Pas përfundimit të Luftës së Parë Botërore dhe një zvogëlimi masiv të arsenaleve të ushtrive ajrore të vendeve fituese, këto makina u lanë jashtë punës. Natyrisht, lindi pyetja në lidhje me përdorimin e tyre të mëtejshëm për shpërndarjen e mallrave dhe pasagjerëve. Kishte projekte për përshtatjen dhe ndryshimin e automjeteve të rënda luftarake për qëllime civile. Që nga fillimi i këtij procesi, u përshkruan dy rrugë. Mënyra e parë ishte krijimi i automjeteve të transportit përmes ndryshimeve minimale të automjeteve bazë luftarake - çmontimi i bombarduesve dhe sistemeve mbrojtëse të armëve të vogla nga një aeroplan, duke përshtatur vëllimet e liruara të trupave të brendshëm për pajisjet për transportin e mallrave ose njerëzve.
Kjo rrugë dha kursimet maksimale të kostos gjatë përpunimit të avionëve bazë, por nuk lejoi të vinte në punë një avion transporti mjaft ekonomikisht të qëndrueshëm për shkak të madhësisë së kufizuar dhe vëllimeve të përdorura të trupave. Mënyra e dytë konsistonte në një ndryshim rrënjësor të strukturës bazë të avionit bombardues duke projektuar një trup të ri me dimensione të rritura dhe më të përshtatshme për shpërndarjen e mallrave dhe pasagjerëve. Në të njëjtën kohë, modeli i krahut, termocentrali dhe përbërja e pajisjeve aerobatike mbetën praktikisht të pandryshuara.
Në të dy rastet, një avantazh i madh ishte aftësia për të përdorur ekuipazhe të trajnuara të aviacionit luftarak, praktikisht pa rikualifikim, si dhe përdorimi i bazës teknike të industrisë së aviacionit për avionët bazë ushtarakë për funksionimin dhe përmirësimin e avionëve, por në një të re, civile kapaciteti.
E gjithë kjo lejoi, në një farë mase, në fazën e parë pas përfundimit të luftës, të ngopte tregun e shërbimeve të aviacionit në zhvillim me avionë pasagjerësh, deri në momentin kur u shfaqën avionë më të avancuar teknikisht dhe ekonomikisht të udhëtarëve, të krijuar fillimisht për qëllime civile Me
Duhet të theksohet se këto dy zona të përdorimit të avionëve bombardues janë ruajtur gjatë shekullit të kaluar dhe ishin veçanërisht të theksuara pas përfundimit të masakrës tjetër botërore, si dhe në vendet me një militarizim të lartë të industrisë së aviacionit, në veçanti, në BRSS, ku krijimi i avionëve të aviacionit civil për shumë vite ishte një çështje e rendit të dytë.
Tendenca më goditëse e "sekondarit" në fushën e krijimit të avionëve për Flotën Ajrore Civile mund të gjurmohet në aktivitetet e Andrei Nikolaevich Tupolev. Lloji i parë i avionëve ushtarakë i zhvilluar nga zyra e tij e projektimit, i përshtatur për qëllime civile, ishte bombarduesi i zbulimit të lehtë R-3 (ANT-3). Zhvillimi i këtij modifikimi, i caktuar më vonë PS-3, filloi në fillim të marsit 1928. Ishte atëherë që TsAGI doli me një propozim për të përdorur seritë P-3 për transportin e postës pas ndryshimeve të nevojshme strukturore të kabinës së vëzhguesit.
Propozimi u pranua dhe avioni i parë i "demilitarizuar" R-3 M-5 (PS-3) u dërgua në 1929 për operim në linjën postare Moskë-Irkutsk. Në total, u konvertuan tre duzina avionë zbulimi P-3, të cilët u operuan në sistemin e Flotës Civile të Ajrit deri në 1933. Në gjysmën e dytë të viteve 30, ndërsa Forcat Ajrore u çaktivizuan, bombarduesit e rëndë Tupolev me dy motorë të çarmatosur TB-1, të cilët morën përcaktimin G-1 në Flotën Ajrore Civile, filluan të mbërrinin në Flotën Ajrore Civile si avionë transporti Me
Si një aeroplan transporti, makinat treguan mrekulli të jetëgjatësisë, duke punuar kryesisht në rrugët veriore, duke fluturuar nga e gjithë Lufta e Madhe Patriotike, duke fluturuar si në pjesën e pasme ashtu edhe në vijën e parë. G-1 i fundit punoi në veri deri në 1948. Në mënyrë të ngjashme, TB-3 me katër motorë të shndërruar në "kamionë" u përdorën si "kamion" brenda njësive të Flotës Ajrore Civile, dhe G-2 në Flotën Ajrore Civile. Këto automjete u ngarkuan shumë gjatë viteve të luftës për transferimin e ngarkesave emergjente kombëtare ekonomike dhe mbrojtëse në të gjithë vendin.
Në vitet 1930, Aeroflot filloi të merrte avionë PS-7 dhe MP-6, të cilët ishin versione civile të avionëve ushtarakë R-6 (ANT-7). Avioni, në versionet tokësore dhe notuese, u përdor për një kohë të gjatë në rajonet lindore dhe arktike të vendit.
Avionët postarë dhe ngarkesa me shpejtësi të lartë PS-40 dhe PS-41, të konvertuar nga bombarduesit serikë me shpejtësi të lartë SB (ANT-40), u bënë të përhapura në fund të viteve 30 dhe gjatë luftës në aviacionin civil Sovjetik.
Në vitin 1936, OKB po hartonte një version të pasagjerëve të MDR-4 (ANT-27). Në gusht 1935, OKB, e porositur nga SUAI, filloi hartimin e një versioni pasagjerësh të bombarduesit të rëndë detar MTB-2 (ANT-44), i krijuar për të mbajtur më shumë se një ton e gjysmë ngarkesë. Ai përfshinte 10-15 pasagjerë me bagazhe dhe më shumë se gjysmë ton ngarkesë dhe postë. Të gjitha këto projekte civile të anijeve fluturuese nuk lanë fazën e studimeve teknike fillestare dhe propozimeve teknike. Puna e ngjashme u krye në projektin MK-1 (ANT-22).
Në vitet 1920 dhe 1930, përveç zgjidhjes së çështjeve të "çmilitarizimit" të avionëve ushtarakë serikë, Byroja e Dizajnit krijoi disa avionë pasagjerësh prej metali, në hartimin e të cilave njësitë dhe teknologjitë e automjeteve luftarake Tupolev u zotëruan në seri u përdorën gjerësisht. Në vitin 1929, pasagjeri me tre motorë nëntë vendësh ANT-9 kreu fluturimin e tij të parë, në strukturën e krahëve të të cilit u përdorën tastierët R-6. Ajo u ndërtua në një seri mjaft të madhe për kohën e saj dhe ishte në funksion për një kohë të gjatë (makina e fundit fluturoi deri në 1946).
Më vonë, gjatë modernizimit, ata kaluan në një skemë me dy motorë të avionit, termocentrali i të cilit u mor plotësisht nga R-6. Në total, u prodhuan rreth 75 makina të tipit ANT-9, kryesisht funksiononin versione me dy motorë. Gjatë ndërtimit të avionit të parë vendas me shumë vende me pesë motorë me pesë motorë ANT-14 (32-36 pasagjerë), përdorën elementë strukturorë dhe njësi TB-3. Për më tepër, në fund të viteve 1920, Tupolevites kryen punë paraprake në projektin e pasagjerit ANT-19 bazuar në TB-1 me një trup të ri të zmadhuar dhe ndarje pasagjerësh.
Në 1932, TsAGI vendosi për krijimin dhe fillimin në prodhimin masiv të një versioni të pasagjerëve të bombarduesit të rëndë me gjashtë motorë TB-4 (ANT-16). Më vonë, njësitë e "rezervës" eksperimentale TB-4 u përdorën për të ndërtuar propagandën ANT-20 "Maxim Gorky", e krijuar për të transportuar 72 pasagjerë. Zhvillimi i tij ishte ANT-20bis (PS-124). Ai u bë avioni i parë në një seri të këtyre makinave gjigante, të dizajnuara për të transportuar 60 persona. PS-124 u dërgua në Flotën Ajrore Civile për operim dhe deri në vitin 1942 punoi në linjat e Aeroflot.
Vitet 30 u shënuan nga një përmirësim i ndjeshëm në të dhënat e performancës së avionëve për shkak të zgjidhjeve më të avancuara aerodinamike, paraqitjes dhe teknologjisë. Këto përfshijnë, para së gjithash, kalimin përfundimtar në një monoplan me kazanë me një lëkurë të lëmuar me mjete ulëse të tërheqshme, përmirësim të parametrave specifikë dhe absolutë të motorëve, përmirësim të pajisjeve në bord.
Krijimi i bombarduesit me shpejtësi të lartë SB shërbeu në shumë aspekte si një bazë konstruktive dhe teknologjike për pasagjerin PS-35 (ANT-35), i cili bëri fluturimin e tij të parë në 1936 dhe u nis në një seri të vogël. Në fund të viteve 30 dhe gjatë viteve të luftës, PS-35 në versionin për transportin e 10 pasagjerëve u operua me sukses në linjat ajrore vendase.
Puna në bombarduesin torpedo T-1 (ANT-41) u stimulua gjithashtu nga modeli i pasagjerit me motor të dyfishtë me shpejtësi të lartë ANT-50. Puna e suksesshme në projektin e rëndë TB-7 (ANT-42), në gjysmën e dytë të viteve 30, bëri të mundur fillimin e projektimit të avionit të parë sovjetik ANT-53-një aeroplan me katër motorë me një kabinë nën presion të pasagjerëve. Elementet nga TB-7 duheshin përdorur në hartimin e tij.
Koncepti i projektit ANT-53 ishte në shumë aspekte identik me avionët amerikanë Boeing 307 me katër motorë, të ndërtuar në bazë të zgjidhjeve të projektimit të bombarduesit B-17. Fatkeqësisht, projektet ANT-50 dhe ANT-53 nuk u prodhuan.
Kur hartuan TB-7, zhvilluesit u përballën me detyrën e krijimit të një avioni civil në bazë të bombarduesit të zotëruar në seri në të ardhmen. Në versionin e pasagjerëve, ANT-42 ishte projektuar për të transportuar afërsisht tre deri në katër duzina pasagjerësh (në çdo rast, në versionin e uljes supozohej të transportonte 50 parashutistë). Për zbatimin e ndërtimit të një automjeti pasagjerësh në një seri të përzier (bomber + aeroplan pasagjerësh), u supozua unifikimi maksimal i avionit, i cili bëri të mundur kalimin relativisht pa dhimbje gjatë ndërtimit serik nga një version në tjetrin. Me këto kërkesa në mendje, u prodhuan dy prototipet e parë. Kur futet në një seri, unifikimi për një modifikim të pasagjerëve braktiset pjesërisht. Pjesa qendrore e avionit është e ngjeshur në mes të anijeve, forma e tij është e niveluar për hir të aerodinamikës, dritaret anësore janë zvogëluar ndjeshëm, zona e xhamit tani mund të kënaqë vetëm parashutistët e thjeshtë të Ushtrisë së Kuqe, dhe jo pasagjerët, veçanërisht të veçantë fluturimet.
Në 1942, Komisari Popullor për Punët e Jashtme të Bashkimit Sovjetik V. M. Molotov në një bombardues serik TB-7 bëri një fluturim special në Uashington me ulje tranzit në Skoci, Ishujt Faroe, Islandë, Kanada, dhe pastaj përsëri në Moskë nëpërmjet New Faunland, Grenlandë, Islandë dhe Skoci.
Ky fluturim në një masë të caktuar rriti interesin për krijimin e një avioni pasagjerësh për fluturime speciale të bazuara në Pe-8 dhe bomba të tjerë serik. Komisari Popullor i Industrisë së Aviacionit vendos Byronë e Dizajnit të I. Nezval detyrën e ri-pajisjes së disa bombarduesve Pe-8 për fluturime në distanca të gjata të një numri të vogël pasagjerësh, duke ruajtur të gjithë përbërjen e armëve mbrojtëse (përvoja e fluturimi i aeroplanit Molotov mbi territoret e pushtuara ose të kontrolluara nga forcat ajrore të armikut u mor parasysh).
Detyra ishte të hartohej dhe ri-pajiseshin katër Pe-8 me motorë dizel ACh-ZOB në një modifikim për transport special për 14 pasagjerë, nga të cilët tre janë duke fjetur. OKB përgatiti shpejt dokumentacionin e nevojshëm të projektimit për këtë. Katër avionë të serisë së 12-të përfundimtare të Pe-8 iu nënshtruan ri-pajisjes. Më vonë, makinës iu caktua kodi Pe-80N.
Dallimet kryesore nga bombarduesi serik ishin në elementet strukturorë të mëposhtëm. Korniza ajrore e avionit korrespondonte me serialin Pe-8. Në trupin e avionit, në ndarjen e seksionit qendror midis shkopit të parë dhe të dytë, ishte pajisur një kabinë për 2-3 shtretër dhe një kabinë pasagjerësh për 12 vende. Avioni ishte i pajisur me një bisht vertikal të një zone më të madhe, me një pirun të zhvilluar. Motorët e avionit të prodhimit ASh-82 u zëvendësuan nga motorët me naftë ACh-ZOB me një kapacitet deri në 1500 kf. Propelët e një lloji të ri u instaluan me një pozicion teh të teheve dhe kontroll elektro-hidraulik të transferimit të helikave në këtë pozicion. U instalua sistemi i ngrohjes dhe ventilimit të kabinave të pasagjerëve, anti-akullt të tipit "Goodrich" në njësinë e krahut dhe bishtit. Kishte pajisje oksigjeni për pasagjerët e sistemit "Automatik Pulmonar". Krahu i armës së sipërme të armës "TAT" u filmua.
Testet e avionëve të konvertuar filluan në dimrin e 1945. Testet e fluturimit u kryen nga ekuipazhi i uzinës serike me numrin 22, të kryesuar nga V. Govorov. Në total, gjatë periudhës së testeve të fabrikës, u kryen 6 fluturime, në të cilat u testuan manovrimi dhe kontrollueshmëria e avionit, funksionimi i sistemit kundër akullit, ngrohja dhe ventilimi i kabinës së pasagjerëve, u lëshuan armë, helikë të rinj u testuan, shpejtësitë dhe normat e ngjitjes u përcaktuan në mënyra të ndryshme të funksionimit të motorit në lartësi, tavan, kosto karburanti në lartësi.
Gjatë testeve me një peshë ngritjeje prej 30,000 kg dhe një lartësi prej 6000 m, u arrit një shpejtësi maksimale prej 421 km / orë, shkalla e ngjitjes në 4000 m ishte brenda 5, 1-4, 7 m / s. Konsumi i karburantit në një lartësi prej 4 km dhe një shpejtësi prej 300-330 km / orë është në rangun prej 1.5-1.6 kg / km.. Testet e avionit përfunduan në fund të shkurtit 1945. Përfundimi mbi testet, duke marrë parasysh disa komente për motorët dhe ndarjen e pasagjerëve, ishte përgjithësisht pozitiv. Ai vuri në dukje avantazhet e motorëve me naftë në krahasim me motorët me benzinë në punë, vuri në dukje një rritje në gamën e fluturimit në krahasim me motorët ASh-82.
Në përfundim, u tha se pajisjet e rehatshme të kabinës së pasagjerëve, disponueshmëria e shtretërve u mundësojnë udhëtarëve të durojnë me qetësi fluturimet e gjata me pushim gjatë rrugës.
Ndërsa testet po vazhdonin, ripajisja e "rezervës" Pe-80N gjithashtu u përfundua. Kur punoni në të, rezultatet e provës së makinës së parë u morën parasysh. Në fund të dimrit të vitit 1945, filluan fluturimet "nën studim". Sidoqoftë, gjatë operimit, këta avionë nuk u përdorën për qëllimin e tyre të synuar.
Përveç punës në Pe-80N, në 1945, Byroja e Dizajnit Nezval filloi zhvillimin e një avioni pasagjerësh me 50 vende në bazë të Pe-8 (avioni "E"). Avioni u krijua për motorët ASh-82FN, në gjysmën e parë të vitit 1945 u prezantua projekti, u përpunuan pamje të përgjithshme, sheshe dhe vizatime pune për njësinë e bishtit dhe mjetet e uljes. Gatishmëria e përgjithshme e punës së projektimit deri në mesin e vitit 1945 në projekt ishte 20%.
Në korrik 1945, pas transferimit të Byrosë së Dizajnit Nezval në temën B-4 (Tu-4), e gjithë puna mbi këtë temë u ndërpre, njëkohësisht me përfundimin e punës në një bombardues të rëndë premtues me rreze të gjatë të Zyrës së Dizajnit Me
Në fund të vitit 1943, Tupolevitët filluan punën në një bombardues të ri me rreze të gjatë me shpejtësi të lartë, i cili mori kodin "64". Pothuajse njëkohësisht me punën në bombardues, OKB filloi punën në versionin e saj të pasagjerëve - "66". Të dy projektet e bombarduesve dhe pasagjerëve u zhvilluan duke marrë parasysh unifikimin maksimal të projektimit. Ndryshimet e versionit bombardues në konstruksionin serik në atë të pasagjerëve u kryen nga transformimet e mëposhtme të modelit "gjashtëdhjetë e katër": pjesa qendrore e avionit u ndryshua; pjesa qendrore zbriti gjysmë metër; mbi krahun në trup, kishte një kalim të lirë dhe një zonë për dy banjo; vendi i ndarjeve të bombave u vulos, duke formuar një ndarje të përbashkët pasagjerësh. Ndryshime të tilla u parashikuan në hartimin e bombarduesit bazë, i cili siguroi prodhimin serik të njëkohshëm të të dy varianteve ose shndërrimin e shpejtë të njërit në tjetrin. Gjithashtu u mor parasysh mundësia e konvertimit të versionit të pasagjerëve në një transport (në rast nevoje ushtarake), ulje dhe ambulancë. Ishte e mundur të instalohej pajisje për ta kthyer automjetin në një mjet tërheqës për avionët e mëdhenj të uljes. Të gjitha këto opsione mund të pajisen me armë mbrojtëse.
Dimensionet e përgjithshme të "gjashtëdhjetë e gjashtë" përkonin me ato të bombarduesit "64". Karakteristikat e llogaritura të fluturimit me motorët AM-43TK-300B të 66 avionëve ishin afër atyre të projektit 64 bombardues. Por puna në "66" u kufizua njëkohësisht me zhvillimin e versionit bazë.
Përveç këtij projekti, në vitin 1945 inxhinieri i OKB N. V. Kirsanov (në të ardhmen projektuesi kryesor i Tu-142 dhe Tu-95MS) propozoi një projekt për shndërrimin e një bombarduesi me përvojë me rreze të gjatë "62" (Tu-2D) në një pasagjer për transport special, i projektuar për 15-20 persona Me
Në gjysmën e parë të vitit 1946, Tupolev filloi të hartonte një aeroplan pasagjerësh me katër motorë me një kabinë nën presion në bazë të bombarduesit B-4, i cili do të plotësonte kërkesat më të larta botërore për linjat e linjës kryesore.
Kjo makinë mori kodin "70" nga zyra e projektimit. Deri në pranverën e vitit 1946, filloi prodhimi i një makete të një avioni të ri. Për të përshpejtuar prodhimin e prototipit të parë, u përdorën agregatet e dy bombarduesve B-29. Prej tyre ata morën tastierët e krahut, nacelët e motorit, pajisjet e uljes, njësitë e bishtit dhe pajisjet. Seksioni nën presion dhe qendër u zhvillua përsëri (avioni u bë një aeroplan me krahë të ulët). Në "70", në krahasim me B-4, u përdor një kabinë e shkallëzuar më racionale.
Sipas projektit, "shtatëdhjetë" ishte një aeroplan pasagjerësh i destinuar për fluturime vendase në distanca të gjata dhe ndërkombëtare, përfshirë ato transoqeanike. Ndërtimi ishte planifikuar në 3 versione: qeveri speciale; të përziera - për 40-48 vende; lineare - 72 vende.
Në vjeshtën e vitit 1946, avioni u ndërtua dhe u paraqit për testim. Në fluturimin e katërt testues, avioni bëri një ulje emergjente dhe u dëmtua. Gjatë fluturimit, një motor u rrëzua, duke shkaktuar një zjarr. Piloti i provës Opadchiy shpëtoi prototipin, duke arritur të ulë makinën me mjetin e uljes të tërhequr.
Një hetim i hollësishëm i incidentit zbuloi një defekt serioz të projektimit në versionin e përdorur amerikan të sistemit të kontrollit të turbocharger. Nga rruga, ishte ky defekt i projektimit që shkaktoi vdekjen e prototipit të parë të B-29 gjatë testeve në Shtetet e Bashkuara. Amerikanët nuk mund ta gjenin këtë defekt. Në Dhjetor 1947, testet shtetërore përfunduan.
Në qershor 1948, u dha një dekret për ndërtimin e një serie prej 20 avionësh Tu-70. Sidoqoftë, avioni i pasagjerëve nuk u vu në prodhim. Arsyeja ishte ngarkimi i fabrikave serike me lëshimin e bombarduesit B-4. Dhe më e rëndësishmja, trafiku i udhëtarëve në linjat ajrore sovjetike të asaj kohe nuk kërkonte një aeroplan kaq të gjerë. Aeroflot kishte hapësirë të mjaftueshme për Li-2 dhe Il-12.
Krijimi në vend në fillim të viteve 1950 të bombarduesve të rëndë me rreze të gjatë të pajisura me termocentrale turbojet dhe turboprop bëri të mundur fillimin e zhvillimit të avionëve të parë sovjetikë të pasagjerëve.
Kur krijuan këta të parëlindur, zyrat kryesore të projektimit të vendit ndoqën rrugë të ndryshme: S. V. Ilyushin u mbështet në hartimin e një avioni krejtësisht të ri, i cili nuk kishte një prototip ushtarak, duke besuar se kjo ishte mënyra e vetme për të marrë një aeroplan me kosto efektive. Ky drejtim çoi në krijimin e një transporti të suksesshëm të mesëm Il-18 me një teatër operacionesh.
OKB O. K. Antonova ishte e angazhuar në projektimin në bazë të një baze të përbashkët strukturore të unifikuar të dy avionëve-transporti ushtarak An-12 dhe pasagjeri An-10, i cili kishte një numër të madh të njësive dhe kuvendeve të përbashkëta strukturore.
Byroja e Dizajnit A. N. Tupolev shkoi në rrugën e zakonshme. Duke përdorur përvojën e krijimit dhe elementët strukturorë të avionit Tu-16, Tupolevs në një kohë të shkurtër krijuan avionin e parë sovjetik Tu-104, futja e të cilit në veprim shkaktoi një revolucion të vërtetë. Pastaj, në bazë të bombarduesit strategjik Tu-95, u krijua Tu-114-avioni i parë vendas i pasagjerëve ndërkontinental.
Duke kuptuar kompleksitetin e zhvillimit të një motori jet të ri të pasagjerëve "nga e para", A. N. Tupolev në 1953 iu drejtua qeverisë me një propozim për të krijuar avionin e parë sovjetik me një motor turbojet në bazë të bombarduesit Tu-16. Sipas vlerësimeve të OKB, ishte e nevojshme të rritet jeta e avionëve jet në 25,000 orë fluturimi (ato të pistonit kishin 10,000 orë) në mënyrë që të përmirësohej efikasiteti; të rrisë ngarkesën duke krijuar makina për 60-100 vende pasagjerësh; rrisni shpejtësinë e lundrimit duke rritur shpejtësinë e lundrimit në 760-850 km / orë.
Efekti kryesor ekonomik, sipas Tupolev, ishte të siguronte një rrugë evolucionare për krijimin e një avioni civil bazuar në bombarduesin serik Tu-16, ky ishte fokusi kryesor i raportit. Përvoja e krijimit dhe operimit të një avioni ushtarak u përdor plotësisht, gjë që bëri të mundur që të mbështetet në besueshmërinë dhe sigurinë e lartë të funksionimit të kërkuar për një avion pasagjerësh.
Ulur kostot për zbatimin në një seri, të cilat ulën koston dhe rritën karakteristikat e tij ekonomike; problemet e trajnimit të pilotëve dhe personelit tokësor u lehtësuan ndjeshëm duke tërhequr specialistë të trajnuar në Forcat Ajrore.
Ndryshimet në Tu-104 nga Tu-16 u bënë duke zëvendësuar trupin e avionit me një të ri, të rritur me 0.6 m në diametër me një kabinë me presion nga hunda në bisht. Skema e avionit po ndryshonte: në vend të aeroplanit të mesëm, ai u bë me krahë të ulët, prandaj, pjesa qendrore me nacelles e motorit gjithashtu u ridizajnua. Konsolat e krahut të shkëputshëm, mjetet e uljes, nacelët e mjeteve kryesore të uljes dhe montimi i bishtit u përdorën nga bombarduesi.
Në fund të verës së vitit 1954, modeli paraprak i Tu-104 ishte gati. Në të njëjtën kohë, u krye projektimi dhe ndërtimi i detajuar i një automjeti eksperimental. Në qershor 1955, filluan testet e fluturimit të një prototipi.
Njëkohësisht me testet e fabrikës, përgatitjet për fillimin e serisë Tu-104 ishin duke u zhvilluar. Dhe vetëm një vit pas dekretit të qeverisë, makina e parë e prodhimit u prodhua.
Më 15 shtator 1956, Tu-104 kreu fluturimin e tij të parë të rregullt nga Moska në Irkutsk. Fluturimet ndërkombëtare për në Pragë u hapën më 12 tetor. Filloi funksionimi aktiv i makinës, duke shënuar një epokë të re jo vetëm në aviacionin vendas të udhëtarëve, por gjithashtu duke ndikuar në zhvillimin e aviacionit civil botëror.
Në serinë Tu-104 u modifikua shumë herë. Motorët AM-3 zëvendësuan RD-3 më ekonomike, RD-ZM dhe RD-ZM-500. U përgatitën versione me një numër të shtuar të vendeve të pasagjerëve. Të gjitha llojet e pajisjeve u përditësuan vazhdimisht. Rreth njëzet modifikime të Tu-104 janë të njohura. Nga viti 1957 deri në vitet 1960, 26 rekorde botërore për shpejtësinë dhe ngarkesën u vendosën në modifikimet e tij të ndryshme, më shumë se në çdo aeroplan tjetër pasagjerësh jet në botë.
Operacioni masiv i Tu-104 vazhdoi deri në fund të vitit 1979. Por për një kohë të gjatë u shfrytëzua në interes të organizatave civile dhe ushtarake. Për 23 vjet, avionët Tu-104 transportuan rreth 100 milion njerëz, pasi kishin kaluar 2 milion orë fluturimi në ajër dhe kishin bërë 600 mijë fluturime. Tu-104 përgatiti Flotën Ajrore Civile të brendshme për funksionimin e avionëve të gjeneratës së ardhshme.
Nisja e ndër-kontinentale Tu-95 në një seri bëri të mundur që OKB të fillojë zhvillimin e një pasagjeri Tu-114 në bazë të tij. Me vendimin e projektuesit kryesor, më pas të gjithë avionët e pasagjerëve të OKB A. N. Tupolev, duhej të caktohej një kod që përfundonte në "katër". Puna në makinë filloi në pranverën e vitit 1955. Ngjashëm me punën në Tu-104, gjatë kalimit nga Tu-95 në "njëqind e katërmbëdhjetë" paraqitja e avionit ndryshoi, ai u bë një avion me krahë të ulët, pajisja e seksionit qendror u ndryshua, trupi i avionit me një kabina me presion të pasagjerëve u zhvillua përsëri. Avionët e krahut, mjeti kryesor i uljes, njësia e bishtit, termocentrali dhe shumë elementë të pajisjeve mbetën të njëjta.
Deri në verën e vitit 1957, një prototip i Tu-114 "Rusia" u prodhua dhe u dorëzua për testim. Një vit më vonë, seriali i parë Tu-114 u prodhua. Deri në mars 1961, makina e re po kalonte teste operacionale. Në Prill, fluturimi i parë Moskë - Khabarovsk u krye në të, Tu -114 u bë flamuri i flotës sonë civile për shumë vite.
Në 1959, prodhimi i një avioni të ri filloi në Uzinën e Aviacionit Nr.18. Në total, 31 automjete prodhimi u ndërtuan deri në vitin 1965. Avioni u prodhua në dy modifikime - për 172 dhe 200 vende.
Deri në dhjetë modifikime të ndryshme të Tu-114 janë të njohura. Ky aeroplan ishte një nga avionët më ekonomikë të përdorur në rrugë të largëta. Konsumi i karburantit ishte vetëm 34 g / km-kalim. Gjatë periudhës 15-vjeçare të funksionimit, "njëqind e katërmbëdhjetë" kanë kryer rreth 50 mijë fluturime dhe kanë dërguar më shumë se 6 milion pasagjerë. Avioni është vendosur si një avion jashtëzakonisht i besueshëm. Për të gjitha vitet e fluturimeve, kishte fatkeqësinë e vetme që ndodhi gjatë ngritjes në aeroportin Sheremetyevo në 1966. Por ajo u shkaktua gjithashtu nga një shkelje e rregullave të funksionimit.
Tu-114 shënoi fillimin e zhvillimit aktiv të rrugëve ndërkombëtare shumë të gjata. Në 1959, në një prototip, N. S. Hrushovi në SHBA. Në verën e vitit 1962, një fluturim teknik u bë në Havana me një ulje tranzit në Conakry, më vonë fluturime të rregullta në Kubë u kryen përtej Atlantikut të Veriut me një ulje tranzit pranë Murmansk. Në vitin 1966, fluturimet filluan në Tokio, dhe në Tetor në Montreal.
Në 1961-1962 në Tu-114 ekuipazhet e I. Sukhomlin dhe A. Yakimov vendosën 32 rekorde botërore për rreze, shpejtësi dhe lartësi.
Në fillim të zhvillimit të Tu-114, OKB mori një detyrë për të kthyer dy bomba Tu-95 në automjete pasagjerësh me qëllim të veçantë. Në OKB, projekti mori kodin "116" ose zyrtari - Tu -116, në burime të hapura avioni quhej Tu -114D ("D" - diplomatik).
Në gjysmën e parë të viteve 50, Zyra e Dizajnit Tupolev filloi të hartonte avionë luftarakë të rëndë të një brezi të ri, të aftë për të zhvilluar shpejtësi supersonike. Rezultati ishte krijimi dhe transferimi në seri në fund të viteve 50 të bombarduesit supersonik me rreze të gjatë Tu-22 dhe interceptuesit Tu-128, si dhe zhvillimin e projekteve premtuese të avionëve supersonikë me rreze të gjatë dhe ndërkontinentale " 106 "," 108 "," 109 "dhe" 135 ". Këto punë në avionët luftarak u bënë baza për zyrën e projektimit për gjetjen e mënyrave dhe qasjeve optimale për të krijuar Tu-144 të ardhshëm, avioni i parë supersonik i pasagjerëve në botë.
Puna u zhvillua sipas skemës së njohur për Tupolev: projekti i një automjeti luftarak u mor si bazë dhe një version pasagjerësh u zhvillua në bazë të tij. Këto vepra morën kodin "134" (Tu-134). Në fazën fillestare, zhvillimi u krye në bazë të projektit të bombarduesit "105A" (Tu-22), dhe më pas studimi në avionin "106" u mor si model bazë.
Në veçanti, një nga variantet e projektit "106" u konsiderua, avioni "106A" me motorë në nacelles të krahëve, dhe në bazë të tij departamenti përgatiti projektet e makinës "134" me një motor turbojet NK-6 ose me VD-19R2 Në vitin 1962, me sugjerimin e MAP, OKB kreu punë paraprake në një avion pasagjerësh supersonik të zhvilluar në bazë të projektit të supersonikut ndër-kontinental supersonik Tu-135, në të cilin OKB kishte punuar që nga viti 1958. Pasagjeri Tu-135P ishte planifikuar të pajiset me katër motorë NK-135 (versioni civil i ushtrisë NK-6) dhe ishte menduar për fluturime me një shpejtësi M = 2 në një distancë prej 6000-6500 km.
Tu-135P u bë një nga projektet paraprake sipas programit për krijimin e Tu-144 të ardhshëm, modeli i të cilit u caktua zyrtarisht nga Byroja e Dizajnit një vit më vonë, në 1963.
Që nga viti 1962, Byroja e Dizajnit Ilyushin filloi punën në një Il-62 të ri me rreze të gjatë, i cili më vonë zëvendësoi Tu-114 në shërbim. Në vitin 1963, Byroja e Dizajnit Tupolev filloi të hartonte një avion Tu-154 të pasagjerëve me distanca të mesme të një brezi të ri, avioni i parë i pasagjerëve OKB, i cili nuk kishte një prototip ushtarak në thelbin e tij. Në vitin 1968, Tu-154 filloi t'i nënshtrohej testeve, dhe që nga fillimi i viteve '70 hyri në shërbim, duke zhvendosur gradualisht avionët e pasagjerëve të gjeneratës së parë Tu-104 dhe Il-18 nga flota GVF.
Të gjitha programet e mëvonshme premtuese të OKB për avionët e pasagjerëve u bazuan gjithashtu në projekte origjinale që nuk kishin prototipe ushtarake.
Sidoqoftë, në vitet '90, në kushtet e ndërrimeve të njohura në jetën ekonomike të Rusisë së re, ANTK im. A. N. Tupolev me kokëfortësi kërkoi mënyra të reja për zhvillimin e programeve të saj të aviacionit. Reduktimi i mprehtë në sektorin ushtarak të porosive për pajisje të reja të aviacionit ka rritur interesin e menaxhmentit dhe zhvilluesve për mostrat jo-tradicionale të pajisjeve të aviacionit civil për OKB, si dhe për programet e konvertimit.
Prandaj shfaqja në vitet '90 e projekteve të disa avionëve administrativë, të cilët çuan në krijimin e Tu-324 rajonal. Zhvillimi i familjes bazë Tu-204 drejt krijimit të një game të tërë automjetesh të klasave dhe qëllimeve të ndryshme, shfaqja e projekteve për avionët e pasagjerëve me distanca të gjata me kapacitet të madh dhe ekstra të madh pasagjerësh, dhe aeroplanë mallrash të klasave të ndryshme.
Në fushën e programeve të konvertimit, në fillim të viteve '90, me pjesëmarrjen e Byrosë së Dizajnit, u krye puna për shndërrimin e serive anti-nëndetëse Tu-142M dhe Tu-142MZ në automjete transporti ekonomike për transportin e mallrave dhe karburantit. Për përdorim civil (në veçanti, për monitorimin e mjedisit), OKB propozon të përdorë kompleksin e zbulimit pa pilot Reis-D (Tu-243). Si faza e parë për lëshimin e satelitëve komercial, OKB punoi në një sistem avion-raketash të bazuar në transportuesin e raketave Tu-160 me shumë mënyra.
Në fund të viteve '90, projektuesi kryesor në temën e avionëve supersonikë të pasagjerëve A. L. Pukhov, së bashku me A. A. Pukhov i paraqiti menaxhmentit të kompanisë një projekt teknik për shndërrimin e një transportuesi raketor serik me shumë mënyra Tu-22MZ në një pasagjer administrativ Tu-344. Gjatë shqyrtimit të mundësisë së krijimit të një modifikimi të tillë, u morën parasysh disa transformime të modelit bazë të Tu-22MZ. Në opsionin "A" u propozua vendosja e 10 pasagjerëve në kabinën në vendin e ndarjes së ngarkesave të avionit. Në variantin "B" ishte fjala për një rishikim më të thellë të strukturës bazë me ndryshimin e avionit në zonën e seksionit qendror, duke marrë parasysh akomodimin e deri në 24-30 pasagjerëve. Në opsionin "C" propozohet të akomodoni deri në 12 pasagjerë pas kabinës.
Krahasuar me modelin bazë Tu-22MZ, rezerva e karburantit rritet dhe dizajni i seksionit të pjesës qendrore-pjesës së gomarit është duke u finalizuar. Gama e fluturimit nën-zanor të Tu-344 ishte planifikuar të ishte deri në 7700 km. Mbi këtë, përfundoi puna për transformimin e versioneve ushtarake të avionëve në automjete civile në Byronë e Dizajnit Tupolev.
