Avionët e parë AWACS në Shtetet e Bashkuara u krijuan gjatë Luftës së Dytë Botërore. Nevoja urgjente për makina të tilla u shfaq pas sulmit japonez në Pearl Harbor. Admiralët amerikanë donin të merrnin informacion në lidhje me avionët e armikut që afroheshin me kohë të mjaftueshme për të ngritur luftëtarët në ajër. Për më tepër, avionët e patrullës së radarit mund të kontrollonin veprimet e aviacionit të tyre në një distancë nga transportuesi i avionëve.
Radari i parë amerikan "fluturues" TBM-3W me radar APS-20 u ndërtua në bazë të bombarduesit silur "Avenger". Prototipi HTVM-3W u ngrit për herë të parë në gusht 1944, dhe Marina amerikane, e përballur me sulme kamikaze në betejat për Okinawa, urdhëroi konvertimin e menjëhershëm të 40 avionëve TVM-3 dhe TVM-3E në radarin TVM-3W aeroplan patrullimi. Sidoqoftë, këto automjete nuk kishin kohë për luftë, njësia e parë operacionale me TVM-3W të gatshme për luftime, u shfaq në flotë vetëm në fillim të vitit 1946.
Funksionimi i TVM-3W në kuvertën e transportuesve të aeroplanëve dhe fushave ajrore bregdetare ka bërë të mundur grumbullimin e përvojës së nevojshme dhe formulimin e kërkesave për "radarët fluturues" të gjeneratës tjetër. Ushtria amerikane kuptoi se, së bashku me një avion kompakt të bazuar në transportues, ishte i nevojshëm edhe një automjet bregdetar me një distancë dhe kohë më të madhe në ajër. Për më tepër, përdorimi i një platforme më të gjerë me katër motorë bëri të mundur përmirësimin e kushteve të punës, rritjen e numrit të anëtarëve të ekuipazhit dhe fuqinë e radarit.
Në vitin 1945, 24 bombardues B-17G, pas instalimit të radarit APS-20, u operuan nga Forcat Ajrore të SHBA nën përcaktimin PB-1W. Këto makina nuk kishin kohë për të marrë pjesë në luftë, ashtu si TVM-3W, por ata vazhduan të shërbenin deri në vitin 1955, kur u zëvendësuan nga avionët e patrullimit të radarit WV-2.
Në 1951, tre bombardues B-29 u shndërruan në avionë WB-29 AWACS për Forcat Ajrore, dhe radari i përmirësuar APS-20A u instalua në këto makina. Ndryshe nga Avenger, bombarduesit me rreze të gjatë kishin patrullime dukshëm më të gjata. Por aftësitë e radarit tashmë të plakur me një rreze zbulimi prej 50 kilometrash nuk i përshtaten më ushtrisë.
Kur krijuan aeroplanin e radhës për patrullimin e radarit, specialistët amerikanë tërhoqën vëmendjen te Plejada Lockheed C-69 ("Konstelacioni"). Ky mjet transporti ushtarak me katër motorë është përdorur nga ushtria amerikane për transport në distanca të gjata që nga viti 1944. Në përgjithësi, avionët u treguan mjaft të mirë, gjatë luftës ata arritën të ndërtojnë 22 njësi, por pas përfundimit të armiqësive, urdhrat në shkallë të gjerë nga departamenti ushtarak, mbi të cilët po llogaritnin menaxhmenti i kompanisë Lockheed, nuk e bënë këtë ndiqni.
Konstelacioni Lockheed c-69
Në periudhën e pasluftës, avioni i pasagjerëve L-049 u krijua në bazë të transportit ushtarak C-69, por ishte e vështirë për të që të konkurronte me Douglas DC-6. Linjat ajrore blenë avionin Douglas shumë më me dëshirë, përveç kësaj, kishte një tepricë avionësh në segmentin e transportit civil dhe pasagjerëve në Shtetet e Bashkuara menjëherë pas luftës, pasi kishte shumë avionë të lirë të çmobilizuar në gjendje shumë të mirë në treg. Në këtë drejtim, në përgjithësi, një avion shumë i mirë L-049 ishte në kërkesë të vogël.
Disa linja ajrore blenë Konstelacionin për rrugë të largëta, për shembull, Pan American World Airways (Pan Am) nga 5 Shkurt 1946 përdori një plejadë të azhurnuar Lockheed L-749 me kapacitet të shtuar karburanti dhe një mjet ulje të përforcuar për fluturimet transatlantike. Në 1948, u shfaq transporti ushtarak S-121A, duke shfaqur një dysheme të përforcuar dhe një derë të madhe të ngarkesës së pasme. Në 1947, Forcat Ajrore të Shteteve të Bashkuara (USAF) nënshkruan një kontratë me Lockheed për dhjetë avionë transporti. Në vitin 1950, gjashtë C-121A u konvertuan për të mbajtur VIP dhe u quajtën VC-121A, nga të cilat tre u përdorën për vizita zyrtare jashtë shtetit nga Presidenti Dwight D. Eisenhower.
Vw-121A e Dwight D. Eisenhower
Ishte në bazë të C-121A që Marina Amerikane (USN) vendosi të ndërtojë avionë AWACS me bazë bregdetare nën përcaktimin PO-1W (më vonë WV-1). Fluturimi i parë RO-1W u zhvillua më 9 qershor 1949. Pantazhet e radarit në këtë avion ishin të vendosura në trupin e poshtëm dhe të sipërm.
PO-1W në Barbers Point Airfield në 1952
Avionët e parë të vëzhgimit dhe vëzhgimit të radarëve PO-1W ishin, në fakt, laboratorë fluturues, dhe pak u ndërtuan. Në dy PO-1W, pajisjet u testuan dhe u përpunua teknika e orës së ajrit. Shumë shpejt u bë e qartë se përbërja e pajisjeve të radarit dhe vendosja e saj nuk ishin optimale. Pas riemërimit në WV-1, avionët u transferuan në Administratën Federale të Aviacionit të Shteteve të Bashkuara (FAA), ku u përdorën deri në 1959.
Në fund të viteve 1940, specialistët e Lockheed u përpoqën të rrisin kapacitetin mbajtës të avionit dhe efikasitetin e karburantit duke zgjatur trupin e avionit. Por në atë moment nuk kishte motorë të përshtatshëm për ta. Në vitin 1953, Super Konstelacioni Lockheed L-1049 i zgjatur me 18 këmbë (5.5 m) u ngrit. Modifikimi i ri përdori motorë pistoni me turbocharged të fazës Wright R-3350. Motorët e familjes Wright R-3350 Duplex-Cyclone ishin ndër motorët më të fuqishëm të pistonit të prodhimit, duke qenë një yll binjak 18-cilindrash i ftohur me ajër, me turbocharged. Fillimisht, këta motorë u përdorën në bombarduesit B-29.
Avionët serik të transportit ushtarak u mundësuan nga katër motorë Wright R-3350-75 me një kapacitet 2500 kf. secili Avioni i pasagjerëve Super Constellation shërbeu si bazë për bashkëpunimin ushtarak-teknik S-121C, dhe në bazë të këtij versioni, avioni PO-2W AWACS u krijua në 1953. Urdhri fillestar ishte për ndërtimin e 10 automjeteve.
Shembulli i tretë i PO-2W i ndërtuar gjatë një fluturimi provë
Ndryshe nga PO-1W, PO-2W të zgjatur me motorë të rinj ishin tashmë avionë të plotë të kontrollit të hapësirës ajrore. Gjatë hartimit të tyre, mangësitë e modelit të mëparshëm u morën parasysh. PO-2W ishte i pajisur me radarin e përmirësuar APS-20E dhe radarin APS-45.
Radari i avancuar APS-20E me një fuqi maksimale deri në 2 MW operonte në një frekuencë prej 2880 MHz, ai zbuloi objektiva të mëdhenj sipërfaqësor në një distancë deri në 300 km. Gama e zbulimit të bombarduesit B-29 që fluturonte në një lartësi prej 7000 metrash në stacionin APS-20E ishte 150 km, dhe luftëtari F-86-115 km. Gama e zbulimit të stacionit APS-45 që funksiononte në një frekuencë prej 9375 MHz në hemisferën e poshtme ishte 200 km. Ekuipazhi i PO-2W fillimisht përbëhej nga 18 persona, nga të cilët gjashtë oficerë (dy pilotë, dy lundrues, dy oficerë të lartë të ndërrimit) dhe 12 burra të regjistruar (dy inxhinierë fluturimi, një operator radio, dy komandantë operatorësh ndërrimi, pesë operatorë radari, dy teknika e radarit). Në versionet e mëvonshme me një përbërje të zgjeruar të pajisjeve, personeli i ekuipazhit ishte 26 persona.
Vendi i punës i operatorit të radarit APS-45
Në 1954 PO-2W u quajt WV-2. Avioni hyri në rendin e Marinës dhe nga 1956 në 1965. përdoret në "Forcat Pengesë". Me fillimin e mbërritjes masive të avionëve të patrullimit të radarit në Marinën Amerikane, pikëpamjet e admiralëve në lidhje me përdorimin e tyre kishin ndryshuar. Në vend që të siguronte mbulim për grupet e transportuesve të avionëve, detyra kryesore ishte të siguronte mbrojtje ajrore për Shtetet e Bashkuara kontinentale. Avionët AWACS u bënë pjesë e të ashtuquajturës "Barrierë Atlantike" e krijuar në 1956, dhe 1958 në "Barrierën e Paqësorit". Sidoqoftë, WV-2 nuk ishin mjetet e vetme për të monitoruar situatën e ajrit përgjatë brigjeve perëndimore dhe lindore të Shteteve të Bashkuara. Radarët bregdetarë, anijet patrulluese të radarëve (anije dhe shkatërrues të konvertuar të klasit Liberty), si dhe balona ZPG-2W dhe ZPG-3W u lidhën në një rrjet të vetëm paralajmërues. Qëllimi kryesor i "Forcës Barrierë", e vendosur në brigjet e Atlantikut dhe Paqësorit të Shteteve të Bashkuara, ishte monitorimi i hapësirës ajrore me qëllim të paralajmërimit të hershëm të afrimit të bombarduesve sovjetikë. Forca Barrierë ishte një plotësues i stacioneve të radarit të linjës DEW të vendosura në Alaska, Kanada dhe Grenlandë.
Avioni i parë AWACS hyri në dy skuadrilje në lumin Patuxent, një skuadrilje tjetër u vendos në Kanada në zonën Newfoundland dhe Barbers Point. Pasi Marina amerikane testoi WV-2 për gjashtë muaj dhe eliminoi "plagët e fëmijërisë", u vendos një urdhër për 132 avionë të tjerë AWACS. Opsionet e mëposhtme morën një avionikë më të përparuar. Projektuar gjatë Luftës së Dytë Botërore, radari i vjetëruar moralisht dhe fizikisht APS-20 u zëvendësua nga një stacion modern AN / APS-95 që funksiononte në intervalin e frekuencës 406-450 MHz. Stacioni AN / APS-95 mund të shihte caqe sipërfaqësore dhe ajrore në një distancë deri në 400 km.
Edhe në fazën e projektimit, projektuesit i kushtuan vëmendje të madhe komoditetit dhe banimit të ekuipazhit dhe operatorëve të sistemeve elektronike, si dhe sigurimin e mbrojtjes së personelit nga rrezatimi me mikrovalë. Koha e patrullimit ishte zakonisht 12 orë në një lartësi prej 4000 deri në 7000 metra, por ndonjëherë kohëzgjatja e fluturimit arrinte 20 orë. Për shkak të faktit se kohëzgjatja e fluturimit shpesh tejkalonte 12 orë, kishte një frigorifer me një stok ushqimi, një kuzhinë dhe vende për të pushuar në bord.
Për Marinën, Lockheed ofroi aeroplan patrullimi me radarë me rreze të gjatë XW2V-1 me motorë turboprop Allison T56 bazuar në aeroplanin Lockheed L-1249 Super Constellation. Supozohej të kishte një shpejtësi më të madhe fluturimi dhe të mbante një brez të ri radarësh, përveç kësaj, avioni duhej të ishte i armatosur me raketa ajër-ajër. Kjo do të thotë, përveç funksioneve AWACS, makina e re mund të përdoret si një përgjues i zhurmshëm. Sidoqoftë, ky projekt nuk i interesoi ushtrisë dhe asnjë prototip i vetëm nuk u ndërtua.
"Radarët fluturues" që patrullojnë bregdetin e Atlantikut fluturuan në Azore, gjithashtu në zonën e tyre të përgjegjësisë përfshirë Grenlandën, Islandën dhe Ishujt Britanikë. Avioni bëri një ndalesë në bazën ajrore Keflavik në Islandë. Në Oqeanin Paqësor, duke u ngritur nga Barbers Point, WV-2 ndonjëherë fluturonin për në Hawaii dhe bënin një ndalesë në aeroportin Midway. Për mbulimin e plotë të radarit, pesë aeroplanë patrullimi të radarit duhej të ishin në rrugën e patrullimit. Në të njëjtën kohë, ata punuan ngushtë me anijet e Marinës amerikane. Për të siguruar shikimin gjatë gjithë kohës në ajër, duke marrë parasysh problemet e mundshme teknike, u kërkuan nëntë automjete.
Në vitin 1962, WV-2 mori përcaktimin EC-121C Ylli Paralajmërues, dhe në 1965 operacionet e Forcës Barrierë u ndërprenë. Para së gjithash, kjo ishte për shkak të faktit se kërcënimi kryesor për territorin e Shteteve të Bashkuara filloi të paraqitej jo nga bomba sovjetikë me rreze të gjatë, por nga ICBM, të cilat aeroplanët AWACS nuk mund t'i zbulonin me kohë. Përafërsisht gjysma e avionëve ES-121C të serisë së parë. në pronësi të Marinës, u dërgua në bazën e magazinimit "Davis Montan" ose ato u konvertuan për qëllime të tjera. 13 avionë detarë AWACS WV-2 u shndërruan në avionë zbulimi radio WV-2Q. Ato u përdorën në skuadriljet RTR VQ-1 (Flota e Paqësorit) dhe VQ-2 (Atlantik).
Disa avionë ndryshuan specializimin e tyre si rezultat i zëvendësimit të mbushjes elektronike. Tetë WV-3 (WC-121N) u përdorën për zbulimin e motit dhe gjurmimin e tajfunit. Për këtë, radarët standardë të avionëve AWACS u modernizuan, gjë që bëri të mundur qëndrimin jashtë zonës së erës së stuhisë dhe monitorimin e vorbullës nga një distancë e sigurt. Sidoqoftë, shërbimi i kapjes së uraganeve ishte mjaft i rrezikshëm. Më 1 gusht 1964, Uragani Clio goditi rëndë bordin # 137891. Trupi i avionit u deformua nga elementët, rezervuarët e karburantit në fund u shqyen dhe shumica e pajisjeve elektronike në bord u çaktivizuan. Sidoqoftë, ekuipazhi arriti të ulë në mënyrë të sigurt automjetin pa u riparuar.
Automjetet që mbetën në shërbim iu nënshtruan rinovimit dhe modernizimit dhe u përdorën për të monitoruar hapësirën ajrore të Kubës, BRSS, PRC dhe DPRK. Avionët ishin të vendosur në bazat ajrore Atsugi në Japoni, Rota në Spanjë, Jacksonville në Florida, Roosevelt Roads në Porto Riko dhe Agana në Guam.
NC-121C
Avioni, i caktuar NC-121C, mori një sërë pajisjesh për bllokim. Kjo makinë u përdor kryesisht si një "tavolinë trajnimi" në trajnimin e specialistëve në fushën e luftës elektronike. Për më tepër, gjatë stërvitjeve, NC-121C shpesh imitonte avionët sovjetikë të luftës elektronike, u përdor për të ndërhyrë në radarët tokësorë, detarë dhe ajrorë amerikanë. Avioni me numër 141292 shërbeu në skuadrilën e 33-të taktike të Marinës (VAQ-33) të vendosur në bazën ajrore Key West deri në vitin 1982, pas së cilës u dërgua në "varrezat e eshtrave" në Davis Montan.
WV-2E
Në vitin 1957, laboratori fluturues WV-2E u ndërtua me radarin AN / APS-82, i cili kishte një antenë rrotulluese në një pallto në formë disku. Falë kësaj zgjidhjeje, aftësia për të zbuluar objektivat e ajrit në sfondin e tokës është rritur. Por avioni Warning Star me një antenë rrotulluese u ndërtua në një kopje të vetme. Një stacion radari i avancuar me një pamje rrethore të aftë për të zbuluar objektivat në sfondin e tokës, tregoi besueshmëri të ulët dhe kërkoi rregullim të imët. Për më tepër, një pengesë serioze e një avioni me motorë pistoni relativisht të ulët ishte një tavan i vogël praktik (sa më i lartë të jetë radari, aq më i madh diapazoni mund të mbulojë).
Pak më vonë se në marinë, EU-121 u miratua nga Forcat Ajrore të SHBA. Në të njëjtën kohë, tiparet e funksionimit dhe disavantazhet e modeleve të hershme u morën parasysh. Të parët në Forcën Ajrore ishin 10 RC-121C, fillimisht të destinuara për Marinën. Në këto makina, radari i vjetëruar APS-20 u zëvendësua menjëherë nga stacioni AN / APS-95. Në Forcën Ajrore, EU-121C u bashkua në AWACS 551 dhe 552 të formuar posaçërisht dhe krahët e kontrollit të vendosur në bazat ajrore Otis (Massachusetts) dhe McKillan (Kaliforni). Por mosha e EC-121C në Forcat Ajrore ishte jetëshkurtër, pas shfaqjes së modifikimeve më të avancuara të Starov paralajmërues, ata të gjithë nxituan të tërhiqen në rezervë dhe t'i pajisin përsëri në avionët trajnues TS-121S të destinuar për trajnimi i operatorëve të avionëve AWACS.
EC-121D
Së shpejti EC-121D u bë ai kryesor për Forcën Ajrore; ky model ndryshonte nga modifikimet e mëparshme nga pajisjet e përmirësuara të kabinës së operatorit dhe një rezervë e shtuar e karburantit. Në total, Forcat Ajrore morën 72 RC-121D të reja në 1952-1954. Një kopje tjetër e 73-të e këtij modifikimi u mor duke ripajisur një nga transportet ushtarake C-121S.
LTH EC-121D
Prezantimi i sistemit udhëzues SAGE automatik të luftëtarëve-përgjues në Shtetet e Bashkuara dhe Kanada kërkoi një azhurnim të pajisjeve të avionëve EC-121D në mënyrë që ata të mund të ndërveprojnë me këtë sistem. Në vitin 1962, pajisjet shtesë të avionëve AWACS filluan me pajisje automatike të transmetimit të të dhënave në pikat e kontrollit tokësor të sistemit të mbrojtjes ajrore. Antena e përsëritësit ishte montuar në një farsë të vogël në krye të gypit. Një total prej 42 avionësh morën transmetues të tillë. Mjetet me përsëritës të automatizuar të informacionit të radarit u përcaktuan EC-121H dhe EC-121J. Këta avionë ndryshonin midis tyre në përbërjen e avionikës së vendeve të punës të operatorit. Numri nominal i anëtarëve të ekuipazhit në modifikimet e mëvonshme të EC-121 arriti në 26 persona.
Prezantimi i sistemit udhëzues SAGE automatik të luftëtarëve-përgjues në Shtetet e Bashkuara dhe Kanada kërkoi një azhurnim të pajisjeve të avionëve EC-121D në mënyrë që ata të mund të ndërveprojnë me këtë sistem. Në vitin 1962, pajisjet shtesë të avionëve AWACS filluan me pajisje automatike të transmetimit të të dhënave në pikat e kontrollit tokësor të sistemit të mbrojtjes ajrore. Antena e përsëritësit ishte montuar në një farsë të vogël në krye të gypit. Një total prej 42 avionësh morën transmetues të tillë. Mjetet me përsëritës të automatizuar të informacionit të radarit u përcaktuan EC-121H dhe EC-121J. Këta avionë ndryshonin midis tyre në përbërjen e avionikës së vendeve të punës të operatorit. Numri nominal i anëtarëve të ekuipazhit në modifikimet e mëvonshme të EC-121 arriti në 26 persona.
Modifikimi më i avancuar, por jo i shumtë, i Starov Paralajmërues në Forcat Ajrore ishte EC-121Q. Në këtë aeroplan, radarët AN / APS-45 u zëvendësuan nga radarët AN / APS-103. Radari i ri bëri të mundur shikimin e qëndrueshëm të objektivave në sfondin e sipërfaqes së tokës. Katër avionë EC-121Q u bënë pjesë e 966 AWACS Air Wing dhe kontrollit në bazën ajrore McCoy (Florida). Në fund të viteve '60, shtatë EC-121N dhe 15 EC-121D morën pajisje të reja "mik apo armik" dhe mjete të përmirësuara të shfaqjes së informacionit të radarit. Ky variant u caktua EC-121T. Në 1973, një pjesë e EC-121T ishte e pajisur me stacione elektronike të zbulimit dhe bllokimit AN / ALQ-124.
Në vitet 60 dhe 70, Ylli Paralajmërues i harruar tashmë EC-121 ishte një nga simbolet e Luftës së Ftohtë, së bashku me bombarduesit B-52 Stratofortress, aeroplanët patrullues të bazës P-3 Orion ose luftëtarët F-4 Phantom II Me Kuba u bë "pika e parë e nxehtë" për BE-121. Maja jugore e Floridës ishte ajo që quhet "një hap" nga bregu kubanez. Një luftëtar që fluturon me shpejtësinë e zërit mund të kapë një distancë prej 100 km në rreth 5 minuta. Pasi avioni modern luftarak i furnizuar nga BRSS u shfaq në Kubë, "radarët fluturues" amerikanë filluan të kontrollojnë hapësirën ajrore të "Ishullit të Lirisë". Përveç gjurmimit të avionëve ES-121 që ngriheshin nga fushat ajrore kubane, ata shoqëruan dhe siguruan mbështetje informacioni për avionët zbulues U-2 me lartësi të mëdha që fluturonin rregullisht mbi ishull. Vëmendje veçanërisht e madhe ndaj Kubës u bë me fillimin e "krizës raketore kubane". Pasi palët ranë dakord dhe raketat u tërhoqën nga ishulli, tensionet në këtë rajon u ulën ndjeshëm, megjithatë, fluturimet patrulluese të BE-121 rreth Kubës vazhduan deri në tërheqjen e këtyre avionëve nga shërbimi.
Ashtu si shumë avionë të tjerë amerikanë, debutimi luftarak i EU-121 ishte lufta në Azinë Juglindore. Në vitin 1965, Komiteti i Shefave të Shtabeve të Forcave të Armatosura të SHBA vendosi të dërgojë tre EC-121D nga Krahu Ajror 552 në zonën luftarake. Sidoqoftë, aeroplanët nuk shkuan në Vietnamin e Jugut, por në Tajvan, në fillim të vitit 1967 Ubon në Tajlandë u bë aeroporti bazë. Në vitin 1965, aktiviteti i aviacionit DRV ishte i vogël, detyra kryesore e ekuipazheve të Warning Star ishte kontrolli i trafikut ajror në hapësirën ajrore të Vietnamit të Jugut, si dhe mbështetja e lundrimit për avionët që merrnin pjesë në bastisjet në DRV. Sidoqoftë, tashmë në vitin 1967, avionët AWACS filluan të koordinojnë veprimet e aviacionit amerikan në kryerjen e betejave ajrore me MiG të Vietnamit të Veriut.
Në mesin e vitit 1970, për shkak të problemeve me sigurimin e sigurisë së fluturimit dhe ndikimit shkatërrues të klimës tropikale në avionikë, avionët EC-121D u tërhoqën nga Tajlanda. Por komandantët e njësive ajrore që morën pjesë drejtpërdrejt në armiqësitë, të lënë pa mbështetjen e patrullave ajrore, kërkuan me ngulm kthimin e tyre. Në atë kohë, MiG-21 të Forcave Ajrore DRV tashmë po paraqisnin një kërcënim serioz për aviacionin amerikan. Avionët AWACS u kthyen në bazën ajrore Korat në Tajlandë në Nëntor 1970. Këto ishin shtatë AWACS ajrore të modernizuara ES-121T 552 dhe luftë elektronike. "Warning Stary" kreu misione luftarake deri më 15 gusht 1973, duke vepruar, përfshirë nga baza ajrore Thai "Ubon". Falë informacionit të marrë nga AWACS në kohën e duhur, ishte e mundur të pengoheshin disa sulme të MiG -ve Seroviane. Për më tepër, radarët ES-121T kanë regjistruar vazhdimisht lëshimet e sistemit të mbrojtjes ajrore S-75 kundër bombarduesve amerikanë në hapësirën ajrore të DRV. Kjo bëri të mundur kryerjen e një manovre evazive në kohën e duhur, aplikimin e kundërmasave dhe përcaktimin e vendndodhjes së pozicioneve të sistemit të raketave të mbrojtjes ajrore.
ES-121 në Azinë Juglindore fluturoi 98699 orë në 13921 fluturime pa pësuar humbje luftarake, megjithëse kishte disa përpjekje për të depërtuar tek ata nga luftëtarët e Forcave Ajrore DRV. Zakonisht, gjatë detyrës, ES-121 mbulohej nga njësia Phantom. Me mbështetjen informative të Warning Star, një duzinë e gjysmë MiG u rrëzuan në betejat ajrore, u kryen rreth 135,000 lloje avionësh goditës dhe u kryen më shumë se 80 kërkime dhe shpëtime dhe operacione speciale.
Duke folur për avionët AWACS, vlen të përmenden makina të tjera nga familja "Constellation". Pesë EC-121C u ridizajnuan EC-121R Batcat, këta avionë zbulues që fluturonin mbi Vietnamin e Jugut morën informacion mbi kanalin e radios nga një rrjet sensorë zbulues akustikë dhe sizmikë të shpërndarë nga ajri. Duke analizuar informacionin e marrë nga avioni zbulues ES-121R, komanda amerikane vendosi të godiste në pjesë të caktuara të xhunglës, duke u përpjekur kështu të parandalonte lëvizjen e fshehtë të partizanëve. Vlera e njësive të zbulimit tokësor ishte veçanërisht e madhe gjatë natës, kur ishte e vështirë të kryhej zbulimi vizual ajror.
EC-121R Batcat
Avionët EC-121R Batcat u kamufluan, duke e bërë të vështirë për tu dalluar nga toka. Dy avionë të tillë u humbën në Vietnam. Njëri u rrëzua gjatë uljes më 6 shtator 1969. Një tjetër humbi në 25 Prill 1969 dhe besohet të jetë rrëzuar gjatë një stuhie.
Avioni elektronik i zbulimit mori përcaktimin EC-121M. Disa nga këto automjete operuan gjithashtu nga bazat ajrore të vendosura në Tajlandë. Përveç përcaktimit të koordinatave të radarit dhe karakteristikave të rrezatimit me frekuencë të lartë, oficerët e zbulimit elektronik ishin në gjendje të kapnin mesazhet e transmetuara nga stacionet e radios VHF dhe mbi linjat e transmetimit të radios. Nga korriku 1970 deri në janar 1971, pesë avionë luftarakë elektronikë EC-121S nga skuadrila e 193-të e luftës elektronike operuan në Azinë Juglindore. Përveç bllokimit, pajisjet elektronike të këtyre avionëve bënë të mundur regjistrimin e funksionimit të burimeve të radios në bord të luftëtarëve të prodhuar nga Sovjetiku.
Shërbimi i AWACS, luftës elektronike dhe avionëve të zbulimit elektronik të familjes Sozvezdiye vazhdoi në Shtetet e Bashkuara për gati 30 vjet. EC-121 u ndërtua në mënyrë serike nga 1953 deri në 1958. Në fund të viteve 1950, RC-121D i ri i kushtoi thesarit amerikan më shumë se 2 milion dollarë. Sipas të dhënave amerikane, 232 avionë u transferuan në Forcën Ajrore dhe Marinën gjatë kësaj kohe, por, me sa duket, ky numër përfshin jo vetëm aeroplanët e patrullimit të radarit, por edhe modifikime të tjera të veçanta. Në të njëjtën kohë, shumica e avionëve të ndërtuar janë ri-pajisur dhe modernizuar në mënyrë të përsëritur, kryesisht të lidhura me "mbushjen elektronike". Sistemet e automatizuara të kontrolluara nga kompjuterët u futën në strukturën e tij. Kalimi nga pajisjet elektrike të vakumit në elektronikë me gjendje të ngurtë bëri të mundur uljen e peshës së pajisjeve dhe konsumin e energjisë së saj.
Avionët EC-121 të të gjitha modifikimeve u përdorën në mënyrë aktive në krye të Luftës së Ftohtë. Në vitet '60 dhe '70, këto makina shpesh bënin fluturime provokuese, duke mbajtur sistemin e mbrojtjes ajrore sovjetike në pezullim. Shpesh, luftëtarët duheshin ngritur në ajër për t'i dëbuar ata nga hapësira ajrore sovjetike. Në total, gjatë viteve të shërbimit, Marina amerikane humbi 20 EU-121 në aksidente fluturimi, ndërsa 113 anëtarë të ekuipazhit vdiqën. Forcat Ajrore, nga ana tjetër, humbën 5 avionë, 50 njerëz vdiqën në aksidente.
Por jo të gjithë "Yjet Paralajmërues" u humbën për "arsye natyrore", dihet me siguri për një aeroplan të rrëzuar, megjithëse mund të kishte pasur më shumë. Më 15 Prill 1969, një avion zbulues EC-121M me numër taktik "PR-21" nga skuadrila e zbulimit ajror VQ-1 të Marinës Amerikane u ngrit nga baza ajrore Atsugi në Japoni në 07:00 me kohën lokale. Aeroplani u nis për në veri-perëndim të Detit të Japonisë, ekuipazhi kishte për qëllim të fluturonte përgjatë kufirit ajror me Bashkimin Sovjetik dhe DPRK. Pas përfundimit të misionit, EC-121M do të ulej në Bazën Ajrore Osan në Korenë e Jugut. Në të kaluarën, ky dhe avionë të tjerë të ngjashëm kanë kryer tashmë rreth 200 fluturime zbuluese përgjatë kësaj rruge. Fluturimi u krye në interes të shërbimeve të inteligjencës të Flotës së Shtatë, Komandës së Unifikuar të Azisë-Paqësorit dhe Agjencisë Kombëtare të Sigurisë Amerikane. Në bord ishin 31 persona. Përveç pilotëve, navigatorëve, inxhinierëve të fluturimit, oficerëve të kontrollit, operatorëve të radarit dhe teknikëve që shërbenin pajisje elektronike, ekuipazhi përfshinte gjuhëtarë që flisnin rusisht dhe koreanisht. Komandanti i ekuipazhit u udhëzua të mos afrohej më shumë se 90 milje detare (90 km) në bregdetin e Koresë së Veriut.
Pas ngritjes, avioni mbajti komunikimin dhe kontaktin me radarët me bazat ajrore Hakata dhe Yokota në Japoni. Në të njëjtën kohë, stacionet e përgjimit të radios amerikane në Japoni dhe Korenë e Jugut kontrollonin rrjetet radio të forcave të mbrojtjes ajrore sovjetike dhe të Koresë së Veriut. Në orën 10.15 të mëngjesit, sinjalet nga KPRK u përgjuan që tregonin se ishte zbuluar një avion zbulues amerikan, por meqenëse ES-121M po lundronte jashtë hapësirës ajrore të Koresë së Veriut, ky aktivitet nuk u konsiderua i rrezikshëm. Radarët në Korenë e Jugut regjistruan disa MiG-17 dhe MiG-21 duke u ngritur në zonën Wonsan, por shpejt i humbën nga sytë. Rreth orës 14:00 me kohën lokale, komunikimi me ES-121M humbi. Pas 10 minutash, dy përgjues F-106 Delta Dart u nisën nga një aeroport në Korenë e Jugut për kontroll, por ata nuk ishin në gjendje të gjenin Yllin Paralajmërues, i cili ishte zhdukur nga ekranet e radarit.
Disa orë më vonë, filloi një operacion kërkimi dhe shpëtimi, një kërkim HC-130 Hercules dhe një cisternë KC-135A Stratotanker u dërguan në vendin e pretenduar të rrëzimit rreth 90 milje detare (167 km) nga porti i Koresë së Veriut Thengdinbu. Dy shkatërrues amerikanë u larguan nga porti japonez i Sasebo në kërkim të tyre.
Rezultatet e para u morën ditën tjetër, rreth orës 09:30 të mëngjesit. Avioni amerikan P-3B Orion kundër nëndetëses zbuloi në zonë dy shkatërrues sovjetikë, pr. 56 dhe pr. 61, dhe vendosi radio komunikim me ta. Nga anijet sovjetike u raportua zbulimi i rrënojave të avionëve. Shkatërruesi amerikan "Henry W. Tucker", i cili mbërriti në vendin e rrëzimit, mori rrënojat nga shkatërruesi "Inspirational", pas së cilës anijet e Flotës së Paqësorit u larguan nga zona e kërkimit. Amerikanët arritën të gjejnë trupat e dy anëtarëve të ekuipazhit të ES-121M të zhdukur midis rrënojave. Së shpejti, nga natyra e dëmtimit të disa fragmenteve të rrënojave të zbuluara, amerikanët arritën në përfundimin se avioni i tyre zbulues ishte rrëzuar nga një raketë K-13. Me sa duket, ES-121M u sulmua nga MiG-21 i Koresë së Veriut.
Së shpejti, zyrtarët e KPRK -së njoftuan se "aeroplani spiun" amerikan u rrëzua pasi pushtoi hapësirën ajrore të KPRK -së. Fakti që sulmi ndaj Yllit Paralajmërues ndodhi në 15 Prill 1969, në ditën e festimit të ditëlindjes së 57 -të të Kim Il Sung, e bën këtë incident veçanërisht pikant. Gjithashtu mund të kujtohet se jo shumë kohë më parë, më 23 janar 1968, pati një incident me anijen zbuluese amerikane Pueblo. Anijet luftarake të KPRK -së, pas bombardimeve, shoqëruan Pueblo në portin Wonsan të Koresë së Veriut. Shtetet e Bashkuara duhej të kërkonin falje publike dhe të pranonin pushtimin e ujërave territoriale të Koresë së Veriut në këmbim të një premtimi nga autoritetet e KPRK -së për lirimin e marinarëve amerikanë të kapur. Pasi e gjithë bota mësoi se aeroplani amerikan u rrëzua nga një luftëtar i Koresë së Veriut, nuk kishte pasoja serioze për KPRK -në. Pasi mori informacion në lidhje me shkatërrimin e EU-121M, udhëheqja amerikane fillimisht dha urdhrin për të dërguar një skuadrilje anijesh në brigjet e Koresë së Veriut. Anijet më të mëdha në skuadrilje do të ishin transportuesi i avionëve me energji bërthamore Enterprise, transportuesit e avionëve Ticonderoga, Ranger, Hornet dhe luftanije New Jersey. Qindra avionë bombardues dhe skuadrile taktikë u vendosën shtesë në Korenë e Jugut. Por në fund, administrata Nixon zgjodhi të mos përkeqësojë situatën në sfondin e retorikës jashtëzakonisht luftarake të udhëheqjes së DPRK -së.
EC-121D në Muzeun Kombëtar të Forcave Ajrore të Shteteve të Bashkuara
Në fund të viteve 70, EC-121 filloi të zëvendësohej në skuadriljet e patrullimit të radarit nga avionët E-3A AWACS bazuar në pasagjerin Boeing 707-300B. Pasi u tërhoq në magazinë, avionët EC-121 u vendosën në bazën e magazinimit të avionëve Davis Montan në Arizona deri në fund të viteve 1980, pas së cilës ata u prenë në metal. Aktualisht, 11 mbijetuar EC-121 të modifikimeve të ndryshme janë ekspozuar në muzetë amerikanë.
