë pyetja ka të bëjë vetëm me mënyrën e reformimit të gjithçkaje. Nëse reformatorët duan të marrin një kompleks aviacioni në shkallë kombëtare si rezultat, kjo është një gjë. Nëse fitoni para për veten tuaj personalisht, atëherë diçka krejtësisht e ndryshme.
Në përgjithësi, nuk ka përpjekje për të reformuar industrinë e aviacionit rus, ka shumë të ngjarë, nuk ka asgjë aq të trishtueshme. Mjafton të shikoni se sa kohë, për shembull, PJSC "Ilyushin" shkel me avionët transportues Il-112V ose avionët e pasagjerëve Il-114.
Në përgjithësi, në Ilyushin, nëse e shikoni kështu, atëherë gjithçka duket shumë e trishtuar. E gjithë kjo që një sistem i madh, i cili supozohet të projektojë dhe prodhojë avionë, është i aftë, është të modernizojë dhe pjesë -pjesë avionët e krijuar në kohën sovjetike. Kjo është, Il-76. Më shumë "Ilyushin" nuk ka asgjë për t'u mburrur.
Yakovlev, i cili është Irkut, nuk po bën më mirë. E mbetur pa përbërës amerikanë, MS-21 humbi menjëherë aftësinë e tij për të fluturuar dhe është e pamundur të thuhet se sa kohë do të duhet për ta zëvendësuar atë. Thjesht sepse, nga njëra anë, ne po raportojmë për zëvendësimin total të importit, dhe nga ana tjetër …
Nga ana tjetër, ne kemi Korporatën e Aviacionit të Bashkuar, përmes përpjekjeve dhe përpjekjeve të së cilës ne fluturojmë me aeroplanë nga SHBA dhe Evropa.
Ne kemi Korporatën e Bashkuar të Motorëve dhe nuk është viti i parë që ne po flasim për sa keq janë gjërat me motorët, veçanërisht për anijet dhe automjetet e lëshimit të hapësirës. Dhe Su-57 nuk është ende një luftëtar i gjeneratës së pestë, falë punës së UEC. Motori ende mungon.
Ne kemi Korporatën e Bashkuar të Ndërtimit të Anijeve … Dhe forcat e kësaj korporate po modernizojnë anijet sovjetike të dyzet viteve më parë, sepse ne nuk jemi në gjendje të ndërtojmë të reja.
Kjo shtron pyetjen: ndoshta është e mjaftueshme për të kombinuar diçka? Derisa të qëndroni lakuriq dhe pa rroba fare? Një tjetër do të ishte krijimi i Korporatës së Automjeteve të Bashkuara dhe ndryshimi i të gjithave në "Li Fans".
Reforma është e nevojshme. Reforma në industrinë e aviacionit është shumë e nevojshme.
Kjo mund të shihet nga fakti se të gjitha përpjekjet për të krijuar Su-57, luftëtarin e gjeneratës së pestë, deri më tani kanë përfunduar në asgjë. Nuk ka aeroplan në kuptimin në të cilin ata duan ta shohin atë në Forcat Hapësinore, sepse ata preferojnë Su-35, i cili në asnjë mënyrë nuk është inferior, por i zotëruar dhe i njohur.
Kjo mund të shihet në mënyrën se si Putin urdhëroi Tupolev të ndalonte shpenzimet e parave në PAK DA dhe të fillonte modernizimin e Tu-160. Ky është saktësisht i njëjti vinç në qiell, ndaj të cilit titulli ishte i preferuar në dorë.
Kjo mund të shihet nga fakti se të gjithë po refuzojnë Superjet, avioni praktikisht nuk ka të ardhme. Për shkak të faktit se e ardhmja e "rusit" MS-21-300 (pjesa e lokalizimit është deri në 38%), madje edhe me motorët rusë PD-14, është shumë e paqartë, pasi aeroplani ende nuk fluturon.
Këtu transferimi i Avionëve Civil Sukhoi në Irkut është një lëvizje mjaft normale. Ndoshta, nga përpjekjet e kombinuara të dy zyrave të projektimit, të paktën një nga dy avionët do të kujtohet.
Në përgjithësi, natyrisht, fakti që kompania Sukhoi, e cila kurrë nuk ka prodhuar ose zhvilluar avionë të mëdhenj, ishte në gjendje të merrte një avion pasagjerësh, flet për një potencial të jashtëzakonshëm. Rasti kur energjia është për qëllime paqësore …
Por ku, atëherë, "Tupolev", "Yakovlev" dhe "Ilyushin", të cilët u hëngrën nga një hipopotam në aeroplanët e pasagjerëve, jo si një qen? Lojëra në dhomën e pasme? Po, thonë ata.
Dhe këtu, ndoshta, duke bashkuar të gjithë projektuesit e ndërtimit të avionëve civilë, do të jenë në gjendje t'i sigurojnë vendit avionë normalë, dhe jo bastardë nga industria e aviacionit, të paaftë për të fluturuar, si kolegët e tyre.
Po, një gur në kopshtin e Superjet, motorët francezë të të cilit janë krejtësisht të neveritshëm dhe jo të besueshëm.
Më falni, ku është UEC i reformuar? Ku është motori normal? Ah, PD-14 … E kemi dëgjuar prej kohësh. Për një kohë të gjatë.
Ka edhe një nuancë më shumë. Vështirësia e sistemit që po krijohet nuk mund të frymëzojë ankth dhe frikë. Kur Boeing u fut në telashe, e gjithë bota u trondit sepse ishte Boeing. Sigurisht, tregu ynë nuk është global, por pse eksperimente të tilla?
Ndani, avionët civilë - veçmas, ushtarakë - veç e veç. Siç ishte në epigraf, nuk ka nevojë për një ekip të Tu-160 dhe MS-21. Nuk do të ngrihet.
E përsëris, reformat janë të nevojshme në industrinë tonë të aviacionit. Ato janë shumë të nevojshme. Ato ishin të nevojshme edhe kur prodhuesi i luftëtarëve filloi të bënte një aeroplan pasagjerësh pa pasur motorë për të. Dhe e bëra, vetëm ky aeroplan nuk është i nevojshëm nga askush, sepse ata kanë nevojë për një aeroplan që mund të fluturojë, dhe të mos qëndrojë duke pritur për riparime.
Aeroplanët duhet të fluturojnë fare. Dhe unë jam për faktin se aeroplanët rusë nuk fluturojnë më keq se ata amerikanë dhe evropianë. Dhe më mirë se ato braziliane, që është turp për ne.
Për këtë ne duhet të reformojmë industrinë e aviacionit - le të reformojmë.
Por në mënyrë që në fund të shihni aeroplanët, dhe jo llogaritë bankare me një numër të madh të atyre që do të jenë përgjegjës për reformën.
