Mendimi i parë kur takoni Kaman K-MAX është i pamundur!
Helikopteri shkel vazhdimësinë hapësirë-kohë dhe ligjet e gjeometrisë Euklidiane, përndryshe si të shpjegohet modeli i lëvizjes së teheve të tij? Në kontrast me skemën koaksiale, në të cilën planet e rrotullimit të helikave janë paralele me njëra -tjetrën, ose skema tërthore, në të cilën shpërndarësit e helikës janë të shpërndarë në një distancë të konsiderueshme që tejkalon gjatësinë e teheve, këtu ndodh diçka e paimagjinueshme - Rotorët K-MAX ndërpriten në hapësirë! Një moment tjetër, dhe ata do të shkatërrojnë shpërndarësit e helikës dhe do të presin njëri -tjetrin për të goditur! Por jo … tehet për mrekulli kalojnë nëpër çështje dhe ndryshojnë në anët. Helikopteri vazhdon fluturimin e tij të sigurt.
Skema e mësipërme me rotorët e kryqëzuar quhet "sinkronizues". Shpikja gjeniale i përket inxhinierit gjerman Anton Flettner, i cili eksperimentoi me makina të tilla në kthesën e viteve 30-40 (Fl.265 dhe Fl.282 "Kolibri").
Synchropter është një helikopter tërthor me dy rotorë me rotorë të kryqëzuar. Vidhat rrotullohen në drejtime të kundërta, ndërsa akset e tyre të rrotullimit janë të vendosura në një kënd të vogël me njëri -tjetrin. Rrotullimi i helikave sinkronizohet me anë të një lidhjeje mekanike të ngurtë për të siguruar parandalimin e përplasjes së tehut.
Ashtu si helikopterët me një model rotori koaksial (për shembull, helikopterët nga Zyra e Dizajnit Kamov), sinkroptorët nuk kanë një bum të rëndë të bishtit dhe humbje të energjisë për makinën e rotorit të bishtit. Përparësitë e tjera mbi helikopterët "klasikë" me një rotor përfshijnë nivele më të ulëta të zhurmës dhe dridhjeve. Më pak moment inercie - dhe për këtë arsye manovrim më i mirë.
Në të njëjtën kohë, skema me rotorët e kryqëzuar ju lejon të braktisni kolonën komplekse të rotorëve: një transmetim i thjeshtë dhe i lehtë ndihmon në uljen e kostos së sinkronizuesit dhe e bën më të lehtë mirëmbajtjen në krahasim me helikopterët me helika koaksiale.
Disavantazhi kryesor i sinkroptorëve është efikasiteti më i ulët i rotorit në fluturimin horizontal për shkak të ndikimit të tyre reciprok mbi njëri -tjetrin. Për më tepër, aeroplanët e helikës janë kthyer pak në drejtime të ndryshme - shtytja zvogëlohet (vektori i shtytjes për kosinusin e këndit). Si rezultat, sinkronizuesit janë disi inferiorë në shpejtësi ndaj helikopterëve të ndërtuar sipas skemave të tjera. Një tipar tjetër i pakëndshëm është shfaqja e një momenti gjatësor dhe problemet me balancimin e mjetit rrotullues. Servo-flaps në telat e rotorit përdoren për të kontrolluar helikopterin.
Paraqitja specifike është një lloj "kartele thirrëse" e Kaman Aircraft. Kjo kompani e vogël helikopterësh tradicionalisht zë vend të ngushtë në tregun civil për helikopterë me qëllime të veçanta dhe krijon automjete të specializuara për klientët ushtarakë. Vëllimi i prodhimit serik është i kufizuar në disa dhjetëra (në rastin më të mirë, qindra) kopje. Ndër veprat më të famshme-Kaman (helikopter i lehtë anti-nëndetës / me shumë qëllime SH-2 "Sea Sprite", i cili ishte i pajisur me të gjithë kryqëzorët dhe fregatat e Marinës amerikane në vitet 60 dhe 70.).
Përveç SeaSprite, i cili u ndërtua sipas modelit të zakonshëm me një rotor me një rotor bisht, Kaman Aircraft ishte shumë i suksesshëm në krijimin e helikopterëve me rotor të kryqëzuar. Themeluesi Charles Kaman ndërtoi sinkronizuesin e tij të parë K-125 në 1945, por modeli i parë i suksesshëm komercial u shfaq dy vjet më vonë. Sinkronizuesi i kërkimit dhe shpëtimit dhe zjarrit Kaman HH-43 Huski u ndërtua në mënyrë serike me urdhër të Forcave Ajrore të SHBA dhe u eksportua në vendet e tjera të botës.
Gjysmë shekulli pas suksesit të Husky, Kaman Aircraft vendosi të kthehej në krijimin e helikopterëve me rotor të kryqëzuar. Në 1991, prototipi i vinçit fluturues K-MAX, i krijuar për të transportuar mallra në një hobe të jashtme, u ngrit në ajër.
Sipas specialistëve të Kaman Aircraft, sinkronizuesit janë më efektivët në operacionet që lidhen me ngritjen vertikale të një ngarkese, sepse dy rotorë krijojnë një ngritës të madh dhe paraqitja siguron një përqendrim të ngritjes në qendër të gravitetit të helikopterit. Dizajni ju lejon të krijoni një siluetë "në formë pykë", e cila përmirëson pamjen e hemisferës së poshtme nga kabina - kur duhet të kontrolloni gjendjen e ngarkesës në hobe të jashtme, si dhe të zgjidhni me saktësi të lartë vendin për shkarkimin ose marrjen e tij.
Një kusht i rëndësishëm është mungesa e një rotori të bishtit: në kushtet kur vinçat fluturues zakonisht punojnë (vendet e ndërtimit, vendet e prerjeve), ekziston një probabilitet i lartë i një "takimi" aksidental me linjat e energjisë, degët e pemëve dhe ndërtesat aty pranë. Në këtë drejtim, sinkronizuesi është shumë më i sigurt se helikopterët konvencionalë.
Sa i përket shpejtësisë (shpejtësia maksimale e lejuar e K-MAX është vetëm 185 km / orë), ajo nuk luan një rol të madh në karakteristikat e vinçave fluturues, të cilët zakonisht fluturojnë në një distancë të shkurtër.
Helikopteri K-MAX u krijua me një interes për interesat e kompanive të prerjes dhe përpunimit të drurit: një vinç i vogël, jashtëzakonisht i besueshëm fluturues për rrëshqitjen e trungjeve. Përgatitur për klimat e ftohta dhe mirëmbajtjen e kufizuar të fushës. Pamja e përmirësuar, shasia e përforcuar me tri biçikleta, refuzimi i pajisjeve komplekse dhe kapriçioze.
Puna në vendet e prerjeve, në shpatet e vështira për t'u arritur dhe në vendet e ndërtimit paraqet një kërcënim të rëndësishëm për jetën dhe shëndetin e pilotit. Masat e sigurisë dalin në pah: helikopteri K-MAX është i pajisur si standard me një vend Simula që absorbon goditjen me një rrip sigurimi me pesë pika, i cili mund të shpëtojë jetën e pilotit gjatë goditjeve me një mbingarkesë deri në 20g.
Vlen të përmendet se nga 38 kopje të ndërtuara të Kaman K-MAX, dymbëdhjetë vetura kanë humbur si rezultat i aksidenteve të ndryshme dhe situatave emergjente. Sidoqoftë, helikopterët e mbetur vazhdojnë të operohen në mënyrë aktive nga kompanitë e prerjeve dhe ndërtimit në SHBA, Gjermani, Zvicër, Kolumbi dhe Zelandën e Re.
… Ai ishte një djalë i madh dhe punonte me ndërgjegje. Por një jetë e qetë dhe paqësore nuk funksionoi - Pentagoni u interesua për një helikopter të palodhur.
- Merrni një thirrje, nënshkruani.
Si K-MAX tërhoqi rripin e një ushtari
Në luftërat moderne lokale, pjesa kryesore e fluturimeve të aviacionit bie mbi transportin e ngarkesave të ndryshme në zonën e konfliktit. Pilotët e helikopterëve janë veçanërisht të stresuar, mbi supet e të cilëve qëndron furnizimi i mijëra ushtrive, të shpërndara në postblloqe të veçanta mbi një territor të gjerë, shpesh në terren të vështirë, të rrethuar nga një popullsi armiqësore.
Ky është pa dyshim Afganistani. Për herë të parë, Forcat Ajrore të Ushtrisë së 40 -të u përballën me vështirësi të ngjashme: pilotët e helikopterëve duhej të tregonin mrekulli të qëndrueshmërisë në dimër, duke furnizuar një kontigjent ushtarak prej 100,000 trupash me gjithçka që kishin nevojë - nga ushqimi, municioni dhe vajguri, te tenda, të ngrohta rroba, libra dhe ngarkesa të tjera specifike.
Yankees, të cilët kanë zhvilluar një luftë të pafrytshme kundër terroristëve të Al-Kaedës në grykat malore të Afganit, gjithashtu dinë për këtë. Furnizimi me ushtarë po rritet vazhdimisht. Trafiku i mallrave po rritet.
Në këtë dhe vendosi të luajë kompania Kaman, e cila i ofroi ushtrisë një zgjidhje të papritur të problemit - një automjet pa pilot i aftë për të dërguar automatikisht mallra në zonën e konfliktit.
Në situatën aktuale, një transport i tillë duket si një vendim i justifikuar: nuk ka nevojë që një person të rrezikojë jetën e tij në misione të tilla banale dhe të thjeshta, duke fluturuar mbi territorin armiqësor çdo ditë. Të fluturosh nga pika A (aeroporti i Bagramit) në pikën B (një pikë kontrolli në distancë pranë Jalalabad) dhe të shkarkosh me kujdes ngarkesat në një pllajë shkëmbore - një mision i tillë nuk kërkon superkompjuterë të avancuar, aftësi të veçanta pilotimi ose ndonjë zgjidhje komplekse teknike. I gjithë fluturimi zhvillohet sipas të dhënave të sistemit GPS, sinjaleve nga sinjalet e radios dhe, nëse është e nevojshme, nën telekomandën e operatorit.
Prototipi i parë i helikopterit të transportit pa pilot K-MAX Helikopteri pa pilot me shumë mision, i krijuar në bashkëpunim me Korporatën Lokheed Martin, iu paraqit ushtrisë në vitin 2008. Një version i azhurnuar u shfaq në 2010.
Në të njëjtin vit, Kaman mori një grant prej 46 milion dollarësh për të ndërtuar dy dronë transporti për të demonstruar aftësitë e sistemit në praktikë. Projekti u mbikëqyr nga Komanda e Sistemeve të Aviacionit Detar (NAVAIR). Deri në fund të vitit 2011, të dy helikopterët e porositur, pasi kishin marrë livarin përkatës të aviacionit të Trupave Detare, mbërritën në malet afgane dhe filluan fluturimet provë.
Misioni i parë i transportit në kushte afër luftimit u zhvillua në 17 Dhjetor 2011. Droni dërgoi 1.5 tonë ushqim në një hobe të jashtme në bazën e largët Combat Outpost Payne.
Marinsat e pëlqyen idenë - dronët dërgoheshin rregullisht në misione. Që nga shkurti 2013, të dy K-MAX kanë kryer 600 fluturime mbi malet afgane, duke kaluar mbi 700 orë në ajër dhe duke bartur rreth 900 tonë ngarkesa të ndryshme gjatë asaj kohe. Gjatë kësaj kohe, Kaman mori një çmim nga revista Popular Science, dhe versioni pa pilot i helikopterit K-MAX mësoi të fluturonte në errësirë dhe të dorëzonte mallra me një saktësi prej 3 metrash.
Më 18 Mars 2013, komanda e ILC zgjati projektin për një periudhë të pacaktuar me formulimin "derisa të merren urdhra të veçantë". Nuk ka para për blerjen e dronëve të rinj, por askush nuk dëshiron të heqë dorë nga UAV -të e transportit.
Sidoqoftë, më 5 qershor 2013, ndodhi një telash. Gjatë një prej misioneve të transportit që po i afrohej "pikës", droni ra në tokë, duke dëmtuar rëndë trupin e avionit. Hetimi tregoi se ky nuk ishte gabim i operatorit - UAV në atë moment ishte në gjendje autonome, duke ndjekur rrugën e programuar. Komisioni nuk gjeti gjurmë të zjarrit të armikut ose keqfunksionime në pjesën "mekanike" dhe motorin e helikopterit. Nuk ka nevojë të merret parasysh seriozisht versioni me shfaqjen e stacioneve të luftës elektronike të ngjashme me Avtobaza Ruse midis Basmachi Afgan. Duket se faji ishte në program, ose një sinjal i pasaktë nga një prej sensorëve të UAV.
Në shtator, K-MAX u rrëzua u dërgua në Shtetet e Bashkuara për riparime, droni i dytë vazhdoi të kryente detyra që lidheshin me transportin e mallrave mbi Afganistan.
Episodi me rrëzimin e UAV nuk e zvogëloi interesin për versionin pa pilot të vinçit fluturues: Kaman prezantoi me sukses idenë e saj në Panairin Ajror të Parisit, duke marrë komente të ngrohta nga klientët e ardhshëm të huaj.
Versioni i ri i UAV mori aftësinë për të kapur automatikisht ngarkesën (kërkohet një modul i veçantë në trupin e kontejnerit, i cili siguron sinjalin radio të UAV) dhe aftësinë e fluturimit në grup në të njëjtin formacion me automjetet e tjera pa pilot dhe të drejtuar. Ngarkesa e vlerësuar - 5,000 paund ngarkesë (2,270 kg) për udhëtim.
Ka arsye për të besuar se nevoja për makina të tilla mund të lindë jo vetëm në fushën e betejës, por edhe në zonat e fatkeqësive të shkaktuara nga njeriu - mjafton të kujtojmë rrezikun me të cilin përballen likuiduesit e aksidentit të Çernobilit, të cilët u detyruan të braktisin qese me rërë nga helikopterët në kraterin e njësisë së katërt të shkatërruar të energjisë.
Duke pasur parasysh dobinë e padyshimtë të një sistemi të tillë, Kaman dhe Lokheed Martin presin të marrin një kontratë nga aviacioni ILC në të ardhmen e afërt për furnizimin e të paktën 16 UAV seriale të këtij lloji.
Një vend i shenjtë nuk është kurrë bosh. Duke nuhatur erën e mbërritjes, një Boeing u ngjit në vendngjarje me versionin e tij të një UAV transporti të bazuar në helikopterin e ushtrisë së lehtë të Zogut të Vogël.
Testet krahasuese të dronëve Kaman K-MAX dhe Boeing H-6U Little Bird filluan në shkurt 2014 në bazën ushtarake Quantico në Virxhinia.
