Në fillim të vjeshtës së vitit 1938, Moska mori dokumentacionin e marrë nga inteligjenca jonë mbi përgjuesin e ri amerikan të lartësisë së lartë Lockheed-22. Ajo ishte në gjendje të vidhte nga Shtetet e Bashkuara nga punonjësit e Drejtorisë së Inteligjencës të Komisariatit të Mbrojtjes Popullore. Pakot e trasha të fotokopjeve përmbajnë përshkrimin teknik, vizatimet dhe vizatimet e avionit dhe pjesët kryesore të tij, llogaritjet e karakteristikave të fluturimit dhe forcës së kornizës së ajrit, rezultatet e fryrjes së modeleve në një tunel me erë. Origjinalet u shtypën në shkrimi Lockheed dhe mbanin pulla të fshehta. Vizatimet dhe vizatimet treguan një avion jashtëzakonisht të pazakontë me dy motorë me dy motorë, me një nusele të shkurtër në trup, pajisje ulëse me tre rrota dhe turbochargers në motorë. Kopjet e materialeve u dërguan në Drejtorinë e Prokurimit dhe Institutin Kërkimor të Forcave Ajrore. Këtu është ajo që inxhinieri ushtarak i rangut të parë Znamensky, i cili studioi materiale në aeroplanin amerikan, shkroi në rishikimin e tij: "Duhet të pranohet se, për sa i përket cilësive të tij të fluturimit dhe fuqisë së artilerisë dhe armëve të vogla, luftëtari Lockheed-22 -interceptori përfaqëson një hap domethënës përpara në zhvillimin e avionëve luftarak, dhe në këtë aspekt meriton shqyrtimin më të afërt nga RKKA."
Projekti i vjedhur nuk ishte asgjë më shumë se studimet e para mbi luftëtarin e mirënjohur Lockheed P-38 Lightning (në anglisht-"rrufe"). Ishte në Lightning që një pilot amerikan rrëzoi aeroplanin e parë gjerman gjatë luftës, dhe Lightning ishte luftëtari i parë amerikan që fluturoi mbi kryeqytetin e Rajhut. Ai u bë i vetmi luftëtar serik me shumë role me dy bume të Luftës së Dytë Botërore, disa Fokkers Hollandezë C.1, të cilët arritën të luftojnë për më pak se një javë në maj 1940, mund të injorohen. "Rrufeja" ishte e para në mesin e të gjithë avionëve të prodhimit që mori një skemë të pajisjeve të uljes me një hundë, e cila lehtësoi shumë ngritjen dhe uljen. Aset më të mirë të SHBA -së luftuan me të … Sidoqoftë, gjërat e para së pari.
Kërkesat taktike dhe teknike të Forcave Ajrore të SH. B. A.-së për një luftëtar shumëfunksional me dy motorë u formuluan në 1935, dhe vitin e ardhshëm ato u prezantuan me një numër prodhuesish avionësh. Avioni ishte konceptuar si një universal: përgjues, avion zbulues me rreze të gjatë dhe luftëtar përcjellës. Në forcat ajrore, projekti mori indeksin X-608, dhe në Lockheed iu caktua numri "markë" "Model 22".
Dizajnerët kryesorë Hal Hibbard dhe Clarence Johnson përpunuan gjashtë opsione për paraqitjen e makinës me dy motorë. E para ishte një monoplan klasik me motorë krahësh dhe një kabinë në trupin e avionit. Në dy projekte, motorët qëndruan në një trup të trashë dhe rrotulluan helikat tërheqëse ose shtytëse në krahë duke përdorur boshte dhe kuti ingranazhesh. Tre të tjerat ishin dizajne me dy breza. Për më tepër, në një rast, motorët gjithashtu mbetën në trupin e shkurtër, dhe instalimet e helikës në aeroplanë u vunë në lëvizje përmes një sistemi boshtesh. Në aranzhimin e pestë, motorët ishin vendosur tashmë në bazën e trarëve, por trupi i avionit mungonte, dhe vendi i pilotit ishte në nacelën e majtë. Sidoqoftë, për ndërtimin ata zgjodhën opsionin e gjashtë me dy trarë dhe një trup të shkurtër në qendër të krahut.
Firmat e tjera amerikane si Douglas, Curtiss, Bell dhe Valti gjithashtu morën pjesë në konkurs. Por pasi u njoh me të gjitha projektet, ushtria urdhëroi në qershor 1937 ndërtimin e prototipit XP-38 vetëm nga firma Lockheed. U deshën tre muaj për të përgatitur vizatimet e punës. Inxhinierët e kompanisë "Allison" gjithashtu punuan shumë. Modifikimet e motorit V-1710 (12 cilindra, në formë V, të ftohur me lëng), të cilat kishin rrotullimin e kundërt dhe përjashtonin momentin xhiroskopik, u zhvilluan veçanërisht për luftëtarin e ri. Kjo lehtësoi kontrollin dhe rrjedhja e ajrit nga helikat ishte simetrike.
Turbochargers GE "Type F" të shkarkuar e shtuan fuqinë e motorit në 1,150 kf. Kompresorët u instaluan në nacelles në nivelin e skajit zvarritës të krahut. Më afër njësisë së bishtit, radiatorët me marrje anësore të ajrit u vendosën në trarët. Dizajni i avionit dhe trarëve ishte i një lloji krejtësisht metalik të gjysmë-monokokut, me mbështjellës duralumin. Krahu me një shtizë kishte fletë dhe aileron Fowler. Trarët përfunduan në keel dhe u lidhën me një stabilizues në ashensor. Të gjitha sipërfaqet e drejtimit - me mbështjellës duralumin kishin skeda të zbukuruara, gjë që nuk është për t'u habitur duke pasur parasysh madhësinë e makinës. Pajisja e uljes me tre biçikleta me një hundë u tërhoq duke përdorur disqe hidraulike. Shtyllat kryesore u fshehën në fluturim në vrimat e motorit, dhe "këmba" e përparme ishte e fshehur në ndarjen e poshtme të gypit.
Trupi i avionit ishte mjaft i shkurtër dhe përfundoi në skajin e fundit të krahut. Piloti ishte ulur në një kabinë të gjerë me një tendë të madhe konveks me një lidhëse. Ishte planifikuar të instaloni një top 23 mm Madsen ose TI të kalibrit 22.8 mm me 50 fishekë municion në pjesën e harkut të zbrazët. Një kuartet me mitralozë të kalibrit të madh (12, 7 mm) Browning M-2 me një stok prej 200 fishekësh për fuçi iu shtua topit. Sipas llogaritjeve të stilistëve, avioni doli të ishte me shpejtësi mjaft të lartë - në një lartësi prej 6100 m, ata prisnin të arrinin 670 km / orë. Karakteristika të tjera frymëzuan optimizëm. Pra, ishte planifikuar të arrinte një lartësi prej 9145 m në pak më shumë se 10 minuta, dhe tavani për shkak të funksionimit të turbochargers ishte pothuajse 12 km.
Në fund të vitit 1938, prototipi i parë i XP-38 (i paarmatosur) u largua nga dyqani i fabrikës dhe u zhvendos përgjatë autostradës në aeroportin March Field. Këtu toger Casey filloi të vraponte mbi të, duke u përgatitur për fluturimin e parë. Për shkak të problemeve me frenat, të cilat kërkonin rishikim, ngritja ishte caktuar për 27 janar. Sidoqoftë, menjëherë pas ndarjes së XP-38 nga pista, u shfaqën dridhje të përplasjeve, të cilat çuan në prishjen e kuvendeve të tyre të lidhjes. Kejsi arriti të kontrollonte pjesërisht dridhjen duke rritur këndin e sulmit. Pas një fluturimi 30-minutësh, më duhej të ulja aeroplanin me të njëjtin kënd. Për shkak të hundës së ngritur të pistës prej betoni, keelët u prekën së pari (pasi kishin marrë dëmtime), dhe vetëm atëherë XP-38 qëndroi në rrotat kryesore. Pas riparimeve dhe modifikimeve të kapakëve, programi i fluturimit vazhdoi, dhe deri më 10 shkurt, koha totale e fluturimit ishte rreth 5 orë. Nuk kishte probleme më serioze.
Për të kontrolluar shpejtësinë dhe rrezen, ishte planifikuar të fluturonte me XP-38 në të gjithë Shtetet e Bashkuara. Kejsi duhej të ngrihej nga bregu i Paqësorit në Kaliforni dhe të arrinte në Wright Field në Dayton, Ohio. Më 11 shkurt, XP-38 u largua nga March Field në orët e para të mëngjesit dhe, pasi kishte furnizuar me karburant në Amarillo në Teksas, zbarkoi në Dayton. Avioni u soll pa të meta dhe ata vendosën të vazhdojnë fluturimin për në aeroportin Mitchell Field pranë Nju Jorkut. Në bregdetin e Atlantikut, luftëtari u ul pasi ishte në rrugë për 7 orë 2 minuta. Shpejtësia mesatare ishte 563 km / orë. Fatkeqësisht, ky fluturim, i cili vërtetoi karakteristikat e mira të makinës, përfundoi pa sukses. Kejsi u afrua, ende duke mos i besuar funksionimit efikas të palosjeve. Prandaj, këndi i sulmit ishte mjaft i lartë, dhe motorët po punonin me rrotullime më të larta. Për shkak të shpejtësisë së lartë të uljes, avioni "rrëshqiti" dhe u përmbys disa herë, duke marrë dëme të konsiderueshme. Vetë Kejsi zbriti vetëm me mavijosje, por nuk kishte kuptim të rivendoste prototipin e parë.
Ky aksident nuk ndikoi në fatin e mëtejshëm të "tridhjetë e tetë". Në fund të prillit 1939, Lockheed nënshkroi një kontratë për të ndërtuar 13 para-prodhim YP-38 të mundësuar nga motorët V-1710-27 / 29. Helikat gjithashtu rrotulloheshin në drejtime të kundërta, por në një drejtim tjetër. Ndryshe nga prototipi i parë, kur shiheshin nga kabina, helikat rrotulloheshin larg gomarit. Armatimi i para-prodhimit YR-38 ishte gjithashtu i ndryshëm dhe përbëhej nga një top 37 mm M-9 (15 fishekë municion), dy mitralozë 12.7 mm (200 fishekë për fuçi) dhe një palë 7, 62 mm (500 fishekë për fuçi) … Pesha e ngritjes së YР-38 arriti 6514 kg, dhe shpejtësia maksimale në 6100 m ishte 652 km / orë.
Avioni novator doli të ishte mjaft kompleks dhe i shtrenjtë për t’u prodhuar. Prandaj, vetëm më 17 shtator 1940, YR-38 i parë u ngrit. Edhe më herët, Anglia dhe Franca u interesuan për një luftëtar me dy bume. Në maj 1940, komisionet e prokurimit të këtyre vendeve vizituan Nju Jorkun, duke nënshkruar një kontratë paraprake me Lockheed për furnizimin e luftëtarëve. Forcat Ajrore Franceze planifikuan të blinin 417 avionë, dhe Britania e Madhe - 250. Megjithatë, në qershor, njësitë e Wehrmacht po marshonin në Paris, dhe urdhri francez duhej të anulohej.
Rrufetë u urdhëruan gjithashtu nga Forcat Ajrore të SHBA. Grupit të parë të 80 P-38, 66 avionë të tjerë u shtuan së shpejti. Seritë P-38 ishin identike me YР-38, por me mitralozë 12.7 mm. 30 P-38 serike (pa një shkronjë pas numrit) u ndoqën nga 36 P-38D, të cilat ndryshonin në tanket e mbrojtura, pllakat e blinduara të pilotit dhe një sistem oksigjeni të modifikuar. Aeroplanit iu dha menjëherë indeksi "D" në mënyrë që të unifikonte luftëtarin sipas përcaktimit, me avionët tashmë ekzistues P-39D dhe B-24D, në të cilët u bënë modifikime të ngjashme. Kështu, indekset "C" dhe "B" u humbën, dhe shkronja "A" iu dha eksperimentale XP-38A me një kabinë nën presion.
Ndërsa përgatitjet ishin duke u zhvilluar për prodhimin e makinave serike, pilotët e Lockheed dhe Forcave Ajrore të SHBA fluturuan me kujdes rreth para-prodhimit YP-38. Gjatë testeve të fluturimit, Lightning hasi në dy probleme të pakëndshme - dridhje të njësisë së bishtit dhe kontrollueshmëri të dobët kur zhyten me shpejtësi të madhe. Dridhja e njësisë së bishtit u trajtua mjaft lehtë duke instaluar pesha balancuese në ashensor dhe duke modifikuar pëlhurën në kryqëzimin e krahut me trupin e avionit (rrotullimi i rrjedhës tani është zvogëluar). Dhe ata ishin të zënë me problemin e dytë për një kohë të gjatë. Për shkak të ngjeshshmërisë së ajrit me shpejtësi zhytjeje në M = 0.7-0.75, ashensori u bë praktikisht joefektiv. Më duhej të testoja profile dhe modele të ndryshme në një tunel me erë. Vetëm në vitin 1944 (!) Problemi u zgjidh përfundimisht dhe në të gjitha P-38 kufijtë e shpejtësisë për zhytje u hoqën.
Për grumbullin e parë të P-38 dhe P-38D, Forcat Ajrore të SHBA urdhëruan një shtesë prej 40 avionësh. Prodhimi P-38 ishin gati në qershor 1941, dhe P-38D dolën nga linja e montimit në tetor. Në dhjetor, pas sulmit nga aeroplanmbajtësit japonez në Pearl Harbor, Shtetet e Bashkuara hynë në Luftën e Dytë Botërore dhe porositë për avionët e rinj u rritën në mënyrë dramatike. Deri në atë kohë, kishte dy modifikime të rregullta të "tridhjetë e tetë"-P-38E dhe "Model 322-B" në aksione (versioni i eksportit për Britaninë e Madhe). Tani avionit, përveç indeksit, iu dha emri i tij. Në fillim, u sugjerua emri "Atlanta", por zgjedhja përfundimtare iu la "Rrufeja" më eufonike. Britanikët kanë pasur gjithmonë një mendim kundërshtues dhe i caktuan emrat e tyre për të eksportuar avionë. Por luftëtari i ri Lockheed ishte një përjashtim, duke ruajtur emrin e tij amerikan.
Deri në fund të vitit 1941, Forca Ajrore Mbretërore e Britanisë së Madhe planifikoi të merrte 667 Lightning MkI dhe MkII. MKI ishte e njëjta pajisje si P-38D, por me motorë V-1710 (1090 kf) pa turbochargers. MkI i parë në kamuflazhin e Forcave Ajrore Mbretërore dhe shenjat britanike u ngrit në gusht 1941. Tre makinat e para shkuan jashtë shtetit, ku filluan fluturimet vlerësuese në qendrën testuese Boscombe Down. Mendimi i pilotëve britanikë për aeroplanin nuk ishte shumë i lartë. Në raportet, pilotët kryesisht vunë në dukje manovrimin e dobët të Lightning, megjithëse përndryshe të dhënat ishin të krahasueshme me luftëtarët e tjerë me dy motorë të kohës. Ndër defektet, ata gjithashtu i atribuan shkëlqimin e diellit nga nacelles e motorit, i cili ndërhyri në një ulje të sigurt. Sidoqoftë, kritikat patën efekt dhe shpërndarja e 143 Lightning MKI u refuzua.
Puna për montimin e këtyre makinave tashmë ishte duke u zhvilluar dhe 140 prej tyre u transferuan në Forcat Ajrore të SHBA. Avionët morën indeksin e tyre P-322 (nga Model-322V) dhe fluturuan vetëm mbi territorin e Shteteve të Bashkuara. 40 P-322, të cilat ishin në shërbim deri më 7 dhjetor 1941, me fillimin e armiqësive u dërguan për të ruajtur bregdetin perëndimor të vendit. "Britanikët" e pakërkuar ishin të vendosur në Alaskë dhe Ishujt Aleutian. Shumica e R-322, e cila më vonë mori motorë më të fuqishëm të serisë "F", fluturoi deri në 1945, kryesisht si automjete stërvitore.
524 Lightning MkII me motorë V-1710F5L (1150 kf) me turbochargers nuk arriti as në Angli. Vetëm një avion u rilye në maskimin e Forcave Ajrore Mbretërore në Tetor 1942, por pjesa tjetër e avionëve mbetën në atdheun e tyre nën indekset P-38F dhe P-38G. Këto modifikime u zëvendësuan në rripin transportues "Lightning" P-38E, të prodhuar nga vjeshta e vitit 1941.
P-38E (u prodhuan gjithsej 310 automjete) u dallua nga topi 20 mm M-1 (në vend të M-9 jo të besueshëm), sisteme hidro dhe elektrike të modifikuara dhe municion të shtuar për mitralozë. Në fund të vitit 1941, dy avionë të këtij versioni u shndërruan në avionë zbulimi fotografik F-4. Të gjitha armët u zëvendësuan me katër kamera. Në 1942, 97 P-38E të tjerë iu nënshtruan modifikimeve të ngjashme, dhe ata gjithashtu u pagëzuan në F-4.
P-38F ndryshonte nga P-38E në motorët V-1710-49 / 57 (1225 kf). 547 Vetëtima me shkronjën "F" lanë rezervat, nga të cilat 20 ishin në versionin e avionëve zbulues të fotografisë F-4A. "Rrufeja" me motorë me lartësi të madhe V-1710-51 / 55 mori indeksin P-38G, dhe P-38N ishte i pajisur me një palë V-1710-89 / 91 (1425 kf). Dhe këto opsione kishin versione fotografish të paarmatosura. Nga 1,462 P-38G, 180 u bënë skautistë F-5A, dhe 200 të tjerë morën numrin F-5B (ata ndryshonin në pajisjet fotografike). Ndër 601 Р-38Н, avionët zbulues F-5С përfshinin 128 avionë.
Në verën e vitit 1943, një XP-50 eksperimental (bazuar në R-38C) u testua për zbulim në lartësi të madhe. Në këtë makinë, në trupin e zmadhuar, ata gjetën një vend për një vëzhgues. Ai ishte përgjegjës për funksionimin e kamerës K-17 në kabinën e kabinës dhe kamerës panoramike në bumin e bishtit. Dhe piloti, nëse është e nevojshme, mund të qëllojë nga një palë mitralozësh të braktisur. Vërtetë, prodhimi serik i këtij versioni nuk u zhvillua.
Përveç përdorimit të motorëve të ndryshëm, projektuesit e Lockheed prezantuan ndryshime të tjera në Lightnings. Në janar 1942, njësitë u instaluan për dy rezervuarë të jashtëm prej 568 litra ose 1136 litra secila. Krahu u forcua, dhe nëse është e nevojshme, bomba prej 454 kg ose 762 kg u varën në këto nyje. Me rezervuarë shtesë të karburantit, diapazoni i Lightning u rrit ndjeshëm, gjë që u demonstrua qartë nga fluturimi i P-38F përmes SHBA në gusht 1942. Mbushur me karburant "Rrufeja" pa armë dhe një palë tanke prej 1136 litra në 13 orë kaluan 4677 km, dhe pjesa tjetër e benzinës lejoi të fluturonte edhe 160 km të tjera.
Në fund të vitit 1942, P-38F u testua si një bombardues torpedo. Një silur me peshë 875 kg dhe një rezervuar prej 1136 litra (ose dy silur në të njëjtën kohë) ishin varur nën krah. Testet ishin mjaft të suksesshme, por bombarduesi Lightning-torpedo nuk u shfaq në pjesën e përparme. Në të njëjtin aeroplan, ata u përpoqën të hidhnin një bombë 908 kg, dhe një bombardues i ngjashëm luftarak arriti të luftonte në Evropë në fund të vitit 1944. Për patrullimin mbi Oqeanin Paqësor, projektuesit e Lockheed propozuan të krijonin një Lightning noton. Dokumentacioni përkatës u përgatit, por notat nuk u instaluan kurrë.
Dizajnerët punuan në versione të reja të larta të dy rreshtave "Lightning". "Rrufeja" e parë me një kabinë nën presion, siç u përmend tashmë, ishte XP-38A me përvojë. Në Nëntor 1942, një version i përmirësuar i XP-49 me motorët Continental XI-1430-1 (12 cilindra, tip i përmbysur në formë V, i ftohur me lëng) u ngrit. Ishte planifikuar të instaloni një palë topa 20 mm dhe katër mitralozë 12, 7 mm në këtë "rrokaqiell". Por gjatë fluturimit, i vetmi XP -49 u la i paarmatosur, pasi ishte e nevojshme të akomodohej anëtari i dytë i ekuipazhit - një inxhinier vëzhgues. Një profesion tjetër për R-38 ishte tërheqja e avionëve. Flokët u instaluan në pjesën e bishtit, dhe në 1942 Lightning kaloi me sukses testet për tërheqjen e avionit të uljes Wako CG-4A. Në të njëjtin vit, një gjenerator i gazit ajror u testua gjatë fluturimit për ngritjen e një ekrani tymi për këmbësorin që po përparonte.
Prodhimi i rrufesë u rrit çdo vit. Në 1941, 207 luftëtarë u liruan, dhe në tjetrin - 1478. Rrufeja, e cila u përfshi gjithnjë e më shumë në misione luftarake, hapi një llogari për avionët japonezë të rrëzuar më 4 gusht 1942. Atë ditë, një palë R-38 të grupit luftarak 343, duke u ngritur nga aeroporti Adak në Alaska, zbuluan dhe rrëzuan dy anije fluturuese Kavanishi N6K4 Mavis.
Në korrik 1942, Lightnings morën pjesë në Operacionin Bolero, transferimi i avionëve nga Shtetet e Bashkuara në bazat në Britaninë e Madhe. Të parët që u zhvendosën ishin 200 Tridhjetë e Tetë të Grupit të 14-të të Luftëtarëve, duke fluturuar me tanke jashtë në Newfoundland, Grenlandë dhe Islandë. Çdo grup prej katër luftëtarësh drejtohej nga një avion udhëheqës Boeing B-17. Rrufetë e Skuadronit të 27 -të të Luftëtarëve (Grupi i Parë i Luftëtarëve) mbetën në Islandë për të patrulluar mbi Atlantikun e Veriut. Më 15 gusht 1942, piloti i P-38 i kësaj skuadrilje fitoi fitoren e parë të Forcave Ajrore Amerikane mbi një avion gjerman. Lightning, së bashku me luftëtarin P-40 (Grupi 33), arritën të rrëzojnë katër motorët Fw-200 Condor.
Në Nëntor 1942, një pjesë e Rrufesë fluturoi nga Anglia në bazat në Mesdhe për të marrë pjesë në Operacionin Pishtari, një zbarkim i Aleatëve në Afrikën e Veriut. Në qiellin mbi Tunizinë, "Lightning" me dy bume shpesh vepronte si luftëtarë përcjellës për bombarduesit e tyre. Betejat ajrore me avionët gjermanë dhe italianë ndodhën mjaft shpesh dhe shkuan me sukses të ndryshëm, mungesa e manovrimit të "Rrufeve" të rënda preku. Pra, vetëm grupi i 48 -të luftarak nga Nëntori 1942 deri në Shkurt 1943 humbi 20 P -38 dhe 13 pilotë, nga të cilët pesë makina - më 23 Janar.
Sidoqoftë, Lightnings nuk mbetën në borxh, duke u konsideruar një armik serioz në ajër për shkak të karakteristikave të tyre të mira të shpejtësisë. Më 5 Prill, ekuipazhet e Grupit të 82 -të të Forcave Ajrore të SHBA përgjuan 17 avionë Luftwaffe, duke rrëzuar 5. Kolegët e tyre nga Grupi i Parë i Luftëtarëve ishin edhe më të suksesshëm, duke shkatërruar 16 në të njëjtën ditë, dhe katër ditë më vonë 28 avionë të tjerë me një svastika në bishtin e tyre. … Vërtetë, me drejtësi, vlen të përmendet se pothuajse të gjitha këto fitore ishin mbi bombarduesit gjermanë. Në tetor, pilotët e grupit të 14 -të u dalluan mbi Kretën. "Tridhjetë e tetë" sulmuan një kompleks Ju-87 me lëvizje të ngadaltë, në atë betejë (megjithëse është e vështirë ta quash atë një betejë), komandanti i grupit njoftoi shtatë të rrëzuar personalisht "Junkers". Deri në atë kohë, Vetët Lightnings po përfshiheshin gjithnjë e më shumë në avionët sulmues me bomba të varura nën gomarin.
"Vetëtimat" në Oqeanin Paqësor e kanë dëshmuar veten mirë. Në gusht 1942, Skuadra e 39 -të luftarake mbërriti në Port Moresby (Guinea e Re). Vërtetë, për shkak të problemeve teknike me mbinxehjen e motorëve në tropikët, misionet e vërteta luftarake filluan vetëm në fund të vitit, pasi kishin përfunduar sistemin e ftohjes. Por tashmë në betejën e parë më 27 dhjetor, amerikanët rrëzuan disa avionë japonezë. Informacion interesant nga palët në lidhje me rezultatet e kësaj beteje. Në total, pilotët e Lightning pohuan se 11 aeroplanë japonezë u rrëzuan (disa artikuj tregojnë edhe 15 avionë), përfshirë asin e ardhshëm më të mirë amerikan Richard E. Bong. Në të njëjtën kohë, vetëm një P-38 i Toger Sparks mori dëmtime të motorit në këtë betejë. Pilotët japonezë në sentai të 11 -të njoftuan, nga ana tjetër, shtatë vetëtima të rrëzuara. Në realitet, sipas dokumenteve të disponueshme, Kokutai i 582 humbi një Zero në betejë, A6M e dytë u dëmtua dhe u rrëzua gjatë një ulje të detyruar (piloti mbijetoi), përveç kësaj, njëri Val u rrëzua dhe bombarduesi tjetër u kthye në bazë me dëmtime. Në Sentai të 11-të ne humbëm dy Ki-43 Hayabusa dhe një pilot. Duhet të kihet parasysh se, përveç P-38, P-40 gjithashtu mori pjesë në atë betejë, të cilën Lightnings ishin me nxitim për të ndihmuar.
Rrufeja, me rrezen e saj të gjatë, ishte ideale për patrullimin e hapësirave të mëdha të oqeanit. Kjo është arsyeja pse, më 18 Prill 1943, 18 Skuadra Rrufeje të Skuadronit 339 u nisën për të sulmuar bombarduesit Japonezë me Admiralin Yamamoto në bord. Nga mesazhi i përgjuar i radios, amerikanët mësuan për mbërritjen e komandantit të flotës së Tokës së Diellit në Lindje në ishullin Bougainville dhe ata nuk do të humbisnin një shans të tillë. Duke fluturuar mbi oqean për rreth 700 km, Lightnings arritën me saktësi armikun në kohën e vlerësuar. Pas një beteje të shkurtër, marinarët japonezë duhej të zgjidhnin një komandant të ri. Sipas amerikanëve, ata rrëzuan tre bomba Mitsubishi G4M dhe tre luftëtarë A6M Zero, duke humbur një Lightning në betejë.
Dy muaj më vonë, emrat e pilotëve të skuadronit 339 ishin përsëri në buzët e personelit të Forcave Ajrore. Grupi i rrufesë përgjoi një grup të madh bombarduesish Aichi D3A nën mbulesën e luftëtarëve Zero. Nënkolonel Murray Shubin u pompua më shumë se të tjerët pas uljes. Në një lloj sulmi, piloti shënoi gjashtë fitore ajrore, duke u bërë menjëherë asi më i mirë amerikan në Paqësor.
Problemet me ftohjen e motorëve të Lightning çuan në krijimin e një modifikimi tjetër - P -38J. Tani ajri pas turbochargers, para se të hynte në karburator, ishte ftohur në radiatorë shtesë nën rrotulluesin e helikës. Dhe radiatorët në trarët morën marrje më të gjera të ajrit anësor. Falë modifikimeve, fuqia e motorëve V-1710-89 / 91 u rrit në lartësi, P-38J në 9145 m zhvilloi një shpejtësi deri në 665 km / orë, dhe diapazoni me një rezervuar të jashtëm prej 1136 litra ishte 3218 km.
Janë mbledhur gjithsej 2970 P-38J, të cilat, ndërsa u lëshuan, u përmirësuan vazhdimisht. Në veçanti, kapaciteti i tankeve të krahëve u rrit me 416 litra. Në modifikimin R-38J-25, u shfaqën përplasje, të cilat e bënë më të lehtë kontrollin e avionit kur zhyten. Së shpejti prodhimi P-38J u pajis me përforcues aileron. Kështu, "Rrufeja" e rëndë ishte e para midis të gjithë luftëtarëve që mori kontrollues hidraulikë.
P-38J u pasua nga varianti P-38L me motorë V-1710-111 / 113 (1475 kf), të prodhuar në një numër prej 3923 automjetesh. Më shumë se 700 "Lightning" P-38J dhe L u shndërruan në avionë zbulimi F-5E, F dhe G (ndryshonin në pajisjet fotografike). Modifikimi eksperimental ishte R-38K me motorë V-710-75 / 77 dhe helikë më të mëdhenj. Por motorët e rinj kërkuan një ndryshim serioz në modelin e krahëve (ata do të duhet të ndryshojnë pajisjet e fabrikës), kështu që seria nuk u zhvillua.
Firma Lockheed nuk pushoi së punuari në përmirësimin e Lightnings të lëshuar tashmë. Në Alaskë, ata fluturuan me P-38G me ski të tërhequr. Fluturimet ishin të suksesshme, por nuk kishte urdhra për njësitë luftarake. Teste të armëve të ndryshme u kryen edhe në "Rrufe". Në terrenin e trajnimit Wright Field, P-38L u ngrit në ajër me një bateri të fuqishme prej tre mitralozësh 15, 24 mm dhe tetë mitralozë 12, 7 mm, dhe nën çdo aeroplan kishte edhe një palë mitralozë të kalibrit të madh. Por për përdorim në pjesën e përparme, projektuesit zgjodhën armë raketash. Udhërrëfyes për raketat e pa drejtuara të HVAR u shfaqën nën krah. Në fillim, ata ishin vendosur shtatë me radhë nën secilin aeroplan. Dhe versioni përfundimtar ishte me pesë raketa në secilën anë, të varura në një nyje me një "kurriz peshku".
P-38G shërbeu si bazë për një bombardues të lehtë të quajtur "Drup Snut" (Hunda e spikatur). Një fener pleksiglas u instalua në pjesën e harkut të zgjatur dhe një navigator, i cili ishte përgjegjës për funksionimin e bombardimit Norden, iu shtua ekuipazhit. Në uzinën pranë Belfastit, 25 Rrufeja, e cila u bë pjesë e Forcës Ajrore të 8 -të të Forcave Ajrore të SHBA, u modifikuan kështu. Një lloj tjetër i "Drup Snut" ishte versioni me pamjen e radarit AT / APS-15 në hundë, pas së cilës u ul navigator-operatori. Pamja e radarit u instalua në disa duzina P-38L, të cilat gjithashtu luftuan në Evropë.
Hundët e zgjatura bënë sulmin e tyre të parë luftarak më 10 Prill 1944, duke sulmuar objektiva pranë Disir. Dy skuadrilje të Grupit të 55 -të Luftarak kryen rolin e bombarduesve dhe u mbuluan nga lart nga single "Lightnings". Çdo Drup Snut mbante një bombë prej 454 kg dhe një tank të jashtëm. Edhe pse objektivi ishte i mbuluar nga retë, navigatorët arritën me saktësi në pikën e rënies. Në të ardhmen, bombarduesit "Lightning" kryen fluturime me një apo edhe një palë bomba më të mëdha prej 908 kg secila, por pa tanke.
Profesioni kryesor i "Rrufeja", natyrisht, mbeti punë "shkatërruese". Për shkak të rrezes së tyre të gjatë, bombarduesit amerikanë B-17 dhe B-24 shumë shpesh i shoqëruan Lightnings në objektivat në Gjermani. Kishte edhe përjashtime. Në qershor 1944, "tridhjetë e tetë" e grupit të 82-të luftarak sulmuan rafineritë e naftës në Ploiesti nga një zhytje. Gjuajtësit dhe pilotët rumunë kundërajrorë ishin përgatitur mirë për "takimin", pasi kishin arritur të rrëzonin 22 "Rrufe".
Më pas, Lightnings e grupeve të 82-të dhe të 14-të luftarakë morën pjesë në të ashtuquajturat fluturime "anijes", duke shoqëruar bomba B-17 dhe B-24. Amerikanët u ngritën nga bazat në Itali, hodhën bomba mbi Rumaninë dhe Gjermaninë dhe zbarkuan në aeroportet sovjetike. Këtu, pas karburantit dhe pushimit, ekuipazhet u nisën për në fluturimin e kthimit. Por Skifterët Stalinistë mund të njiheshin me pilotët e Lightning jo vetëm në dhomën e ngrënies të aeroportit Poltava. Në vjeshtën e vitit 1944, një betejë e vërtetë ajrore u zhvillua midis aleatëve në qiellin e Jugosllavisë.
Këto ngjarje ndodhën pas çlirimit të Beogradit nga Ushtria e Kuqe. Në fillim të nëntorit, kufoma e pushkëve të gjenerallejtënant G. P. Kotova. Nuk kishte mbulim ajror, pasi nuk kishte aviacion armik në këtë zonë. Një regjiment luftarak i Ushtrisë Ajrore të 17 -të, i komanduar nga major D. Syrtsov, ishte vendosur jo shumë larg qytetit. Situata në aeroport ishte e qetë, dhe atë ditë fluturimi i kapitenit A. Koldunov (i ardhshmi dy herë Hero i Bashkimit Sovjetik, marshalli ajror dhe komandanti i përgjithshëm i mbrojtjes ajrore të vendit) ishte në detyrë. Zhurma e avionëve u dëgjua në qiell. Syrtsov shikoi me ankth qiellin, megjithëse ishte i sigurt se gjermanët nuk duhet të ishin këtu. Por avionët dolën të ishin P-38 amerikanë, të cilët, me sa duket, me iniciativën e tyre, do të mbulonin trupat tanë nga ajri, megjithëse nuk kishte nevojë për këtë. Sidoqoftë, së shpejti, Vetëtimat formuan një rreth dhe, një nga një, filluan të sulmonin kolonën. E gjithë rruga u mbulua menjëherë me tym. Ushtarët tanë tundnin pankarta të kuqe dhe arna të bardha, duke sinjalizuar për amerikanët se ata po sulmonin aleatët. Por bombat vazhduan të binin. Syrtsov nxitoi menjëherë në aeroportin e tij. Një gjashtë P-38 u përplas mbi të dhe rrëzoi luftëtarin tonë Yak-9 që po ngrihej. Edhe para se të arrinte në pikën e kontrollit, komandanti i regjimentit pa se si u ngrit avioni i Koldunov, i ndjekur nga dy Yaks të tjerë. Syrtsov urdhëroi të ngrinte të gjithë regjimentin, u ngrit vetë. Në radio, ai transmetoi disa herë: "Mos e hap zjarrin! Jep sinjale se ne jemi tonat". Por amerikanët rrëzuan një tjetër luftëtarët tanë, piloti i të cilëve, për fat të mirë, arriti të hidhej jashtë me një parashutë.
Ndërkohë, Koldunov u përplas në një grup të madh Lightning dhe gjuajti nga distanca e afërt, së pari njërën dhe pastaj tjetrën. Ai arriti të përsërisë manovrën sulmuese, dhe së shpejti dy "aleatë" të tjerë ishin në terren. Në total, aset tanë rrëzuan shtatë aeroplanë. Një pilot amerikan u hodh me parashutë gjatë rrugës dhe u kap nga këmbësoria. Meqenëse nuk kishte askënd që të merrte në pyetje në vend, Syrtsov e dërgoi atë në selinë e Ushtrisë së 17 -të. Gjatë këtij sulmi, shumë ushtarë tanë vdiqën, përfshirë komandantin e korpusit, Gjeneral Combat G. P. Kotov. Të gjithë të vdekurit u varrosën në vend, dhe sipas kujtimeve të Koldunov dhe Syrtsov, qirinjtë e ndezur nga banorët vendas nuk u shuan në varre për disa ditë. Për të çmontuar incidentin, komandanti i Forcave Ajrore të 17 -të, gjenerali V. Sudets, fluturoi në regjiment. Pikëpamja e tij ishte se pilotët sovjetikë vepruan në mënyrë korrekte dhe ata që u dalluan duhet të shënohen. Por mos i shkruani raporte selisë së ushtrisë, mos i jepni informacion korrespondentëve. Askush nuk donte të prishë marrëdhëniet me aleatët pa një komandë të lartë nga lart.
Modifikimi i fundit ishte luftëtari i natës me dy vende R-38M. Lëshimi i dritës së natës P-61 Black Widow të urdhëruar nga Nor-Trope u vonua, dhe u vendos përkohësisht të krijohej një makinë e ngjashme e bazuar në Lightning. Eksperimentet me instalimin e një radari në një aeroplan u kryen së pari nga inxhinierë në njësitë luftarake. Në Skuadronin e 6-të të Luftëtarëve në Guinenë e Re, dy P-38G u shndërruan në një luftëtar nate më vete. Radari SCR-540 u vendos në një rezervuar të jashtëm dhe vendi i operatorit ishte i pajisur pas pilotit. Vërtetë, skuadrilja u tërhoq në Shtetet e Bashkuara para se të kishin kohë për të testuar modelin në luftime të vërteta.
Në Lockheed, rishikimet u bënë më profesionalisht. Radari AN / APS-4 në një enë në formë cigareje ishte varur nën hark, dhe operatori u ul pas pilotit. Pas fluturimeve provë me të shtëna, doli që linjat që fluturuan jashtë dëmtojnë pinguin e radarit. Më duhej të lëvizja radarin nën planin e duhur. Disa P-38J të modifikuar iu dorëzuan për testim grupit të trajnimit 481. Pas fluturimeve të vlerësimit, Forcat Ajrore të SHBA urdhëruan 75 avionë, të indeksuar P-38M. Seritë e para serike P-38M ishin gati në fillim të vitit 1945 dhe nuk kishin kohë të merrnin pjesë në armiqësi. Pas dorëzimit të Japonisë, Vetëtimat e natës u vendosën në vendin e mundur deri në fillim të vitit 1946, duke qenë pjesë e skuadriljeve 418 dhe 421.
Gjatë Luftës së Dytë Botërore, "Lightning" arriti të fluturojë dhe me shenjat identifikuese të Francës. Pas zbarkimit të trupave anglo-amerikane në Afrikë, Franca hyri në koalicionin anti-Hitler dhe mori avionë nga aleatët. Grupi zbulues II / 33 ishte i pari që mori gjashtë avionë zbulues foto F-4A në Nëntor 1943, dhe më pas F-5A. Njësitë u vendosën në periudha të ndryshme në Itali, Sardenjë, Korsikë dhe Francë. Piloti më i famshëm francez i Lightning ishte padyshim shkrimtari Antoine de Saint-Exupéry, i cili vdiq në Rrufenë e tij të paarmatosur para se të kthehej nga fluturimi më 31 korrik 1944. Sipas arkivave të Luftwaffe, gjermanët rrëzuan vetëm një luftëtar Lockheed me dy shirita atë ditë. Prandaj, dihet me siguri se Exupery ishte viktima e "Focke-Wulf" Fw 190D-9.
Tre avionë zbulues foto F-4 u transferuan në Forcat Ajrore Australiane, ku u përdorën për të vëzhguar japonezët në fund të luftës. 15 "Rrufeja" (kryesisht zbulimi F-5) në 1944-45, amerikanët dërguan në Kinë. Me shpërthimin e luftës civile në vend, këto avionë përfunduan si në komunistët e Chiang Kai-shek dhe Mao. Një vend tjetër që mori "Rrufeja" me dy rreze ishte Portugalia, por këtu rasti ndërhyri. Në Nëntor 1942, një palë P-38F fluturuan nga Anglia në Afrikën Veriore. Gabimisht, pilotët filluan të ulen në Lisbonë. Një nga pilotët e kuptoi menjëherë situatën dhe, pa fikur motorin, menjëherë doli në ajër. Por makina e dytë nuk kishte kohë të ngrihej dhe shkoi te Portugezi si trofe. Avioni hyri në skuadron e forcave ajrore të vendit. Në dhjetor, kjo skuadron përfshinte gjithashtu 18 luftëtarë Bell P-39 Airacobra. Ata gjithashtu zbarkuan në Portugali gabimisht.
Pas përfundimit të luftës, "tridhjetë e tetë" u hoq shpejt nga shërbimi nga Forcat Ajrore të SHBA, megjithëse luftëtarët e tjerë të pistonit (P-51 dhe P-47) vazhduan të kryenin shërbim luftarak. Disa "Lightning" mbetën në shërbim deri në 1949, si makina stërvitore. Në 1947, disa duzina "tridhjetë e tetë" u dërguan në Honduras si ndihmë ushtarake. Katër avionë u kthyen në atdheun e tyre në 1961, kur ata ishin me interes tashmë si ekspozita muzeale. Një Rrufe nga ky grup zuri vendin e tij në shfaqje në Muzeun e Forcave Ajrore të SHBA. Në 1949, pas formimit të NATO -s, 50 "Lightning" u transferuan në Itali. Shërbimi i tyre ishte jetëshkurtër, dhe së shpejti në njësitë luftarake luftëtarët e pistonit të firmës Lockheed u zëvendësuan nga avioni "Vampires".
Kështu, dy-bum "Lightning" ishin në shërbim për pak më shumë se 10 vjet, dhe u bënë luftëtarët e vetëm amerikanë, prodhimi masiv i të cilëve filloi para Pearl Harbor, dhe vazhdoi deri në dorëzimin e Japonisë. Deri në gusht 1945, ishin prodhuar gjithsej 9,923 avionë të të gjitha modifikimeve. Megjithëse një seri luftëtarësh të tjerë pistoni (P-39 Airacobra, P-47 Thunderbolt dhe P-51 Mustang) tejkaluan numrin e avionëve Lockheed, kjo nuk ndikoi në qëndrimin e pilotëve ndaj avionit. Pilotët e donin Lightning -in e tyre për rrezen e gjatë dhe besueshmërinë e tyre - dy motorë janë gjithmonë më të mirë se një. Duke mbetur pas automjeteve me një motor në manovrim, Lightning ishte shumë i mirë për patrullimet në distanca të gjata në lartësi.
