Një rastësi interesante: në të njëjtën ditë, 3 gusht 1938, tre avionë të rinj luftarak u ngritën për herë të parë në BRSS, Britaninë e Madhe dhe Itali. Sidoqoftë, për arsye të ndryshme, të tre prototipet nuk i përshtaten ushtrisë, nuk u pranuan në shërbim dhe pas një kohe u hoqën.
Le të fillojmë me humbësin tonë - një avion me shumë qëllime nga projektuesi i avionëve Nikolai Polikarpov, i koduar "Ivanov". Fluturimi i tij i parë përfundoi normalisht, dhe në të dytin, i cili u zhvillua në të njëjtën ditë, mjetet e uljes u prishën gjatë uljes. Pas riparimeve, testet rifilluan dhe vazhduan deri në vitin 1940. Në atë kohë, një model konkurrues, avioni Su-2, i zhvilluar në Byronë e Dizajnit Pavel Sukhoi, tashmë ishte miratuar dhe vënë në prodhim masiv. Meqenëse Polikarpov "Ivanov" kishte karakteristika afërsisht të barabarta të fluturimit me të, nuk kishte kuptim të zëvendësohej avioni Sukhov me të. Në të njëjtin vit, projekti u mbyll.
Në foto - "Ivanov" në Aerodromin Qendror para dhe pas testeve më 3 gusht 1938.
Në aviacionin britanik, situata ishte e ngjashme. Firma Martin-Baker, me iniciativën e vet dhe duke përdorur fondet e veta, zhvilloi dhe ndërtoi një prototip të luftëtarit MB-2, i cili bëri fluturimin e tij të parë pothuajse njëkohësisht me Ivanov. Avioni zotëronte një numër avantazhesh, por jo aq të jashtëzakonshme saqë për hir të tij një nga luftëtarët e sapo nisur, Spitfire ose Uragani, u braktis. Dhe miratimi i tre llojeve të ndryshme të makinave me të njëjtin qëllim për shërbim menjëherë u konsiderua nga gjeneralët britanikë si një tepricë e panevojshme. Si rezultat, MV-2 ndau fatin e "Ivanov".
MV-2 u krijua si një "aeroplan luftarak total" me përdorim minimal të materialeve të pakta. Korniza e saj ishte ngjitur nga tuba çeliku, dhe një pjesë e rëndësishme e lëkurës ishte kanavacë. Avioni kishte një mjet fiks uljeje, i cili në fund të viteve 1930 tashmë konsiderohej arkaizëm, megjithatë, kompania synonte ta pajiste atë me mbështetëse të tërheqshme në të ardhmen. "Pika kryesore" e makinës ishte termocentrali i saj origjinal-një motor 24-cilindrash në formë H të ftohur me ajër Napier "Dagger". Në fakt, ai përbëhej nga dy motorë boksieri me 12 cilindra të montuar në një kavilje të zakonshme. Kompleksiteti i tepërt i këtij motori nuk arriti pritshmëritë.
Gjithashtu, kushtojini vëmendje "gozhdës" që del nga kabina në figurën e poshtme. Ky është një shirit i veçantë anti-kabotazh që parandaloi shtypjen e kabinës kur makina u përmbys dhe u zgjat kur ulej në sinkron me përplasjet e uljes. Me sa di unë, asnjë aeroplan tjetër nuk ishte i pajisur me një pajisje të tillë.
Më në fund, më 3 gusht, Italia filloi testimin e një prototipi të modifikuar të luftëtarit Caproni Ca-165. Ishte një nga luftëtarët e fundit evropianë me dy aeroplanë. Në formën e tij origjinale, ai u ngrit për herë të parë në shkurt, por më pas avioni u ripunua ndjeshëm. Në veçanti, një tendë e kabinës në formë pikash me shikueshmëri të gjithanshme u instalua mbi të, dhe radiatori i tërhequr u zëvendësua me një fiks, duke e fshehur atë në një pallto tuneli.
Avioni doli të ishte shumë më i shpejtë se konkurrenti i tij kryesor, luftëtari Fiat CR-42, por më pak i manovrueshëm, dhe për luftëtarët biplanë ishte manovrueshmëria që u konsiderua si karakteristika kryesore. Një faktor tjetër i rëndësishëm ishte çmimi relativisht i lartë i Caproni - një herë e gjysmë më shumë se ai i Fiat. Kombinimi i këtyre faktorëve bëri që ushtria të zgjidhte Fiat. Pothuajse 1,800 CR-42 u ndërtuan, dhe Ca-165 elegante mbeti në një kopje të vetme dhe së shpejti përfundoi ditët e saj në një kosh plehrash.
Fotografia e sipërme tregon Ca-165 në konfigurimin e saj fillestar, dhe fotografia e poshtme e tregon atë pas rishikimit.
