Mesi i viteve tridhjetë - epoka e artë e aviacionit. Modele të reja të avionëve tregtarë u shfaqën pothuajse çdo muaj. Arritjet më të fundit të shkencës dhe teknologjisë së aviacionit u aplikuan në hartimin e tyre. Si rezultat, me kalimin e kohës, një avion ishte thjesht i detyruar të shfaqej, duke mishëruar të gjitha risitë e teknologjisë në mënyrën më racionale. Douglas DS-3 u bë një makinë e tillë. Për më tepër, nuk lindi me dëshirën e prodhuesit.
Në fund të viteve njëzet, Amerikani i Veriut, divizionet e të cilit ishin të angazhuar në transport dhe transport pasagjerësh, ishin të shqetësuar se konkurrenti i tij, United Airlines, do të ripajiste flotën e tij me avionë të rinj Boeing 247. Fokkers dhe Fords nuk do konkurrojnë më gjatë me Boeings -in më të ri.
Amerikani i Veriut iu afrua firmës së famshme të aviacionit Curtis-Wright me një urdhër për një avion të ngjashëm, por gjithçka që mund të ofronte ishte Condor, i cili nuk kishte përparësi ndaj Boeing.
Në mes të konfuzionit të përgjithshëm, Donald Douglas papritur i ofroi Amerikës së Veriut makinën e tij. Kjo ishte krejt e pazakontë, sepse para kësaj kompania e tij prodhonte vetëm ushtri. Sidoqoftë, klienti ishte i interesuar për makinën e re. Një nga karakteristikat kryesore ishte aftësia e avionit për të vazhduar ngritjen nëse njëri nga dy motorët dështonte nga aeroporti më i lartë në Shtetet e Bashkuara.
Avioni u zhvillua në pesë vjet dhe bëri fluturimin e tij të parë më 1 korrik 1933. Ai mori emërtimin DC-1 (DC qëndron për "Douglas Commercial"). Vërtetë, makina pothuajse u rrëzua. Menjëherë pas ngritjes, gjatë ngjitjes, të dy motorët papritmas u ndalën (Wright "Cyclone" me një kapacitet prej 700 kf) piloti testues i kompanisë Carl Cover kaloi DC-1 në planifikim dhe më pas, për fat të mirë, motorët filluan të punojnë përsëri Me Njëzet minuta më vonë, për lehtësimin e jashtëzakonshëm të disa qindra vëzhguesve, duke përfshirë vetë Don Douglas, Cover e uli me siguri makinën në një fushë të madhe ngjitur me uzinën. Inxhinierët filluan të gjejnë arsyen e refuzimit.
Në fund, u zbulua se fajtori ishte një karburator eksperimental me një pezullim të notit të pasmë. Ai ndërpreu furnizimin me karburant në motor sapo avioni u ngjit. Karburatorët u finalizuan dhe DS-1 kaloi me sukses të gjithë programin e testimit të fluturimit pesë-mujor.
Dy vjet më vonë, DS-1 u bë një avion me famë botërore. Kjo u lehtësua nga fakti se në maj 1935, pilotët amerikanë Tomlinsen dhe Bartle vendosën 19 rekorde kombëtare dhe ndërkombëtare të shpejtësisë dhe distancës për këtë klasë të avionëve. Midis tyre - një fluturim prej 1000 km me një ngarkesë prej 1 ton me një shpejtësi mesatare prej 306 km / orë dhe një distancë prej 5000 km me të njëjtën ngarkesë me një shpejtësi mesatare prej 270 km / orë.
Vërtetë, DS-1 nuk hyri në prodhim masiv. Në vend të kësaj, një transportues i përmirësuar DS-2 u vendos në transportues. Duhet të them që paraqitja e kësaj makine me krahë u ndryshua mbi një duzinë herë. "Panairet" e rinj u bënë në zonën e artikulimit të krahut dhe gomarit, dridhjet në kabinën u eliminuan dhe niveli i zhurmës u zvogëlua. Në fund, inxhinierët e firmës Douglas sollën DC-2 në një përsosmëri të tillë që avioni ndryshoi të gjitha normat dhe standardet që u imponuan në linjat ajrore amerikane. Mjafton të thuhet se shpejtësia e lundrimit prej 240 km / orë ishte shumë e lartë në atë kohë.
Triumfi për DC -2 ishte pjesëmarrja në shtator 1934 në garën ajrore në rrugën Angli - Australi. Siç e dini, ajo u fitua nga aeroplani i lehtë sportiv anglez "Comet". DS-2 përfundoi i dyti, duke mbuluar një distancë prej 19,000 km në 90 orë e 17 minuta. Por në të njëjtën kohë, përveç dy pilotëve, kishte edhe gjashtë pasagjerë të tjerë dhe rreth 200 kg ngarkesë në bord.
Nga mesi i vitit 1937, 138 DS-2 funksiononin në American Airlines. Pastaj aeroplanët filluan të mbërrijnë në Evropë. Ato u shitën gjithashtu në Japoni dhe Kinë, madje Italia dhe Gjermania blenë një palë makina për qëllime eksperimentale.
Boeing, i cili filloi të pushtojë tregun e aviacionit me modelin e tij 247, papritmas vuri re se avioni i tij ishte inferior ndaj DC-2. Dhe më kot, United Airlines, e cila ka bërë një bast të madh në Boeing 247, ka shpenzuar mijëra dollarë për të përmirësuar konkurrencën e avionëve të saj. Në fund, Boeing humbi terren. Ai u përqëndrua në prodhimin e avionëve luftarak.
Në vitin 1934, menaxhmenti i American Airlinees arriti në përfundimin se ishte e nevojshme të zëvendësohej ekspresi ajror i natës Curtiss AT-32 me një makinë më moderne të ngjashme me DS-2 të sapo shfaqur. Avioni, i cili ka 14 shtretër, duhej të mbulonte rrugën e njërës prej linjave kryesore të linjës ajrore - Nju Jork - Çikago pa u ulur. Ishte një aeroplan i tillë që Presidenti American Airlinez propozoi të krijojë për Donald Douglas. Linja ajrore donte të merrte rreth një duzinë makina. Douglas nuk ishte entuziast për ofertën. DS-2 shitej mirë, por nuk doja të përfshihesha në zhvillim të shtrenjtë për shkak të një porosie kaq të vogël. Sidoqoftë, pas negociatave të gjata, Douglas u dorëzua. Natyrisht, kreu i firmës së aviacionit nuk donte të humbiste një klient të respektuar. Si rezultat, në prag të Krishtlindjeve, më 22 dhjetor 1935, avioni i ri bëri fluturimin e tij të parë. Avioni ishte i pajisur me motorë më të fuqishëm dhe kishte 50% më shumë kapacitet pasagjerësh. Ishte kjo makinë që më vonë u bë e famshme DC-3.
Efikasiteti i avionit të ri doli të ishte aq i lartë sa që pushtoi fjalë për fjalë pothuajse të gjithë botën brenda dy vjetësh. Deri në vitin 1938, DC-3 transportonin 95% të të gjithë trafikut civil në Shtetet e Bashkuara. Përveç kësaj, ajo operohej nga 30 linja ajrore të huaja.
Hollanda, Japonia dhe Bashkimi Sovjetik morën licencën për prodhimin e DC-3. Në të njëjtën kohë, Fokker holandez ishte praktikisht i angazhuar në shitjen e këtyre makinave në Evropë në emër të Douglas. Një numër i madh i DC-3 u shitën në Poloni, Suedi, Rumani, Hungari. Edhe përkundër shpërthimit të Luftës së Dytë Botërore, një ngarkesë e konsiderueshme e pasagjerëve DC-3 u dërgua në Evropë. Kostoja e tyre ishte atëherë brenda 115 mijë dollarëve për kopje.
Në vendin tonë, DS-3 nën përcaktimin PS-84 (më vonë u quajt Li-2) u prodhua në Khimki në V. P. Çkalov. Krahasuar me DC-3 amerikan, disa ndryshime u bënë në hartimin e PS-84, të shoqëruara me një rritje të forcës së tij, përdorimin e materialeve dhe pajisjeve shtëpiake. Me vënien në punë të avionëve PS-84, efikasiteti ekonomik i flotës ajrore civile të BRSS është rritur ndjeshëm. Deri në qershor 1941, kishte 72 makina në vendin tonë, dhe gjatë viteve të luftës, u prodhuan rreth 2000 makina të tjera. Për më tepër, Bashkimi Sovjetik mori rreth 700 DC-3 nën Lend-Lease. Në vendin tonë, avionët C-47 u quajtën thjesht "Douglas".
Por le të kthehemi në fillimin e Luftës së Dytë Botërore. Në vitin 1940, Departamenti i Mbrojtjes i Shteteve të Bashkuara, me shumë maturi, urdhëroi 2000 avionë transporti DS-3 për Forcat e tij Ajrore, të caktuar C-47 Skytrain, më vonë Dakota, aka C-53 Skytrooper. Pasi Shtetet e Bashkuara hynë në luftë, porositë për makina u rritën ndjeshëm, duke arritur në 11 mijë deri në 1945. Fabrikat kryesore të Douglas në Santa Monica dhe El Segundo janë zgjeruar ndjeshëm. Për më tepër, gjatë luftës, prodhimi i Shteteve të Bashkuara i transferoi kompanisë disa ndërmarrje të tjera në Kaliforni, Oklahoma dhe Illinois.
S-47 u përdorën në mënyrë aktive nga aleatët gjatë luftës. Ato u përdorën në të gjitha teatrot e luftës. Nga korriku 1942, ata filluan fluturimet nga Shtetet e Bashkuara në Britaninë e Madhe dhe nga India në Kinë. Në vjeshtën e vitit 1942, Dakotas zbarkuan ulje anglo-amerikane në Afrikën e Veriut dhe transferuan furnizimet e nevojshme trupave që luftonin në ishullin Guadalcanal. Dhe kur parashutistët u ulën në Guinenë e Re, e gjithë furnizimi i trupave që udhëhoqën ofensivën u krye mbi urën ajrore. Në Paqësor, C-47 siguruan operacione luftarake në Ishujt Solomon dhe Filipinet.
Në korrik 1942, aleatët zbarkuan një parashutë me avion në Siçili, dhe në qershor 1944 në Normandi, në gusht - në Francën jugore, në shtator njësitë zbarkuan nga aeroplanët që kapën ishujt në Detin Egje. Dakotasit morën pjesë në operacionin në Arnhem dhe në kalimin e Rinit. Në të njëjtën kohë, avionët aleatë po mbështetnin ofensivën në xhunglat e Birmanisë, ku thjesht nuk kishte mjete të tjera furnizimi. Operacioni i fundit i madh ajror u krye nga britanikët në zonën e Rangoon Burmese.
Pas përfundimit të Luftës së Dytë Botërore, mijëra C-47 iu shitën firmave private dhe shtetërore. Më shumë se treqind linja ajrore në të gjithë botën janë zhvendosur në "Dakotas" të "demobilizuar". Dhe megjithëse në fillim të viteve pesëdhjetë DS-3 (S-47) tashmë konsiderohej e vjetëruar, mbi 6,000 nga këto makina fluturuan në të gjithë botën. Për më tepër, në 1949 u lëshua një version i ri, i cili mori përcaktimin super DS-3.
Gjatë luftimeve të ushtrisë amerikane në Vietnam, C-47 u shfaq përsëri në fushën e betejës. Por këtë herë në një kapacitet pak më ndryshe. I pajisur me disa mitralozë të instaluar në dritaret anësore të portit, C-47 u shndërrua në një "Gun-ship"-një aeroplan special anti-gueril. Makina të tilla fluturuan rreth armikut me një rrotull në atë mënyrë që të shtënat nga mitralozët në bord të kryheshin në një vend. Rezultati ishte një valë e përqendruar zjarri. Kjo metodë e veprimeve sulmuese u përdor më vonë në aeroplanët e tjerë të transportit ushtarak të Forcave Ajrore të SHBA.
Deri më tani, kopjet individuale të C-47 vazhdojnë të funksionojnë, duke u bërë avionët më "këmbëngulës" në botë. Shumë makina janë ngrirë në parkingje të përjetshme në muzetë e aviacionit në të gjithë botën.
Fatkeqësisht, kopja e parë e "Douglas" të famshëm nuk ka mbijetuar. DC-1 shërbeu me besnikëri si një laborator "fluturues" deri në 1942, kur u transferua në Forcat Ajrore të SHBA. Ky automjet legjendar u përdor gjatë armiqësive në Afrikën e Veriut, ku përfundoi në një nga varrezat e aviacionit aleat.
Fati i DC-2 i parë i ndërtuar është i ngjashëm. Pasi operoi në linjat ajrore civile në Shtetet e Bashkuara, gjatë viteve të luftës, ai përfundoi në Forcat Ajrore Britanike dhe u përdor për transport ushtarak midis Indisë dhe Lindjes së Mesme në periudhën 1941-1942, dhe më pas u hoq.
DC-3 la një kujtim të gjatë për veten, sepse ishte ai që pati mundësinë të krijojë sistemin e transportit komercial të udhëtarëve që ne njohim sot. Krijimi i DC-3 ishte një hap i madh përpara në krahasim me makinat e pasagjerëve që ishin ndërtuar para tij. Douglas krijoi një dizajn kaq të suksesshëm saqë disa prej këtyre avionëve mbeten në shërbim sot.
