Shumë kohë para lindjes së avionit të parë, zjarret dhe aksidentet e shpeshta në ajër me balona dhe balona sferike i detyruan shkencëtarët t'i kushtojnë vëmendje krijimit të mjeteve të besueshme të afta për të shpëtuar jetën e pilotëve të avionëve. Kur aeroplanët që fluturonin shumë më shpejt se balonat u ngritën në qiell, një prishje e lehtë e motorit ose dëmtimi i çdo pjese të parëndësishme të një strukture të brishtë dhe të rëndë çoi në aksidente të tmerrshme, shpesh duke përfunduar me vdekjen e njerëzve. Kur numri i viktimave midis pilotëve të parë filloi të rritet ndjeshëm, u bë e qartë se mungesa e ndonjë pajisje shpëtimi për ta mund të bëhej një frenim në zhvillimin e mëtejshëm të aviacionit.
Detyra ishte teknikisht jashtëzakonisht e vështirë, megjithë eksperimentet e shumta dhe hulumtimet afatgjata, mendimi shkencor dhe projektues i shteteve perëndimore nuk arriti të krijojë mbrojtje të besueshme për aeronautikën. Për herë të parë në botë, ky problem u zgjidh shkëlqyeshëm nga shkencëtari-shpikësi rus Gleb Kotelnikov, i cili në 1911 projektoi parashutën e parë në botë që plotëson plotësisht kërkesat për pajisjet e shpëtimit të aviacionit të asaj kohe. Të gjitha modelet moderne të parashutave janë krijuar sipas skemës bazë të shpikjes së Kotelnikov.
Gleb Evgenievich lindi më 18 janar (stili i vjetër) 1872 në familjen e një profesori të matematikës dhe mekanikës së lartë në Institutin e Shën Petersburg. Prindërit e Kotelnikov adhuronin teatrin, ishin të dhënë pas pikturës dhe muzikës dhe shpesh vinin në skenë shfaqje amatore në shtëpi. Nuk është për t'u habitur që duke u rritur në një mjedis të tillë, djali u dashurua me artin dhe ishte i etur për të performuar në skenë.
I riu Kotelnikov tregoi aftësi të jashtëzakonshme në mësimin për të luajtur piano dhe instrumente të tjera muzikore. Në një kohë të shkurtër, djali i talentuar zotëroi mandolinën, balalaika dhe violinën, filloi të shkruajë muzikë vetë. Çuditërisht, së bashku me këtë, Gleb ishte gjithashtu i dhënë pas teknikës dhe skermës. Djaloshi që nga lindja kishte, siç thonë ata, "duar të arta", nga mjete të improvizuara ai lehtë mund të bënte një pajisje të ndërlikuar. Për shembull, kur shpikësi i ardhshëm ishte vetëm trembëdhjetë vjeç, ai mblodhi në mënyrë të pavarur një aparat fotografik pune. Për më tepër, ai bleu vetëm një lente të përdorur, dhe pjesën tjetër (përfshirë pllakat fotografike) e bëri me duart e tij. Babai inkurajoi prirjet e djalit të tij dhe u përpoq t'i zhvillonte ato në maksimumin e aftësisë së tij.
Gleb ëndërronte të hynte në një konservator ose një institut teknologjik, por planet e tij duhej të ndryshonin në mënyrë drastike pas vdekjes së papritur të babait të tij. Situata financiare e familjes u përkeqësua ndjeshëm, duke lënë muzikë dhe teatër, ai doli vullnetar për ushtrinë, duke u regjistruar në një shkollë artilerie ushtarake në Kiev. Gleb Evgenievich u diplomua nga ajo në 1894 me nderime, u gradua në oficer dhe shërbeu në ushtri për tre vjet. Pasi doli në pension, ai mori një punë në departamentin e akcizës krahinore. Në fillim të vitit 1899, Kotelnikov u martua me Julia Volkova, vajza e artistit V. A. Volkova. Të rinjtë e njihnin njëri -tjetrin që nga fëmijëria, martesa e tyre doli të ishte e lumtur - ata jetuan në harmoni të rrallë për dyzet e pesë vjet.
Për dhjetë vjet Kotelnikov punoi si zyrtar i akcizës. Kjo fazë e jetës së tij ishte, pa e tepruar, më e zbrazëta dhe më e vështira. Ishte e vështirë të imagjinohet një shërbim më i huaj për këtë personalitet krijues. E vetmja dalje për të ishte teatri lokal, në të cilin Gleb Evgenievich ishte aktor dhe drejtor artistik. Për më tepër, ai vazhdoi të projektonte. Për punëtorët në një distileri lokale, Kotelnikov zhvilloi një model të ri të një makine mbushëse. E pajisa biçikletën time me vela dhe e përdor me sukses në udhëtime të gjata.
Një ditë të bukur, Kotelnikov kuptoi qartë se kishte nevojë të ndryshonte në mënyrë drastike jetën e tij, të harronte akcizën dhe të transferohej në Shën Petersburg. Yulia Vasilievna, përkundër faktit se në atë kohë ata kishin tashmë tre fëmijë, ajo e kuptoi në mënyrë të përsosur bashkëshortin e saj. Një artiste e talentuar, ajo gjithashtu kishte shpresa të mëdha për këtë lëvizje. Në 1910, familja Kotelnikov mbërriti në kryeqytetin Verior, dhe Gleb Evgenievich mori një punë në trupën e Shtëpisë së Popullit, duke u bërë një aktor profesionist në moshën tridhjetë e nëntë vjeç nën pseudonimin Glebov-Kotelnikov.
Në fillim të shekullit të kaluar, fluturimet demonstruese të pilotëve të parë rusë u mbajtën shpesh në qytetet e mëdha të Rusisë, gjatë të cilave aviatorët demonstruan aftësitë e tyre në fluturimin e avionëve. Gleb Evgenievich, i cili e donte teknologjinë që nga fëmijëria, nuk mund të mos interesohej për aviacionin. Ai udhëtonte rregullisht në aeroportin e Komandantit, duke parë fluturimet me kënaqësi. Kotelnikov kuptoi qartë se çfarë perspektivash të mëdha hap pushtimi i hapësirës ajrore për njerëzimin. Ai gjithashtu admiroi guximin dhe përkushtimin e pilotëve rusë që u ngjitën në qiell në makina të paqëndrueshme, primitive.
Gjatë një "jave të aviacionit", piloti i famshëm Matsievich, i cili po fluturonte, u hodh nga vendi dhe fluturoi nga makina. Pasi humbi kontrollin, avioni u përmbys disa herë në ajër dhe ra në tokë pas pilotit. Kjo ishte humbja e parë e aviacionit rus. Gleb Evgenievich ishte dëshmitar i një ngjarje të tmerrshme që bëri një përshtypje të dhimbshme mbi të. Së shpejti, aktori dhe thjesht një burrë i talentuar rus morën një vendim të vendosur - të siguronin punën e pilotëve duke ndërtuar për ta një pajisje speciale shpëtimi që mund të funksionojë në mënyrë të përsosur në ajër.
Pas një kohe, apartamenti i tij u shndërrua në një punëtori të vërtetë. Mbështjelljet e telave dhe rripave, trarët prej druri dhe copa pëlhure, fletë metalike dhe një larmi të madhe mjetesh u shpërndanë kudo. Kotelnikov e kuptoi qartë se nuk kishte ku të priste ndihmë. Kush, në kushtet e asaj kohe, mund të mendonte seriozisht se një aktor do të ishte në gjendje të shpikte një pajisje shpëtuese, zhvillimin e së cilës shkencëtarët nga Anglia, Gjermania, Franca dhe Amerika kishin luftuar për ta zhvilluar për disa vjet? Kishte gjithashtu një sasi të kufizuar fondesh për punën e ardhshme, kështu që ishte e nevojshme t'i shpenzonin ato jashtëzakonisht ekonomikisht.
Gleb Evgenievich kaloi net të tëra duke vizatuar vizatime të ndryshme dhe duke bërë modele të pajisjeve shpëtuese të jetës bazuar në to. Ai hodhi kopjet e përfunduara nga qiftet e lëshuar ose nga çatitë e shtëpive. Eksperimentet kaluan njëri pas tjetrit. Në mes, shpikësi ripunoi opsionet e pasuksesshme dhe kërkoi materiale të reja. Falë historianit të aviacionit dhe aeronautikës ruse A. A. Kotelnikov vendas bleu libra mbi fluturimin. Ai i kushtoi vëmendje të veçantë dokumenteve të lashta që tregojnë për pajisjet primitive të përdorura nga njerëzit kur zbresin nga lartësi të ndryshme. Pas shumë kërkimeve, Gleb Evgenievich arriti në përfundimet e mëposhtme të rëndësishme: "Për përdorim në një aeroplan, kërkohet një parashutë e lehtë dhe e qëndrueshme. Duhet të jetë shumë e vogël kur paloset … Gjëja kryesore është që parashuta të jetë gjithmonë me personin. Në këtë rast, piloti do të jetë në gjendje të hidhet nga çdo anë ose krah i avionit."
Pas një sërë eksperimentesh të pasuksesshme, Kotelnikov pa rastësisht në teatër se si një zonjë po nxirrte një shall të madh mëndafshi nga një kuletë e vogël. Kjo e bëri atë të besonte se mëndafshi i hollë mund të ishte materiali më i përshtatshëm për një parashutë të palosshme. Modeli që rezultoi ishte i vogël në vëllim, i fortë, elastik dhe i lehtë për t’u vendosur. Kotelnikov planifikoi të vendoste parashutën në përkrenaren e pilotit. Një burim i veçantë i spirales supozohej të shtynte predhën e shpëtimit nga përkrenarja nëse ishte e nevojshme. Dhe në mënyrë që buza e poshtme të formonte shpejt tendën dhe parashuta të mund të mbushej me ajër, shpikësi kaloi një kabllo metalike elastike dhe të hollë përmes skajit të poshtëm.
Gleb Evgenievich gjithashtu mendoi për detyrën e mbrojtjes së pilotit nga një hov i tepruar në momentin e hapjes së parashutës. Vëmendje e veçantë iu kushtua modelimit të parzmoreve dhe lidhjes së një mjeti shpëtues të jetës me personin. Shpikësi supozoi saktë se lidhja e një parashute në një person në një moment (si në spassnelli aeronautik) do të japë një hov jashtëzakonisht të fortë në vendin ku do të fiksohet kordoni. Përveç kësaj, me këtë metodë të lidhjes, një person do të rrotullohet në ajër deri në momentin e uljes, i cili është gjithashtu mjaft i rrezikshëm. Duke refuzuar një skemë të tillë, Kotelnikov zhvilloi zgjidhjen e tij, mjaft origjinale - ai i ndau të gjitha linjat e parashutës në dy pjesë, duke i bashkuar ato në dy rripa të varur. Një sistem i tillë shpërndau në mënyrë të barabartë forcën e një ndikimi dinamik në të gjithë trupin kur u vendos parashuta, dhe amortizatorët e gomës në shiritat e pezullimit zbutën edhe më shumë ndikimin. Shpikësi gjithashtu mori parasysh mekanizmin e lëshimit të shpejtë nga parashuta pas uljes në mënyrë që të shmangë tërheqjen e një personi përgjatë tokës.
Pasi mblodhi një model të ri, Gleb Evgenievich kaloi në testimin e tij. Parashuta ishte ngjitur në një kukull fals, e cila më pas u hodh nga çatia. Parashuta u hodh nga helmeta e kokës pa hezitim, u hap dhe pa probleme e uli bedelin në tokë. Gëzimi i shpikësit nuk kishte kufi. Sidoqoftë, kur ai vendosi të llogarisë zonën e kupolës që mund të përballojë dhe me sukses (me një shpejtësi prej rreth 5 m / s) të ulë një ngarkesë prej tetëdhjetë kilogramësh në tokë, doli që ajo (zona) duhet të kishte ka qenë së paku pesëdhjetë metra katrorë. Doli të jetë absolutisht e pamundur të vendosësh kaq shumë mëndafsh, edhe nëse ishte shumë e lehtë, në përkrenaren e pilotit. Sidoqoftë, shpikësi gjenial nuk u mërzit; pas shumë mendimeve, ai vendosi ta vendoste parashutën në një çantë të veçantë të veshur në shpinë.
Pasi kishte përgatitur të gjitha vizatimet e nevojshme për parashutën e shpinës, Kotelnikov filloi të krijojë prototipin e parë dhe, në të njëjtën kohë, një kukull të veçantë. Puna e mundimshme vazhdoi në shtëpinë e tij për disa ditë. Gruaja e tij e ndihmoi shumë shpikësin - ajo u ul për netë të tëra, duke qepur kanavacë prej pëlhure të prera në mënyrë të ndërlikuar.
Parashuta e Gleb Evgenievich, e quajtur më vonë prej tij RK-1 (versioni ruso-Kotelnikovsky i modelit të parë), përbëhej nga një çantë metalike të veshur në anën e pasme, e cila kishte një raft të veçantë brenda, të vendosur në dy burime spirale. Varet ishin vendosur në raft, dhe vetë kupola ishte tashmë mbi to. Kapaku ishte i varur me burime të brendshme për hapje më të shpejtë. Për të hapur kapakun, piloti duhej të tërhiqte kordonin, pas së cilës burimet nxorrën kupolën. Duke kujtuar vdekjen e Matsievich, Gleb Evgenievich siguroi një mekanizëm për hapjen e detyruar të çantës së shpinës. Ishte shumë e thjeshtë - kyçi i shpinës ishte i lidhur me aeroplanin duke përdorur një kabllo të veçantë. Nëse piloti, për ndonjë arsye, nuk mund ta tërhiqte kordonin, atëherë litari i sigurisë duhej të hapte çantën e shpinës për të, dhe pastaj të shkëputej nën peshën e trupit të njeriut.
Vetë parashuta përbëhej nga njëzet e katër kanavacë dhe kishte një vrimë në shtyllë. Linjat kaluan nëpër të gjithë tendën përgjatë qepjeve radiale dhe u lidhën dymbëdhjetë pjesë në secilën rrip pezullimi, të cilat, nga ana tjetër, u lidhën me grepa të veçanta në sistemin e pezullimit të veshur nga një person dhe të përbërë nga rripa të gjoksit, shpatullave dhe belit, gjithashtu si sythe këmbësh. Pajisja e sistemit hobe bëri të mundur kontrollin e parashutës gjatë zbritjes.
Sa më afër të ishte fundi i punës, aq më nervoz u bë shkencëtari. Dukej se ai mendoi për gjithçka, llogariti gjithçka dhe parashikoi gjithçka, por si do të shfaqet parashuta në prova? Për më tepër, Kotelnikov nuk kishte një patentë për shpikjen e tij. Çdokush që e pa dhe e kuptoi parimin e veprimit të tij, mund të arrogonte për veten e tij të gjitha të drejtat. Duke ditur në mënyrë të përsosur zakonet e biznesmenëve të huaj që vërshuan në Rusi, Gleb Evgenievich u përpoq t'i mbante zhvillimet e tij të fshehta për aq kohë sa të ishte e mundur. Kur parashuta ishte gati, ai shkoi me të në Novgorod, duke zgjedhur një vend të largët, të largët për eksperimente. Djali dhe nipërit e tij e ndihmuan në këtë. Parashuta dhe bedeli u ngritën në një lartësi prej pesëdhjetë metrash me ndihmën e një qifti të madh, krijuar gjithashtu nga Kotelnikov i palodhur. Parashuta u hodh nga çanta nga burimet, tenda u kthye shpejt dhe trupi u zhyt pa probleme në tokë. Pasi përsëriti eksperimentet disa herë, shkencëtari ishte i bindur se shpikja e tij funksionon në mënyrë të përsosur.
Kotelnikov e kuptoi që pajisja e tij duhet të futet urgjentisht në aviacion. Pilotët rusë duhej të kishin një automjet shpëtimi të besueshëm në dorë në rast aksidenti. Frymëzuar nga testet e kryera, ai u kthye me nxitim në Shën Petersburg dhe më 10 gusht 1911 i shkroi një shënim të detajuar Ministrit të Luftës, duke filluar me frazën e mëposhtme: "Një sinodikë e gjatë dhe vajtuese e viktimave në aviacion më shtyu të shpik një pajisje mjaft e thjeshtë dhe e dobishme për të parandaluar vdekjen e aviatorëve në një aksident ajror … "… Më tej, letra përshkruante karakteristikat teknike të parashutës, një përshkrim të procesit të prodhimit të tij dhe rezultatet e provës. Të gjitha vizatimet e pajisjes ishin bashkangjitur gjithashtu në shënim. Sidoqoftë, shënimi humbi në Drejtorinë e Inxhinierisë Ushtarake. I shqetësuar për mungesën e një përgjigjeje, Gleb Evgenievich vendosi të kontaktonte personalisht Ministrin e Luftës. Pas sprovave të gjata në zyrat e zyrtarëve, Kotelnikov më në fund arriti te Zëvendës Ministri i Luftës. Pasi i paraqiti atij një model pune të një parashute, ai provoi dobinë e shpikjes së tij për një kohë të gjatë dhe bindëse. Zëvendësministri i Luftës, pa e nderuar me një përgjigje, i dorëzoi një referim Drejtorisë Kryesore të Inxhinierisë Ushtarake.
Më 27 tetor 1911, Gleb Evgenievich paraqiti një kërkesë për një patentë në Komitetin e Shpikjeve, dhe disa ditë më vonë u shfaq në Kështjellën e Inxhinierisë me një shënim në duart e tij. Gjenerali von Roop caktoi një komision të posaçëm për të shqyrtuar shpikjen e Kotelnikov, të kryesuar nga gjenerali Alexander Kovanko, i cili ishte kreu i Shërbimit Aeronautik. Dhe këtu Kotelnikov pësoi një dështim të madh për herë të parë. Në përputhje me teoritë perëndimore që ekzistonin në atë kohë, kryetari i komisionit deklaroi se piloti duhet të linte avionin vetëm pas vendosjes (ose njëkohësisht me vendosjen) e parashutës. Përndryshe, ai do të vdesë në mënyrë të pashmangshme gjatë hovit. Më kot shpikësi shpjegon në detaje dhe i dëshmon gjeneralit për mënyrën e tij, origjinale të zgjidhjes së këtij problemi që kishte gjetur. Kovanko me kokëfortësi qëndroi në këmbë. Duke mos dashur të meditojë mbi llogaritjet matematikore të Kotelnikov, komisioni hodhi poshtë pajisjen e mrekullueshme, duke imponuar një rezolutë "Si e panevojshme". Kotelnikov gjithashtu nuk mori një patentë për shpikjen e tij.
Përkundër këtij përfundimi, Gleb Evgenievich nuk e humbi zemrën. Ai arriti të regjistrojë parashutën në Francë më 20 mars 1912. Për më tepër, ai vendosi me vendosmëri të kërkonte teste zyrtare në atdheun e tij. Projektuesi e bindi veten se pas demonstrimit të shpikjes, parashuta do të zbatohej menjëherë. Pothuajse çdo ditë, ai vizitoi departamente të ndryshme të Ministrisë së Luftës. Ai shkroi: “Sapo të gjithë të shohin se si parashuta e ul një person në tokë, ata menjëherë do të ndryshojnë mendje. Ata do të kuptojnë se është gjithashtu e nevojshme në një aeroplan, si një anije shpëtimi në një anije … . Kotelnikov shpenzoi shumë para dhe përpjekje para se të arrinte të kryente testet. Prototipi i ri parashutë i kushtoi atij disa qindra rubla. Në mungesë të mbështetjes nga qeveria, Gleb Evgenievich hyri në borxh, marrëdhëniet në shërbimin kryesor u përkeqësuan, pasi ai mund të kushtonte gjithnjë e më pak kohë për të punuar në trupë.
Më 2 qershor 1912, Kotelnikov testoi parashutën për forcën e materialeve, dhe gjithashtu kontrolloi forcën e rezistencës së tendës. Për ta bërë këtë, ai e lidhi pajisjen e tij me grepat tërheqës të makinës. Pasi shpërndau makinën në 70 shpejtësi në orë (rreth 75 km / orë), shpikësi tërhoqi kordonin e këmbëzës. Parashuta u hap menjëherë dhe makina u ndalua menjëherë nga forca e rezistencës së ajrit. Dizajni i rezistoi plotësisht, nuk u gjetën ndërprerje të linjave ose çarje të materies. Nga rruga, ndalimi i makinës e bëri projektuesin të mendojë të zhvillojë një frenë ajri për avionët gjatë uljes. Më vonë, ai madje bëri një prototip, por çështja nuk shkoi më tej. Mendjet "autoritative" nga Drejtoria e Inxhinierisë Ushtarake i thanë Kotelnikov se shpikja e tij e ardhshme nuk kishte të ardhme. Shumë vite më vonë, frena e ajrit u patentua si një "risi" në Shtetet e Bashkuara.
Testi i parashutës ishte caktuar për 6 qershor 1912. Vendi ishte fshati Saluzi, që ndodhej pranë Shën Petersburg. Përkundër faktit se prototipi Kotelnikov ishte projektuar dhe projektuar posaçërisht për aeroplanin, ai duhej të kryente testet nga një automjet aeronautik - në momentin e fundit, Drejtoria e Inxhinierisë Ushtarake vendosi një ndalim për eksperimentet nga avioni. Në kujtimet e tij, Gleb Evgenievich shkroi se ai bëri një bedel kërcimi të ngjashëm me gjeneralin Alexander Kovanko - me saktësisht të njëjtat mustaqe dhe tanke të gjata. Kukulla ishte ngjitur në anën e shportës në një lak litar. Pasi tullumbace u ngrit në një lartësi prej dyqind metrash, piloti Gorshkov preu një nga skajet e lakut. Manekeni u shkëput nga shporta dhe filloi të binte me kokë poshtë. Spektatorët e pranishëm mbajtën frymën, dhjetëra sy dhe dylbi shikuan atë që po ndodhte nga toka. Dhe papritmas një pikë e bardhë e parashutës u formua në një tendë. "Hurray u dëgjua dhe të gjithë vrapuan për të parë parashutën duke zbritur më nga afër … Nuk kishte erë, dhe manekeni u ngrit në bar me këmbë, qëndroi atje për disa sekonda dhe pastaj ra vetëm ". Parashuta u hodh nga lartësi të ndryshme edhe disa herë të tjera, dhe të gjitha eksperimentet ishin të suksesshme.
Monument i testit të RK-1 në Kotelnikovo
Faqja u ndoq nga shumë pilotë dhe balonë, korrespondentë të revistave dhe gazetave të ndryshme, të huaj të cilët, me grep ose me mashtrim, hynë në provë. Të gjithë, madje edhe njerëzit që ishin të paaftë në çështje të tilla, e kuptuan se kjo shpikje hapi mundësi të mëdha për pushtimin e mëtejshëm të ajrit.
Të nesërmen, shumica e mediave të shkruara të kryeqytetit dolën me raporte për teste të suksesshme të një predhe të re shpëtimi të avionit, shpikur nga një stilist i talentuar rus. Sidoqoftë, pavarësisht interesit të përgjithshëm të treguar për shpikjen, Drejtoria e Inxhinierisë Ushtarake nuk reagoi në asnjë mënyrë ndaj ngjarjes. Dhe kur Gleb Evgenievich filloi të fliste për teste të reja tashmë nga një aeroplan fluturues, ai mori një refuzim kategorik. Ndër kundërshtimet e tjera, u argumentua se hedhja e një trupi prej 80 kilogramësh nga një avion i lehtë do të çonte në humbjen e ekuilibrit dhe rrëzimin e afërt të avionit. Zyrtarët thanë se nuk do të lejonin që shpikësi të rrezikonte makinën "për kënaqësinë" e shpikësit.
Vetëm pas një bindjeje dhe bindjeje të gjatë, rraskapitëse, Kotelnikov arriti të marrë një leje për testim. Eksperimentet për hedhjen e një kukull me një parashutë nga një monoplan që fluturonte në një lartësi prej 80 metrash u kryen me sukses në Gatchina më 26 shtator 1912. Nga rruga, para testit të parë, piloti hodhi qese me rërë në ajër tre herë për t'u siguruar që avioni ishte i qëndrueshëm. London News shkroi: “A mund të shpëtohet një pilot? Po. Ne do t'ju tregojmë për shpikjen e miratuar nga qeveria ruse … ". Britanikët supozuan me naivitet se qeveria cariste do ta përdorte patjetër këtë shpikje të mrekullueshme dhe të nevojshme. Sidoqoftë, jo gjithçka ishte aq e thjeshtë në realitet. Testet e suksesshme ende nuk ndryshuan qëndrimin e udhëheqjes së Drejtorisë së Inxhinierisë Ushtarake ndaj parashutës. Për më tepër, një rezolutë erdhi nga vetë Duka i Madh Alexander Mikhailovich, i cili shkroi në përgjigje të një peticioni për prezantimin e një shpikje Kotelnikov: "Parashutat janë në të vërtetë një gjë e dëmshme, pasi pilotët do të ikin me ta në çdo rrezik që i kërcënon, duke siguruar automjete deri në vdekje…. Ne sjellim avionë nga jashtë, dhe ata duhet të mbrohen. Dhe ne do të gjejmë njerëz, jo ata, kështu që të tjerët! ".
Me kalimin e kohës. Numri i aksidenteve të avionëve vazhdoi të rritet. Gleb Kotelnikov, një patriot dhe shpikësi i një pajisjeje të avancuar për shpëtimin e jetës, i cili është i shqetësuar seriozisht për këtë, shkruajti njëri pas tjetrit letra pa përgjigje për Ministrin e Luftës dhe të gjithë Departamentin Aeronautik të Shtabit të Përgjithshëm: "… ata (pilotët) po vdesin kot, ndërsa në kohën e duhur ata mund të ishin bij të dobishëm të Atdheut …, … po digjem nga dëshira e vetme për të përmbushur detyrën time ndaj Atdheut …, … e tillë një qëndrim ndaj një çështjeje të dobishme dhe të rëndësishme për mua, një oficer rus, është e pakuptueshme dhe fyese ".
Ndërsa Kotelnikov po përpiqej më kot të zbatonte një parashutë në atdheun e tij, rrjedha e ngjarjeve u vëzhgua nga afër nga jashtë. Shumë persona të interesuar mbërritën në Shën Petersburg, që përfaqësonin zyra të ndryshme dhe të gatshëm për të "ndihmuar" autorin. Njëri prej tyre, Wilhelm Lomach, i cili zotëronte disa punëtori aviacioni në Shën Petersburg, sugjeroi që shpikësi të hapte një prodhim privat të parashutave, dhe ekskluzivisht në Rusi. Gleb Evgenievich, duke qenë në kushte jashtëzakonisht të vështira financiare, ra dakord me zyrën e "Lomach and Co" për të paraqitur shpikjen e tij në garat në Paris dhe Rouen. Dhe së shpejti një i huaj me iniciativë mori leje nga qeveria franceze për të kryer një kërcim me parashutë të një personi të gjallë. Një person i gatshëm u gjet gjithashtu së shpejti - ai ishte një atlet rus dhe një admirues i zjarrtë i shpikjes së re Vladimir Ossovsky, një student i Konservatorit të Shën Petersburg. Vendi i zgjedhur ishte një urë mbi Senë në qytetin e Rouen. Kërcimi nga një lartësi pesëdhjetë e tre metra ndodhi më 5 janar 1913. Parashuta funksionoi në mënyrë të përsosur, tenda u hap plotësisht kur Ossovsky fluturoi 34 metra. 19 metrat e fundit, ai zbriti për 12 sekonda dhe u ul në ujë.
Francezët përshëndetën me entuziazëm parashutistin rus. Shumë sipërmarrës u përpoqën të organizojnë në mënyrë të pavarur prodhimin e kësaj pajisjeje që shpëton jetën. Tashmë në vitin 1913, modelet e para të parashutave filluan të shfaqen jashtë vendit, të cilat ishin kopje pak të modifikuara të RK-1. Kompanitë e huaja bënë kapital të madh nga lëshimi i tyre. Megjithë presionin e publikut rus, i cili gjithnjë e më shpesh shprehte fyerje për indiferencën ndaj shpikjes së Kotelnikov, qeveria tsariste me kokëfortësi qëndroi në këmbë. Për më tepër, për pilotët vendas, u krye një blerje masive e parashutave franceze të modelit Zyukmes, me një shtojcë "një pikë".
Në atë kohë, Lufta e Parë Botërore kishte filluar. Pasi u shfaqën bomba të rëndë me shumë motorë "Ilya Muromets" në Rusi, kërkesa për pajisje për shpëtimin e jetës u rrit ndjeshëm. Në të njëjtën kohë, kishte një numër rastesh të vdekjes së aviatorëve që përdorën parashutat franceze. Disa pilotë filluan të kërkojnë të furnizoheshin me parashuta RK-1. Në këtë drejtim, Ministria e Luftës iu drejtua Gleb Evgenievich me një kërkesë për të bërë një seri eksperimentale prej 70 copë. Projektuesi filloi të punojë me energji të madhe. Si konsulent i prodhuesit, ai ka bërë çdo përpjekje për të siguruar që pajisjet e shpëtimit të plotësojnë plotësisht kërkesat. Parashutat u bënë në kohë, por prodhimi i mëtejshëm u pezullua përsëri. Dhe pastaj pati një revolucion socialist dhe shpërtheu një luftë civile.
Vite më vonë, qeveria e re vendosi të krijojë prodhimin e parashutave, kërkesa për të cilën po rritej në njësitë e aviacionit dhe njësive aeronautike çdo ditë. Parashuta RK-1 u përdor gjerësisht në aviacionin Sovjetik në fronte të ndryshme. Gleb Evgenievich gjithashtu mori mundësinë për të vazhduar punën për përmirësimin e pajisjes së tij të shpëtimit. Në institucionin e parë kërkimor në fushën e aerodinamikës, të organizuar me iniciativën e Zhukovsky, të quajtur Laboratori Fluturues, u zhvillua një studim teorik i shpikjes së tij me një analizë të plotë të vetive aerodinamike. Puna jo vetëm që konfirmoi saktësinë e llogaritjeve të Kotelnikov, por gjithashtu i siguroi atij informacion të paçmuar në përmirësimin dhe zhvillimin e modeleve të reja të parashutave.
Kërcimi me një pajisje të re shpëtimi ishte gjithnjë e më i shpeshtë. Së bashku me futjen e parashutave në fushën e aviacionit, ata tërhoqën gjithnjë e më shumë vëmendjen e njerëzve të zakonshëm. Kërcimet me përvojë dhe eksperimentale mblodhën masa njerëzish, duke u dukur më shumë si shfaqje teatrale sesa kërkime shkencore. Filluan të krijohen qarqe stërvitore të hedhjes me parashutë, që përfaqësojnë këtë mjet jo vetëm si një pajisje shpëtimi, por edhe si një predhë për një disiplinë të re sportive.
Në gusht 1923, Gleb Evgenievich propozoi një model të ri me një çantë gjysmë të butë, të quajtur RK-2. Demonstrimi i tij në Komitetin Shkencor dhe Teknik të BRSS tregoi rezultate të mira, u vendos që të bëhej një grumbull eksperimental. Sidoqoftë, shpikësi tashmë po vraponte me fëmijën e tij të ri. Modeli PK-3 i një dizajni plotësisht origjinal u lëshua në 1924 dhe ishte parashuta e parë në botë me një paketë të butë. Në të, Gleb Evgenievich u hoq nga burimi që shtynte kupolën, vendosi qelizat e huallit për linjat brenda çantës në anën e pasme, zëvendësoi bllokimin me sythe tuba në të cilat ishin filetuar kunjat e bashkangjitura në kabllon e zakonshëm. Rezultatet e testit ishin të shkëlqyera. Më vonë, shumë zhvillues të huaj huazuan përmirësimet e Kotelnikov, duke i aplikuar ato në modelet e tyre.
Duke parashikuar zhvillimin dhe përdorimin e ardhshëm të parashutave, Gleb Evgenievich në 1924 krijoi dhe patentoi pajisjen e shpëtimit të shportës RK-4 me një tendë prej dymbëdhjetë metrash në diametër. Kjo parashutë u krijua për të hequr ngarkesa që peshonin deri në treqind kilogramë. Për të kursyer materialin dhe për të dhënë më shumë qëndrueshmëri, modeli ishte bërë nga percale. Fatkeqësisht, ky lloj parashute nuk është përdorur.
Ardhja e avionëve me shumë vende e detyroi Kotelnikov të merrte çështjen e shpëtimit të përbashkët të njerëzve në rast të një aksidenti në ajër. Duke supozuar se një burrë ose grua me një fëmijë që nuk kanë përvojë në hedhjen me parashutë nuk do të jenë në gjendje të përdorin një pajisje individuale të shpëtimit në rast urgjence, Gleb Evgenievich zhvilloi opsione për shpëtim kolektiv.
Përveç aktivitetit të tij krijues, Kotelnikov kreu punë të gjera publike. Me forcën, njohuritë dhe përvojën e tij, ai ndihmoi klubet fluturuese, bisedoi me atletë të rinj, dha leksione mbi historinë e krijimit të pajisjeve shpëtuese të jetës për aviatorët. Në 1926, për shkak të moshës së tij (projektuesi ishte pesëdhjetë e pesë vjeç), Gleb Evgenievich u tërhoq nga zhvillimi i modeleve të reja, duke dhuruar të gjitha shpikjet dhe përmirësimet e tij në fushën e pajisjeve të shpëtimit të aviacionit si një dhuratë për qeverinë Sovjetike. Për shërbimet e jashtëzakonshme, projektuesit iu dha Urdhri i Yllit të Kuq.
Pas fillimit të Luftës së Madhe Patriotike, Kotelnikov përfundoi në Leningrad të rrethuar. Pavarësisht viteve të tij, shpikësi pothuajse i verbër mori pjesë aktive në mbrojtjen ajrore të qytetit, duke duruar pa frikë të gjitha vështirësitë e luftës. Në gjendje të rëndë, ai u evakuua në Moskë pas dimrit të parë të bllokadës. Pasi u shërua, Gleb Evgenievich vazhdoi aktivitetin e tij krijues, në 1943 u botua libri i tij "Parashuta", dhe pak më vonë një studim me temën "Historia e parashutës dhe zhvillimi i parashutizmit". Shpikësi i talentuar vdiq në kryeqytetin e Rusisë më 22 nëntor 1944. Varri i tij ndodhet në Varrezat Novodevichy dhe është një vend pelegrinazhi për parashutistët.
(Bazuar në librin e G. V. Zalutsky "Shpikësi i parashutës së avionit G. E. Kotelnikov").
