13 shtator 1931, Kalshot fle, MB. Dielli është në ujë të ftohtë, burime spërkatjesh dhe zhurma e motorëve të avionëve! Vështrimet e mijëra vëzhguesve janë të fiksuar në pika të vogla që nxitojnë me shpejtësi të tmerrshme mbi sipërfaqen e gjirit të ngjashme me pasqyrën. Përpara janë të preferuarat e garës ajrore - modeli "Supermarines" S.6B. Blu dhe argjend. Ata ndiqen nga italiani Makki M.67. Kush do të marrë çmimin kryesor?
Kupa Schneider shkoi për britanikët. Varka fluturuese Supermarine S.6B mbuloi rrugën me një shpejtësi prej 547 km / orë. Pas 17 ditësh, aeroplani vendosi një rekord absolut botëror, duke u përshpejtuar në 655 km / orë! Për këtë arritje, projektuesit të avionëve Reginald Mitchell (krijuesi i ardhshëm i "Spitfire") iu dha Urdhri i Perandorisë Britanike.
Rekordi nuk zgjati shumë: të goditur nga humbja, italianët përfunduan me nxitim Macchi -t e tyre. Më 23 tetor 1934, piloti Ajello kapërceu shiritin prej 700 km / orë. Rekordi i tij (709, 2 km / orë) zgjati deri në vitin 1939.
Tani, pas 80 vjetësh, duket e pabesueshme sesi këto monoplanë me motorë pistoni zhvilluan shpejtësi kaq të jashtëzakonshme. Por edhe më befasues është fakti se të gjitha regjistrimet e shpejtësisë së atyre viteve i përkisnin avionëve detarë me nota të mëdha qesharake që fluturonin në nivelin e detit. Ndërsa luftëtarët më të mirë të "tokës", duke fluturuar në shtresa të holla të atmosferës, nuk mund të kapërcejnë shiritin prej 500 km / orë.
Macchi M.67
Sekretet e suksesit të avionëve hidroplan ishin: a) ngarkesa e lartë specifike e krahëve; b) fuqi e madhe e motorit. Nëse gjithçka është e qartë me motorët, atëherë pika e parë kërkon shpjegime shtesë.
Nuk është sekret që avioni fluturon me krahët e tij në ajër. Një kusht i domosdoshëm për krijimin e ngritjes së krahut është ndryshimi midis drejtimit të rrjedhës së ajrit të përplasur dhe akordit të krahut. Ky ndryshim është këndi i sulmit: këndi midis akordit të krahut dhe projeksionit të shpejtësisë së avionit në sistemin koordinativ të lidhur. Në një fluturim horizontal, avioni fjalë për fjalë "shtyn" krahun në ajër, për shkak të së cilës në sipërfaqen e poshtme të krahut formohet një zonë me presion të shtuar, një "jastëk ajri", i cili lejon që avioni të qëndrojë në ajër.
Vlera e ashensorit varet nga zona e krahut, profili i tij, këndi i instalimit në lidhje me rrjedhën e ajrit, si dhe dendësia e mediumit të ajrit dhe shpejtësia e avionit. Me shpejtësi të mëdha, avioni nuk kërkon më një zonë të madhe krahësh. Përkundrazi, krijon zvarritje të panevojshme, duke penguar fluturimin me shpejtësi të lartë. Hidhini një sy krahëve të vegjël të raketave lundruese për të parë se sa serioze është kjo. Mjerisht, ndryshe nga CD -ja, avioni duhet të jetë në gjendje të bëjë një ulje të butë. Dhe këtu fillojnë problemet.
Sa më i vogël të jetë krahu, aq më shumë kilogramë të masës së avionëve bien në çdo metër katror të sipërfaqes së tij. Me një ulje të shpejtësisë, në një moment, vlera e ngritjes bëhet më e vogël se ngarkesa në krah. Humbja e stabilitetit, stalla, katastrofa. Në kushte normale, aeroplani duhet të zbresë pa probleme, duke mbajtur ngritje të mjaftueshme deri në prekje. Sa më i madh të jetë krahu, aq më i butë dhe më i sigurt është ulja. Shpejtësia e uljes nuk mund të jetë shumë e lartë - përndryshe pajisja e uljes do të prishet nga ndikimi në kontakt.
Dizajnerët e avionëve të viteve 1930 shpejt kuptuan se zona më e vogël e krahëve (dhe, si rezultat, shpejtësia e lartë maksimale dhe ulja) u zbatua më së miri në hartimin e një aeroplani hidroplan. Në fakt, hidroplani ka një pistë me gjatësi të pakufizuar, dhe vetë procesi i uljes mund të kryhet me një shpejtësi të lartë të papranueshme.
Si rezultat, Supermarine S.6B dhe McKee M.67 kishin një krah shumë të vogël (13.3 - 13.4 sq. M). Me një peshë ngritjeje mbi dy tonë! Dhe madje edhe notat e mëdha të shëmtuara nuk mund të nivelojnë cilësitë e shpejtësisë së lartë të aeroplanëve detarë, të arritura për shkak të krahut të një zone të vogël …
Një shembull i mrekullueshëm që tregon se sa mashtruese mund të jetë pamja dhe cilat mundësi mund të arrihen përmes njohjes së aerodinamikës.
Bregdeti i gëzuar i Portsmouth është i fshehur në mjegullën e kohës dhe ne jemi transportuar 80 vjet përpara, në hangarin e Bazës së Forcave Ajrore Eglin. Aty ku, nën dritën e zbehtë të llambave, një hije gri shtriu krahët-bombarduesi modest F-35 Lightning II. Lloji më i diskutuar i avionëve luftarak sot, me historinë e tij skandaloze dhe një sasi të madhe materialesh kushtuar atij. Të dy entuziastë dhe sinqerisht jo lajkatarë.
Nuk është e mundur të bëhet një vlerësim i plotë i aftësive të F-35 brenda kuadrit të këtij neni. Le të vërejmë në kalimin e pikave kryesore: për arsye objektive, shikueshmëria e Lightnig duhet të jetë më e ulët se ajo e ndonjë prej homologëve të saj, me përjashtim të F-22. Sistemi i shikimit dhe navigimit në bord është gjithashtu jashtë konkurrencës-sa vlen një radar (https://topwar.ru/63227-nobelevskaya-premiya-za-radar-dlya-f-35.html). Për momentin, diskutimi kryesor përqendrohet në karakteristikat e performancës së avionit të ri. Shtë e qartë se në një distancë të madhe "Lightning-2" paraqet një kërcënim vdekjeprurës për çdo armik. Por cilat janë cilësitë e saj në luftime të ngushta? Në shikim të parë, asgjë e jashtëzakonshme: një, megjithëse një motor me çift rrotullues shumë të lartë. Ngarkesë e lartë specifike e krahut (më shumë për atë më poshtë). Dikush përsërit për joefikasitetin e modelit aerodinamik F-35, të shpërfytyruar nga elementët e teknologjisë vjedhurazi. Sidoqoftë, ndryshe nga luftëtarët konvencionalë, F -35 nuk ka pse të mbajë armë dhe stacione të synuara në pikat e forta të jashtme - ai ka një palë gjire bombash të brendshme. Një argument i rëndësishëm në debatin mbi aerodinamikën e makinës së re.
Gjykimi i dobët aerodinamik i F-35 ngre një pikë tjetër interesante. Avioni i ri amerikan është plotësisht i papërdorshëm për shkak të një pengese të pakthyeshme: një mesfushë shumë e gjerë, duke krijuar "rezistencë thjesht të padurueshme kur fluturon me shpejtësi të madhe".
Lexues i dashur tashmë ka kapur analogjinë midis Supermarine S.6B dhe F-35 moderne. Ligjet e aerodinamikës janë të pandryshuara. Ashtu si 80 vjet më parë, zvarritja kryesore e një avioni në fluturimin horizontal krijohet jo nga trupi i avionit, por nga krahu i tij. Dhjetëra metra katrorë sipërfaqe (zona e krahëve të modeleve F-35A dhe 35B është 42, 7 metra katrorë), duke marrë parasysh sinusin e këndit të sulmit, duke "grumbulluar" vazhdimisht ajrin!
Prandaj, të gjitha bisedat për "një zonë shumë të madhe të projektimit frontal" në F-35 është joshkencore. Edhe në fluturimin në nivel, pa bërë manovra, është krahu që është faktori kryesor i tërheqjes induktive (frontale). Shtë e qartë se si rritet rezistenca gjatë ngjitjes, kur këndi i shtrirjes së krahëve merr një vlerë prej dhjetëra gradë. Ose në kënde superkritike të sulmit (për F-35, kjo vlerë tejkalon 50 gradë).
Në këtë pikë, ne përsëri do të bëjmë një vërejtje të vogël mbi parimet themelore të aviacionit.
Krahu është përgjegjës jo vetëm për ngritjen dhe tërheqjen, por është gjithashtu elementi kryesor i kontrollit të avionit. Në kundërshtim me besimin popullor, një avion nuk ndryshon drejtimin e tij të fluturimit për shkak të timonit vertikal në keel. Timoni është vetëm një mjet ndihmës (ndërsa vetë keeli siguron stabilizim gjatë fluturimit). Kthesa kryhet nga një rrotull në drejtimin ku duhet të drejtohet avioni. Si rezultat, në rrafshin "e ulur" të krahut, vlera e ashensorit zvogëlohet, në pjesën e sipërme - rritet. Momenti i shfaqjes së forcave (dhe nuk është i vogël!) Kthen aeroplanin. Prandaj, parametri "ngarkesë specifike në krah" është me rëndësi: më pak kilogramë masash bien në secilin katror. metër krah, aq më aktivisht manovron avioni.
Zona e krahëve të modifikimeve kryesore të F-35 është 42.7 sq. m (në versionin e kuvertës - 58, 3 sq. m), ndërsa max. pesha e ngritjes mund të arrijë 30 ton! Sipas burimeve zyrtare, ngarkesa specifike e krahut të F-35A me një peshë ngritjeje prej 24 ton është 569 kg / sq. m. Për krahasim: normat. pesha e ngritjes së Su-35 është 25 ton (ngarkesa specifike e krahut 410 kg / m2).
Natyrisht, asnjë nga numrat e dhënë nuk ka shumë kuptim. Vlera specifike e ngarkesës përcaktohet tërësisht nga konfigurimi specifik i avionit (kapaciteti i municionit / karburantit). Ata hyjnë në luftime ajrore me një furnizim të kufizuar të karburantit (më pak se 50% të kapacitetit të plotë të tankeve) në prani të disa raketave relativisht të lehta ajër-ajër ("pesha luftarake" zyrtare e F-35 është rreth 20 tonë). Në misionet shokuese, makinat mbushen deri në qafë dhe janë varur me bomba. Easyshtë e lehtë të imagjinohet se çfarë ngarkimi specifik i krahut do të jetë në këtë rast. Sidoqoftë, manovrimi në këtë rast nuk është më i rëndësishëm. Incshtë e papërshtatshme që një bombardues të përfshihet në luftime të ngushta ajrore.
Vlen të përmendet se pesha boshe e F-35A është rreth 13 ton. "Tharja" vendase është shumë më e madhe - 19 ton. Sa do të peshojnë të dy makinat për një mision specifik? Ka shumë mundësi përgjigjesh. Dhe të gjitha do të jenë të vërteta!
Epo, tani që të gjitha pikat janë vendosur mbi "i", ia vlen t'i kushtohet vëmendje disa skemave interesante. Krahasimi i parashikimeve ballore të F-35 me homologët e tij më të afërt-bomba luftarakë të lehtë.
Fëmija F-16 ka gjithnjë mungesë karburanti: ai duhet të mbajë në shpinë një "gungë" të shëmtuar të bërë nga rezervuarët konformë të karburantit. Sidoqoftë, pavarësisht nga pamja e tij kurioze, nuk ka dyshim për efektivitetin e tij luftarak.
MiG-29. Me kreshtën e madhe rrënjësore të krahut, ku ndodhen "grykat" e marrjeve shtesë të ajrit. "Sqep" i madh i harkut, gjilpërë motori dhe armë në hobe të jashtme. Por paraqitjet janë mashtruese! MiG është një nga udhëheqësit në aftësinë për të manovruar midis aviacionit luftarak në fund të shekullit të njëzetë
Rrufeja është një nga luftëtarët më të vegjël të kohës sonë. Hapësira e krahëve të saj është pak më shumë se 10 metra, gjatësia e përgjithshme 15.5 m
