Lockheed P-38 Lightning është një luftëtar i pazakontë. Dhe historia e Lightning do të fillojë me një pyetje të pazakontë.
Pse Rrufeja do të kishte një kabinë kaq të rëndë?
Avioni u ndërtua në një strukturë me dy rripa me kabinën e kabinës të vendosur në mes të gondolës së gomarit. Dhe me këtë gondolë lidhet me një mister. Gondola është e madhe - gjatësia e saj ishte më shumë se 6 metra, dhe dimensioni më i madh tërthor (lartësia) në vendin ku ishte vendi i pilotit , arriti në 2 metra!
Kjo është shumë qesharake, sepse pjesa qendrore e Lightning është më e gjatë se i gjithë luftëtari sovjetik I-16, nga helika në skajin e fundit të timonit! Dhe vetëm disa metra më i shkurtër se MiG-3.
Seksioni 6 metra i trupës së MiG ishte i mjaftueshëm për të akomoduar një motor që peshonte pothuajse një ton (gjatësia e bllokut të cilindrave AM-35 është më shumë se 2 metra!), Me të gjitha pajisjet e nevojshme të karburantit dhe radiatorët ftohës, armët, atëherë kabina, me një vend, instrumente dhe kontrolle, e ndjekur nga një gargarë e ulur, duke u shndërruar pa probleme në një keel vertikal. Keel shtoi disa metra të mbetur në gjatësinë e MiG (gjatësia e plotë e luftëtarit është 8.25 m).
Gondola e Fuselage "Lightning" (gjithashtu mbi 6 metra) për disa arsye ishte e mjaftueshme vetëm për kabinën dhe armët: Top 20 mm dhe katër mitralozë. Asgjë e habitshme për atë epokë. MiG-3 i njërit prej modifikimeve demonstroi gjithashtu mundësinë e instalimit të dy topave të sinkronizuar 20 mm mbi motor, para kabinës së pilotit (kishte hapësirë të mjaftueshme, pyetja ishte në motorin e fuqisë së kërkuar).
Seksioni i mesëm i Rrufeve nuk ishte vetëm i gjatë, por papritur i lartë! Trupi i dimensioneve të tilla do të ishte i mjaftueshëm për të akomoduar një motor me një ftohës vaji që del nga poshtë tij.
Por motorët e Lightning ishin të vendosur para trarëve të gypit, në të majtë dhe të djathtë të vrimës qendrore.
Rezervuarët e karburantit të Lightning ishin në krah.
Asgjë më domethënëse në pjesën qendrore të P-38, në teori, nuk duhet të jetë. Për shkak të butësisë së saj, gondola madje mori një lëkurë që mbante ngarkesë (d.m.th., pa një pako energjie): fletët e lëmuara duralumin siguruan forcën e nevojshme.
Cila ishte hapësira e dobishme në gondolë e shpenzuar?
Përgjigje: e gjithë pjesa e poshtme e saj ishte e zënë nga ndarja e pajisjes së uljes së hundës! Dhe në këtë pikë, historia e Lightning kthehet në absurditet të plotë. Sidoqoftë, kjo nuk është kurrë një shaka. Të gjithë mund të binden për vlefshmërinë e përfundimeve duke krahasuar numrat dhe vizatimet.
Për herë të parë, njëzet vjet më parë, historiani-studiuesi rus Oleg Teslenko tërhoqi vëmendjen për ndërtimin paradoksal të Lightning. Më tej, ai disi e zgjeroi pikëpamjen e tij për problemin dhe mori rezultate të papritura. Mund të thuash që ai bëri të gjithë punën për Clarence "Kelly" Johnson-projektuesi i famshëm i avionëve, përveç "Lightning", i cili kishte një dorë në krijimin e U-2 dhe luftëtarit të diskutueshëm F-104, me nofkën "Krijues veje".
Ju mund të trajtoni mendimet e entuziastëve dhe të gjithë llojeve të amatorëve në mënyra të ndryshme. Por, siç vijon nga eposi me F-104, edhe profesionistët, si Kelly Johnson, janë të aftë të bëjnë gabime të mëdha.
Prandaj, këndvështrimi i paraqitur ka të drejtë të shprehet. Ai siguron shumë ushqim për mendjen dhe zhvillon të menduarit krijues.
E gjithë pjesa e poshtme e boshtit të pusit P-38 ishte e zënë nga ndarja e mjeteve të uljes së hundës. Por kjo nuk është e gjitha. Edhe duke marrë parasysh diametrin maksimal të gomave (500 mm) midis shasisë së tërhequr dhe kuvertës së kabinës së pilotit, u mor një "hendek" 30 centimetra. Hapësirë shtesë e lirë.
Më tej, ekziston një element edhe më paradoksal në dizajn.
Në mënyrë ideale, naceli është mjaft i gjatë për të vendosur rrotën e ingranazhit në formë të tërhequr pas pjesës së pasme të sediljes së pilotit. Në realitet, ajo ishte e vendosur saktësisht nën kabinën e kabinës. Sikur Clarence Johnson të bënte gjithçka për të rritur lartësinë e gondolës!
Dhe ai vërtet bëri.
Clarence Johnson ishte i vetëdijshëm se me skemën e zgjedhur të mjeteve të uljes me tre pika me një shirit hundor, gjatësia e shiritave kryesorë nuk ishte e mjaftueshme për të siguruar një distancë të sigurt nga helikat në tokë. Sidomos në rastin e Lightning, i cili kishte një strukturë gjeometrike të pafavorshme të motorit në krahasim me luftëtarët klasikë, të cilët kishin helikë në hundë, lart mbi tokë.
Vetëm një shirit i gjatë hundësh, i cili në këtë rast doli të ishte shumë i gjatë dhe i brishtë, mund të "ngrinte" aeroplanin. Kishte një kërcënim për ndërprerje të shpeshta të barkut gjatë uljes.
Shumë stilistë u gjendën në një situatë të ngjashme - kur avionët, për arsye të ndryshme, kërkonin një "pastrim" të madh pa mundësinë e zgjatjes së mjeteve të uljes. Prandaj, projektuesit ndryshuan vetë avionin, në një mënyrë ose në një tjetër "duke e nënvlerësuar" atë në pikat e bashkëngjitjes së shiritave.
Shembulli më i famshëm është bombarduesi gjerman i zhytjes "Stuck" me një thyerje krahësh në formë W. Krijuesit e "Corsair" bënë të njëjtën gjë; qëndrueshmëria e mjetit të uljes për një avion me bazë transportuesi ishte një parametër i shenjtë.
Në këtë rast krijuesit e "Rrufeja" rritën artificialisht dimensionet e gondolësnë mënyrë që buza e saj e poshtme të jetë sa më afër tokës.
Çmimi për një vendim të tillë ishte rritja e rezistencës frontale. Por projektuesit nuk kishin zgjidhje tjetër …
Çdo problem mund të zgjidhet. Dhe zgjidhet në më shumë se një mënyrë
Clarence Johnson arriti të ndërtojë një aeroplan të pazakontë me një mjet ulje në hundë, duke shmangur rreziqet që lidhen me brishtësinë e mjeteve të uljes.
Por lind pyetja: a kishte alternativa për një zgjidhje shumë të vështirë?
Sigurisht që kishte.
Aviacioni di një shembull të një avioni të një skeme të ngjashme - aeroplani zbulues gjerman FW -189 (me nofkën "Rama"). Gjermanët ia dolën mbanë me skemën klasike të shasisë për atë kohë me dy shtylla kryesore dhe një rrotë bishti. E cila u hoq duke u kthyer në të majtë, në një vend të veçantë të rregulluar në trashësinë e stabilizatorit.
Sa i përket gondolës qendrore të rëndë 6 metra të gjatë dhe 2 metra të lartë, atëherë më vjen keq … Kishte punë për tre anëtarë të ekuipazhit, dy instalime lëvizëse të qitjes dhe pajisje zbulimi. Një aparat fotografik i palëvizshëm me rezolucion të lartë i montuar në një kornizë masive - një "obskurë" e tillë e krijuar në gjysmën e parë të shekullit të 20 -të, kishte një masë dhe dimensione të jashtëzakonshme.
Në përgjithësi, projektuesit e kompanisë Focke-Wolfe thjesht nuk u shqetësuan me pajisjet e uljes së hundës, sepse një skemë e tillë nuk ishte veçanërisht e nevojshme për një aeroplan të epokës së pistonit.
Një zgjidhje edhe më e bukur u gjet nga krijuesit e P-82 "Twin Mustang", modeli i të cilëve ishte shumë i ngjashëm me "Lightning" (përveç mungesës së një gondolë qendrore). Për një aeroplan të tillë "katror" me dy trupa të avionit, është më i përshtatshmi … paraqitja e shasisë me katër pika.
Kjo skemë rrit ndjeshëm stabilitetin kur udhëtoni me taksi dhe praktikisht eliminon problemet që lidhen me prekjen e tokës me pjesën e bishtit gjatë uljes.
Të marra së bashku, të gjitha zgjidhjet e paraqitura do të kursejnë disa qindra kilogramë masë për Lightning dhe do të zvogëlojnë ndjeshëm zvarritjen. Nevoja për mbështetësen e përparme, drejtimin e saj hidraulik dhe një mekanizëm të veçantë lëkundjeje do të zhduken, madhësia e nacelës do të zvogëlohet, ndarja e shasisë do të zhduket - së bashku me ngasjen e dyerve të saj. Nga ana tjetër, performanca e luftëtarit, qëndrueshmëria dhe aftësia e tij për të manovruar do të përmirësoheshin, veçanërisht kur udhëtoni me taksi dhe niseni nga fushat ajrore të pashtruara.
Mund të konsiderohet se e gjithë kjo është teori e zhveshur, por FW-189 dhe P-82 janë makina të vërteta që janë treguar me sukses në praktikë dhe në luftime.
Por Clarence "Kelly" Johnson vendosi në mënyrën e tij.
Për çfarë qëllimi ai u përpoq me obsesion të "shtynte" shtyllën e hundës të rëndë mbi luftëtarin, duke "shtrirë" gondolën qendrore në të gjitha drejtimet? Ky moment do të mbetet përgjithmonë i pazgjidhur i aviacionit sekret.
Rrufeja së pari kishte një pajisje ulëse bishti
Luftëtari "Rrufeja", ka shumë të ngjarë, ishte krijuar fillimisht për një shasi me një rrotë bishti. Prova është "rudimenti" në formën e pjerrësisë së mjetit kryesor të uljes. O. Teslenko tërheq vëmendjen për faktin se shiritat në pozicionin e zgjatur kanë një pjerrësi të theksuar përpara, e cila është e pakuptimtë dhe madje e dëmshme për një aeroplan me tre shtylla me një rrotë hunde.
Sipas të gjitha rregullave të fizikës dhe gjeometrisë, mjetet e uljes duhet të jenë sa më larg qendrës së gravitetit të avionit. Nga rruga, nuk është rastësi që Lightning ka një gondolë kaq të gjatë - ishte e nevojshme të vendosni shtyllën e hundës sa më shumë që të jetë e mundur, larg vijës së mjetit kryesor të uljes.
Pajisja kryesore e uljes e prirur përpara ishte një tipar i domosdoshëm i të gjithë avionëve pistoni me një mjet ulës bisht, i cili bëri të mundur rritjen e qëndrueshmërisë së tyre gjatë ngritjes. Avionët që kishin hundë, përkundrazi, kishin një pjerrësi të mbështetësve kryesorë mbrapa. Një shembull i qartë është Bell P-39 Airacobra:
Rrufeja është një aeroplan mahnitës në çdo aspekt
Kam frikë se nga ky vend nuk do të tregoj më asgjë që mund të jetë e re ose e panjohur për lexuesin.
P-38 Lightning nuk ishte një luftëtar i keq, por as nuk ishte më i suksesshmi. Evolucioni në aviacion ishte i jashtëzakonshëm me një ritëm mahnitës, dhe luftëtari i krijuar në 1939 shpejt u vjetrua.
Efektiviteti i përdorimit të "Lightning" ishte shumë i varur nga kushtet e teatrit të operacioneve.
Gjermanët e konsideruan "Doppelschwanz" si më të dobëtin dhe "rrëzuan lehtë" luftëtarin aleat. Arsyeja kryesore ishin motorët, të cilët kishin performancë të dobët në lartësitë mbi 6000 m, pavarësisht nga prania e turbocharging. Nga rruga, të gjithë luftëtarët me motorë Allison (P-38 Lightning, P-39 Airacobra, P-40 Tomahok) u shfaqën vetëm në lartësi të ulëta dhe të mesme.
Një problem tjetër ishte kabina, e cila nuk ishte në gjendje të siguronte ngrohje kur fluturonte në lartësi të mëdha, ku temperatura jashtë bordit mund të binte në minus 50 °.
Së fundi, shpejtësia e pamjaftueshme e rrotullimit. Parametri më i rëndësishëm për një luftëtar, në praktikë, përcakton, për shembull, aftësinë për të shpëtuar në momentin e fundit nga sytë e armikut.
Në teatrin evropian të operacioneve, karriera e Lightning ishte e shkurtër (1943-44); në vitin e fundit të luftës, ajo u zëvendësua plotësisht nga luftëtarët më të përparuar. Sidoqoftë, luftëtarët e këtij lloji arritën të kryejnë 130,000 fluturime mbi Evropë me një normë humbjeje prej 1.3% (mbi 1,700 avionë).
Në Oqeanin Paqësor, Lightning u shfaq më herët dhe ishte në gjendje të arrinte potencialin e tij të plotë. Dukej se ky luftëtar i rëndë ishte krijuar posaçërisht për fluturime të gjata mbi oqean. Dy motorë kishin dy herë më shumë gjasa të ktheheshin në shtëpi. Armët pa sinkronizues bënë të mundur rritjen e shkallës së zjarrit. Vendndodhja e fuçive pranë boshtit gjatësor të avionit siguroi saktësi të shkëlqyeshme të qitjes. Një nga luftëtarët e parë me motorë turbocharged (ishte prania e këtij sistemi që luajti një rol në zgjedhjen e paraqitjes). Falë shkarkimit, të kombinuar me një sistem turbocharging, "Lightning" fillimisht u konsiderua si një nga luftëtarët "më të qetë". Të armatosur deri në dhëmbë dhe të pajisur. Jo një aeroplan - një ëndërr.
Megjithë numrin relativisht të vogël të Lightnings (seria më e vogël midis luftëtarëve të tjerë të famshëm - Thunder, Mustang, Hellket, Corsair, Tomahok …), ideja e Kelly Johnson ka fituar famën e saj. Tre nga aset më të mirë jashtë shtetit fluturuan në Rrufe. "Vetëtimat" u përdorën në operacionet më goditëse, një shembull i kësaj është eliminimi i Admiralit Yamamoto. Saint-Exupery u ngrit në Lightning në fluturimin e tij të fundit.
Ishte një makinë interesante. Pyetja e vetme është: a mund të jetë më mirë?
