B -45 "Tornado" - bombarduesi i parë serik amerikan me avionë. Historia e krijimit të këtij avioni duhet të llogaritet që nga fillimi i viteve dyzet, kur vendet më të zhvilluara teknikisht filluan të hartojnë avionë luftarakë. Gjermania ishte lideri i padiskutueshëm në këtë drejtim. Gjermanët arritën të ndërtojnë disa lloje të avionëve të prodhimit me motorë jet, përfshirë dy bomba. Njëra u krijua nga Arado dhe tjetra nga Junkers.
Bombarduesi i lehtë Arado Ag-234 u ngrit në verën e vitit 1943, dhe kjo ngjarje nuk kaloi pa u vënë re jashtë shtetit: Amerika e Veriut filloi të zhvillojë avionët e saj për një qëllim të ngjashëm, të njohur më vonë si B-45 Tornado.
Negociatat paraprake midis menaxhimit të Amerikës së Veriut dhe Forcave Ajrore të SHBA në Tetor 1943 sqaruan karakteristikat e bombarduesit të ardhshëm. Në shkurt 1944, projektuesit e kompanisë filluan të hartojnë një avion të ri, i cili mori kodin NA-130.
Sipas traditës që është zhvilluar në Forcat Ajrore të SHBA, është e zakonshme të zhvillohet çdo aeroplan në baza konkurruese, natyrisht, dhe një makinë premtuese jet nuk bën përjashtim. Përveç Amerikës së Veriut, kompanitë Conver, Boeing dhe Martin ndërtuan bombarduesit e tyre. Disa studiues të historisë së aviacionit përfshijnë midis tyre kompaninë Northrop me B-49, duke harruar se ky avion u krijua si një bombardues i rëndë dhe konkurroi me B-36. Ndërtimi i të gjithë avionëve eksperimental u pagua nga xhepi i Forcave Ajrore, megjithëse duhet të theksohet se këto fonde ishin të vogla.
Forcat Ajrore u dhanë firmave liri të plotë, kështu që dy bomba me katër motorë (Amerika e Veriut XB-45 dhe Conver XB-46) dhe dy bomba me gjashtë motorë (Boeing XB-47 dhe Martin XB-48) u përgatitën për konkursin.
Dizajni i XB-45 i Amerikës së Veriut doli të ishte më i përshtatshmi për kërkesat e Forcave Ajrore për bomba të mesëm. Kjo makinë u krijua sipas modelit të krahëve të lartë me një krah të drejtë. Katër motorë turbojet të kompanisë Allison J35 u vendosën në çifte në gondolat e brendshme. Ekuipazhi përfshinte dy pilotë, një lundrues dhe një sulmues.
Në 1945, puna vazhdoi me një ritëm të përshpejtuar, projektuesit punuan 12 orë në ditë. Por kur përfundoi Lufta e Dytë Botërore, puna ngeci. Prototipi i parë i bombarduesit u përgatit për testim vetëm në 1947. I çmontuar, ai u dërgua në bazën ajrore Murok, ku të gjithë motorët e parë të avionëve amerikanë u testuan në një seksion shumë të klasifikuar të kompleksit të provës. Në pranverën e vitit 1947, pilotët e provës George Krebs dhe Paul Brever bënë ngritjen e parë në XB-45.
Faza fillestare e testimit kaloi pa probleme. Në fund të vitit, prototipi i parë u bashkua me të dytin, të pajisur me vende nxjerrëse për pilotët. Navigatori dhe sulmuesi duhej ta linin bombarduesin përmes kapakëve. Në dhjetor, një aeroplan i dytë u ngrit nga Dayton dhe u nis për në Muroc. Në këtë kohë, fabrikat tashmë po përgatiteshin për prodhimin serik të B-45.
Ekziston një faqe tragjike në historinë e testeve me bomba. Më 20 shtator 1948, prototipi i parë u përdor për të testuar motorët e rinj të avionëve J47-GE-7, të cilët ishin planifikuar të montoheshin në automjetet e prodhimit. J. Krebs dhe N. Packard ishin në kabinën e kabinës. Gjatë fluturimit, linja e karburantit u shemb dhe filloi të derdh vajguri në motorin e nxehtë. Piloti u përpoq pa sukses të ulte flakët, duke u përshpejtuar në një zhytje. Duke kuptuar se ishte e pamundur të shuhej zjarri, pilotët vazhduan të ngjiten dhe ishin gati të largoheshin nga avioni. Në këtë moment, motori shpërtheu, mbeturinat e tij shkatërruan njësinë e bishtit, aeroplani hyri në një majë të bishtit dhe u rrëzua.
Modifikimi i parë serik i bombarduesit Tornado ishte B-45A-1. Meqenëse industria amerikane nuk mund të përballonte prodhimin e kërkuar të motorëve J47, të cilët shkuan ekskluzivisht në B-47 dhe F-86, motorët më pak të fuqishëm turbojet J35-A-9 ose A-11 me një shtytje prej rreth 2000 kg ishin montuar në avionët e serisë A-1.
Kopja e parë e prodhimit e B-45A-1 fluturoi në bazën ajrore Murok në fillim të vitit 1948, ku ai u lidh me eksperimentalin XB-45 për të përfunduar testet. Deri në fund të vitit, fabrikat ishin në gjendje të prodhonin 22 avionë Tornado, por transferimi i tyre në Forcat Ajrore u vonua, për shkak të mungesës së fondeve të kërkuara nga departamenti ushtarak amerikan. B-45-të e prodhuar u mposhtën. Vetëm në mes të pranverës 1949 komanda ajrore ishte në gjendje t'i transferonte këto avionë në krahun e 47 -të të bombarduesve të lehtë.
Bombarduesit serik nga jashtë ndryshonin nga prototipet në marrjen e ajrit të modifikuar të motorëve, të pajisur me një sistem ngrohjeje, si dhe lustrim të ri të kabinave. Për më tepër, shasia e automjeteve të prodhimit fitoi dy rrota hundë në vend të një të madhe. Për lehtësinë e hyrjes, kabinat e navigatorit dhe të pushkatarit ishin të pajisura me shkallë të palosshme në anët e gomarit.
"Tornado" i serisë së parë mund të mbante deri në 4533 kg bomba në 1380 km dhe kishte një shpejtësi maksimale prej 833 km / orë. Gjiri i bombës ishte me dy pjesë. Që në fillim, u parashikua mundësia e pezullimit në pjesën e përparme të një bombe bërthamore. Në pjesën e pasme, një rezervuar për 4800 litra karburant mund të pezullohet.
Ngarkesa normale luftarake ishte 27 bomba me një kalibër 227 kg (pesha e përgjithshme e ngarkesës arriti në 3200 kg). Rivendosja mund të kryhet deri në një shpejtësi prej 800 km / orë. Dyert e gjirit të bombës u bënë rrëshqitëse, kjo bëri të mundur zvogëlimin e turbullirave të ajrit nën të dhe lehtësimin e daljes së bombave me shpejtësi të madhe.
Armatimi mbrojtës përfshinte dy mitralozë Colt Browning M-7 12.7 mm të montuar në një fashë të bishtit të ngushtë. Municioni i përgjithshëm ishte 2.400 fishekë. Rezultatet e bombardimit u regjistruan nga kamera Fairchild AK-17, e cila ishte montuar në çdo automjet.
Në modifikimin tjetër serik, motorët turbojet më të fuqishëm nga General Electric J47-GE-11 u instaluan me një shtytje prej 2350 kg në modalitetin maksimal dhe 2700 kg duke përdorur një sistem injektimi të ujit në kompresor.
Dallimi kryesor i jashtëm ishte kulmi i pilotit. Gjatë funksionimit të fenerëve të makinave të para serike, doli që mikrokritjet e lodhjes shpesh shfaqeshin në lustrim, të cilat dëmtuan pamjen, dhe gjithashtu shkelën ngushtësinë e kabinës. Defekti u eliminua në mënyrën më të thjeshtë dhe më të përballueshme - xhami u përforcua me një lidhje çeliku. Janë prodhuar gjithsej 47 avionë të variantit B-45A-5. Të gjithë bombarduesit e rinj u bënë pjesë e Krahut të 47 -të Ajror.
Në 1947, dizajni i një versioni të ri të avionit filloi nën përcaktimin B-45S-1. Prodhimi serik filloi në prill 1950. Të gjitha dallimet nga modifikimet e mëparshme u fshehën brenda modelit të bombarduesit. Në kornizën ajrore, me qëllim përforcimi, u përdor një aliazh i ri alumini me forcë të lartë.
Motorët e instaluar J47-GE-15 praktikisht nuk ndryshonin nga ato të mëparshëm, ndryshimet prekën vetëm sistemin e karburantit. Kulmi i kabinës u përforcua përsëri. Vëllimi i rezervuarëve të karburantit në majat e krahëve u rrit në 4260 litra. Të gjitha makinat e serisë "C" ishin të pajisura me sistemin e karburantit gjatë fluturimit "Flying Rod". Pajisja marrëse ishte montuar në majë të avionit pas kabinës. Numri i përgjithshëm i porositur B-45A-5 është 43 avionë, por tashmë gjatë prodhimit serik të Forcave Ajrore, urdhri u ndryshua, duke kërkuar nga kompania vetëm 10 avionë në modifikimin e bombarduesit, dhe 33 të mbetur në versionin e zbulimit Me
Hunda e skautit është ridizajnuar. Tani kabina e navigatorit nuk kishte lustrim fare. Seksioni i bishtit të aeroplanit zbulues ishte i pajisur me një ndarje të mbyllur me ajër të kondicionuar për të siguruar performancën e një kamere të re në lartësi të madhe dhe kamerave të filmit. Në RV-45С-1 të parë nuk kishte armatim mbrojtës, megjithatë, gjatë operacionit, instalimet e pushkëve të bishtit të pajisura me radar ARG-30 u instaluan në makina. B-45A-5 dhe B-45C-1 ishin të pajisura me të njëjtën montim pushkësh.
Përveç 4 modifikimeve kryesore të "Tornado" (B-45A-1, B-45A-5, B-45C-1, RV-45C-1), kishte edhe të tjera që kishin një qëllim specifik.
Pra, në vitin 1951, katërmbëdhjetë V-45A-1 u shndërruan në stërvitje TV-45A-2. Rishikimi u bë në uzinën e Amerikës së Veriut në Norton. Avionët u bënë më të lehtë duke hequr forca të blinduara dhe armë mbrojtëse. Më vonë, disa avionë të modifikimit B-45A-5, i cili u bë i njohur si TV-45A-5, u konvertuan në të njëjtën mënyrë.
Disa nga këto makina u përdorën gjithashtu në rolin e tërheqjes së avionëve të synuar nga firma "Vout". Avionët stërvitor, të cilët u krijuan në bazë të versioneve të para të "Tornado", nuk i plotësonin të gjitha kërkesat për to. Fuqia e motorit ishte qartë e pamjaftueshme për një makinë të tillë, si rezultat, avioni u bë i vështirë për tu kontrolluar. Prandaj, ishte e nevojshme të ri-pajiseshim seritë e mëvonshme B-45 në trajnim. Ata morën emrin TV-45S-1 dhe arritën të "qëndrojnë" në radhët deri në fund të viteve pesëdhjetë, dhe disa nga TV-45S-1 u ngritën në ajër edhe në vitin 1962.
Disa bombardues të modifikimeve A dhe C u shndërruan në speciale B-45A dhe B-45C. Ato u përdorën si pikat e telekomandës radio të ajrit për avionët e synuar. Disa makina nga familja Tornado u shndërruan në laboratorë fluturues. Në njërën prej tyre, motorët Westinghouse u testuan. Në B-45A-5, një shtyllë e veçantë tërheqëse u instalua në gjirin e bombës së përparme, së cilës i ishte bashkuar motori i provës. Navigatori instaloi pajisje regjistrimi dhe pajisje speciale.
Një version i veçantë i B-45A-1 dhe A-5, të cilët nuk kishin përcaktimin e tyre, ishin të destinuara për përdorimin e armëve bërthamore. Gjiret e bombave dhe pajisjet elektronike të pesëdhjetë avionëve u modifikuan për përdorimin e bombave taktike bërthamore Mk.5 dhe Mk.7. Modernizimi u krye në 1951. Një nga avionët iu caktua grupit të famshëm të testimit atomik TG4925, i cili përfshinte përfaqësues të të gjithë transportuesve të armëve atomike, duke filluar me B-29. Automjetet e këtij grupi hodhën municion atomik në terrenet e trajnimit në Nevada dhe në Atolin Quijelin.
Më 1 maj 1952, nga një lartësi prej rreth 6000 m dhe një shpejtësi prej 450 km / orë, B-45 hodhi Mk. 7, me një kapacitet prej rreth 19 Kt për deponi në shkretëtirën e Nevadës. Pas kthimit, matjes së sfondit radioaktiv dhe kontrollimit të sistemeve, u përcaktua përshtatshmëria e plotë e "Tornado" për një bombardim atomik.
Transportuesit u transferuan në Ishujt Britanikë. Pak më vonë, Tornado u vendos në bazat në Francë, Gjermani dhe Turqi. Gama e fluturimit të këtyre bombarduesve bëri të mundur që Forcat Ajrore Amerikane të zgjedhin objektiva në territorin e çdo shteti evropian që ishte pjesë e Traktatit të Varshavës. Në 1955, B-45 u zëvendësua në Evropë nga bomba e re Douglas B-66 Distroer.
Vetëm zbulimi "Tornado"-RВ-45С-1 mori pjesë në Luftën Koreane. Me shumë mundësi, arsyeja kryesore për përdorimin e kufizuar të avionëve të parë të rëndë të Forcave Ajrore të SHBA ishte MiG-15 sovjetik, i cili luftoi në qiellin e Koresë. Frika nga humbjet e mëdha të pashmangshme i detyroi Yankees të kufizonin përdorimin e avionit "Tornado". Kostoja jashtëzakonisht e lartë e avionëve gjithashtu luajti një rol të rëndësishëm në këtë (edhe strategjikja B-29 ishte shumë më e lirë).
Të gjithë RV-45С-1 që hynë në Kore u mblodhën në Krahun e 91-të të Zbulimit Strategjik, njësia më e mirë e zbulimit në Forcat Ajrore Amerikane në atë kohë. Përveç "Tornado", ai fluturoi WВ-26, RВ-50, PS-36 dhe RВ-29.
RV-45С-1 të parë filluan të mbërrijnë në Japoni pas fillimit të luftimeve. Baza për Tornado ishin bazat ajrore Misawa dhe Yokota.
Në fund të vjeshtës, skautët filluan të kryenin fluturime zbulimi. Fushat ajrore të Koresë së Veriut u identifikuan si objektivat kryesorë për avionët e zbulimit. RВ-45, ishin praktikisht të paprekshëm ndaj pistonit La-9 dhe Yak-9, dhe mund t'i kryenin detyrat e tyre pa u ndëshkuar.
Sidoqoftë, me ardhjen e MiG-15, situata ka ndryshuar në mënyrë dramatike. Pra, tashmë në dhjetor 1950, një palë MiG-15 nga GIAP e 29-të, e përbërë nga kapitenët A. Andrianov dhe A. Kurnosov, sulmuan dhe rrëzuan një RВ-45С-1 pranë Andong. Ekuipazhi i zbulimit u hodh dhe u kap nga ushtarët e Koresë së Veriut. Sidoqoftë, kjo humbje nuk ndikoi në fluturimet e "Tornado", pasi vetëm ky avion zbulues jet kishte aftësinë të "merrte" aeroportet e Koresë së Veriut nga bazat ajrore japoneze, dhe në të njëjtën kohë kishte një shans për t'u kthyer përsëri.
Sidoqoftë, ngjarjet e mëtejshme treguan se RВ-45 thjesht tërhoqi luftëtarët e Koresë së Veriut. Për shembull, në prill 1951, një nga Tornadot fluturoi për të zbuluar aeroportet në veri të lumit Yalu. Në këtë kohë, përbërja e 64 IAC po ndryshonte, dhe amerikanët monitoruan të gjitha lëvizjet e njësive të aviacionit. Pas fotografimit të një numri fushash ajrore, RВ-45 filloi të largohej nga zona e rrezikut, dhe në atë kohë ra nën zjarr nga MiG-15 nga IAP 196. Nuk ishte e mundur të rrëzohej skautisti nga sulmi i parë, dhe piloti i "Miga" nuk kishte kohë të bënte një përpjekje të dytë - me shpejtësinë maksimale, me një rënie, "Tornado" shkoi në jug të gadishulli dhe u kthye në bazën e tij. Një inspektim pas fluturimit tregoi se si rezultat i sulmit të MiG, kamerat e vendosura në pjesën e mesme të avionit ishin thyer plotësisht dhe anija e shpëtimit u shndërrua në lecka. Në të njëjtin muaj, piloti i MiG N. Shelamanov arriti të rrëzojë një tjetër RВ-45, i cili u detyrua të bënte një ulje emergjente pranë Phenianit. Avioni nuk iu nënshtrua restaurimit.
Duke përmbledhur rezultatet e Luftës së Koresë, amerikanët mohojnë plotësisht humbjen e Tornados. Por deklarata të tilla nuk duhet besuar. Një konfirmim indirekt i faktit se Yankees janë dinakë mund të shërbejë si një transferim urgjent i dy RV-45С-1 shtesë nga Alaska në Japoni, i cili u bë fluturimi i parë transatlantik i avionëve jet. Në të njëjtën kohë, RВ-45 u karburantua dy herë në ajër. Makinat kaluan distancën 3640 milje në 9 orë 50 minuta.
Më 9 nëntor 1951, u zhvillua një takim tjetër i RВ-45 me Migas. "Tornado" fluturoi në një lartësi prej 12,000 m, kur tetë MiG-15 e sulmuan atë menjëherë. Përvoja e pilotëve të MiG nuk i lejoi ata të fitojnë një fitore në dukje të lehtë. Megjithëse MiG-të qëlluan të gjithë municionet e tyre në skaut, RВ-45 u kthye në bazë pa dëme.
Gjatë luftës, komanda amerikane identifikoi një sërë detyrash që i ishin caktuar secilit lloj të pajisjeve. Për shembull, RВ-29 dhe RВ-50, të cilat fillimisht kryenin zbulim strategjik, si gjatë orëve të ditës ashtu edhe gjatë natës, me përdorimin e MiG-15 me shpejtësi të lartë në qiellin e gadishullit, kaluan ekskluzivisht në fluturimet e natës. RВ-45 ishte ngarkuar me monitorimin e fushave ajrore në të cilat ishin bazuar luftëtarët e armikut. Në fluturimet zbuluese "Tornado" fluturoi, si rregull, gjatë ditës, shumë më rrallë - gjatë natës. Në rast se një MiG-15 u shfaq në qiell, amerikanët u kthyen dhe ikën me shpejtësinë maksimale drejt detit, pasi Migam ishte rreptësisht e ndaluar të fluturonte atje.
RВ-45С-1 vazhdoi të kryejë zbulim deri në fund të luftës, megjithëse nga vera e vitit 1951, një pjesë e funksioneve të tyre të zbulimit u transferuan te oficerët taktikë të zbulimit RF-80 dhe RF-86.
Pas Luftës së Koresë, RВ-45С vazhdoi të përdoret për fluturime zbuluese pranë kufijve të DPRK-së, Kinës dhe BRSS, ndonjëherë duke fluturuar në hapësirën ajrore të këtyre shteteve, gjë që çoi në incidente ushtarake. Në veçanti, më 27 janar 1954, MiG-15 kinez sulmoi RВ-45С-1, i cili shkelte kufirin. Avioni mori dëme të konsiderueshme dhe u rrëzua nga aeroporti. Një vit më vonë, më 5 shkurt 1955, pilotët kinezë përsëri kapën një Tornado tjetër mbi Detin e Verdhë. Sidoqoftë, këtë herë, F-86 amerikan, të cilët erdhën në ndihmë të skautit të tyre, ishin në gjendje të zmbrapsnin sulmin e Migov, duke rrëzuar dy MiG.
"Tornado" B-45 / RВ-45 me modifikime të ndryshme ishin në shërbim të Forcave Ajrore të SHBA nga 1948 deri në 1958, pas së cilës ato u prenë gradualisht në metal. Avioni i fundit që u ngrit ishte B-45A-5, i cili fluturoi në 1971 në vendin e Muzeut Kombëtar Ajror dhe Hapësinor të SHBA. Në total, u prodhuan 142 B-45 të të gjitha modifikimeve.
