Historia është thjesht magjike, përndryshe nuk mund ta quani një transformim të mrekullueshëm të një mrekullie në një përbindësh. Por në realitet për Gjermaninë "Mushkonja" u bë një dhimbje koke që ata nuk mund ta neutralizonin.
Por gjithçka filloi shumë, shumë e trishtuar.
Në mesin e viteve '30, kur tensionet po rriteshin me hapa të mëdhenj, firma De Hevilland filloi punën në një projekt të caktuar, i cili doli të ishte realizuar saktësisht deri në vitin 1938. Kjo do të thotë, Evropa tashmë ishte e ndarë me forcë dhe kryesore nga ata që mund ta përballonin atë, dhe para Luftës së Dytë Botërore nuk kishte mbetur asgjë. Por kjo nuk dihej ende, por thelbi i çështjes ishte krejtësisht i ndryshëm.
Gjëja më interesante është se nuk kishte nevojë të zhvillohej De Hevilland fare. Në letër. Britania e Madhe kishte deri në katër bomba me dy motorë, duke mbuluar teorikisht absolutisht të gjithë kamaren në Forcat Ajrore Mbretërore. Blenheim, Whitley, Wellington dhe Hempden.
Këtu mund të hedhësh gurë në këtë katër (veçanërisht në "Whitley" dhe "Hampden"), por ato ishin. Të provuar, të aftë për të kryer detyrat e caktuara (ose jo shumë të aftë). Por kishte bartës të të gjitha bombave metalike në Britani.
Dhe këtu Sir Jeffrey De Hevilland po vrapon me një projekt të një lloj strukture druri (fi, shekullin e kaluar), dhe madje edhe me motorë Rolls-Royce. Motorë jo të drejtuar dhe shumë të paqartë. Ishte atëherë që diamanti "Merlin" shkëlqeu me të gjitha aspektet e tij, dhe në fillim ata ishin shumë të lodhur me të.
Plus, Sir Jeffrey vazhdimisht ushtronte presion mbi trurin e zyrtarëve të departamentit të mbrojtjes, duke dëshmuar se në rast të një lufte, duralumin në një vend luftarak do të bëhej 100% i rrallë, dhe industria e përpunimit të drurit, përkundrazi, do të shkarkohej Me Vërtetësia e llogaritjeve të Sir De Havilland u konfirmua shpejt.
Si dhe fakti që nga katër të lartpërmendurit, vetëm Wellington doli të ishte pak a shumë një aeroplan luftarak. Pjesa tjetër, për trishtim për t'u deklaruar, doli të ishte krejtësisht hedhurinë fluturuese. Kjo u tregua veçanërisht nga japonezët, duke prerë të gjithë "Blenheims" në Azinë Juglindore në vetëm një muaj.
Në përgjithësi, lufta për aviacionin bombardues britanik filloi, për ta thënë butë, jo shumë mirë. Dhe pastaj është Sir Geoffrey me copën e tij të drurit …
Por Jeffrey De Havilland ishte një njeri shumë i talentuar. Dhe në vitin 1938 ai ndërtoi DH.95 Flamingo.
Flamingo, megjithatë, ishte plotësisht metal. Makina ishte projektuar për të transportuar 12-17 pasagjerë dhe kishte një rreze prej më shumë se 2000 km, dhe një shpejtësi maksimale prej 390 km / orë.
Epo, Sir Jeffrey, për çdo rast (mirë, po, pothuajse rastësisht) dha urdhrin për të kryer llogaritjet e përafërta për shndërrimin e avionit në një bombardues. Në fakt, gjermanët e bënë këtë në përgjithësi lehtë dhe natyrshëm, sesa britanikët janë më keq?
Ridizajnuar. Me 1.000 kg bomba, avioni mund të fluturonte 2.400 km me një shpejtësi mesatare prej 350 km / orë. Plus 5 mitralozë për mbrojtje. Në përgjithësi, kështu doli Albermal, i cili, megjithëse hyri në prodhim, doli të ishte ndoshta bombarduesi më i keq britanik.
Sir Geoffrey vazhdoi me këmbënguljen e një qukapiku për të goditur idenë e një bombarduesi prej druri me shpejtësi të lartë. Për më tepër, planet e tij morën një raund të ri falë punës në "Albermal", dhe De Havilland vendosi të heqë qafe armët mbrojtëse ajrore krejtësisht në favor të shpejtësisë.
Nga rruga, përveç kursimit të peshës, ata gjithashtu shprehën … shpëtimin e njerëzve! Mitralozët mund të mbrojnë një bombardues nga luftëtarët, por artileria kundërajrore është e pafuqishme këtu. Ndërkohë, zhvillimi i armëve kundërajrore la të kuptohej se nuk do të kishte ecje të lehtë. Dhe këtu është një llogaritje e drejtpërdrejtë: humbja e dy anëtarëve të ekuipazhit të një bombarduesi të tillë ose 6-7 anëtarëve të ekuipazhit të një bombarduesi me katër motorë.
Ndërkohë, i lehtësuar nga heqja e instalimeve të pushkëve mbrojtëse dhe gjuajtësit e tyre, bombarduesi do të bëhet më i lartë, me shpejtësi të lartë dhe i manovrueshëm, gjë që do t'i lejojë atij të shmangë lehtësisht sulmet luftarake dhe zjarrin kundërajror të armikut.
Sigurisht, vetëm praktika mund të konfirmojë saktësinë e llogaritjeve të De Havilland. Kjo është, lufta.
Dhe ajo nuk e mbajti veten në pritje. Dhe kur mbrojtja ajrore gjermane në personin e baterive anti-ajrore dhe luftëtarëve rralloi pak formimin e aviacionit bombardues britanik, këtu në departamentin ushtarak ata menduan seriozisht për propozimin e De Havilland. Epo, Messerschmitts doli të ishte shumë i shpejtë.
Në fund të vitit 1939, firma De Havilland prezantoi tre projekte të reja të një bombarduesi të paarmatosur prej druri të fortë: dy me motorë Merlin dhe një me Griffins më të fundit.
Sipas llogaritjeve, shpejtësia maksimale e secilit prej varianteve me një ngarkesë prej 454 kg bombash tejkaloi 640 km / orë. Në fakt, i vetmi luftëtar që mund të kundërshtonte disi aeroplanin De Havilland përsa i përket shpejtësisë, çuditërisht, në vitin 1940 ishte MiG-1 sovjetik. Pjesa tjetër është e dyshimtë.
Në fund, funksionoi. Dhe avioni prototip hyri në ndërtim me dy motorë Rolls-Royce Merlin RM3SM me një kapacitet 1280 kf. në një lartësi prej 3700 m dhe 1215 kf në një lartësi prej 6150 m.
Kishte një truk të vogël në dizajn, thjesht i pamundur për projektuesit nga vendet e tjera. U zbatua dizajni i tapicerisë me tre shtresa të krahut dhe trupit të avionit, gjë që bëri të mundur uljen rrënjësore të numrit të fijeve, kornizave dhe brinjëve përforcuese.
Shtresat e sipërme dhe të poshtme të lëkurës ishin bërë nga kompensatë, dhe shtresa e mesme ishte bërë nga balsa e lehtë me jastëkë bredh. Balsa është pema më e lehtë që rritet në Amerikën e Jugut (nga e cila Thor Heyerdahl ndërtoi trapin e tij Kon-Tiki), dhe bredh është një bredh i zi kanadez, druri viskoz dhe elastik i të cilit është përdorur prej kohësh në biznesin detar.
Çdo gjë ishte ngjitur së bashku nën presion me ngjitës formaldehid, rreshtimi i makinës ishte i lehtë për tu stukuar dhe vyskurivat para pikturës, pas së cilës u ngjit me kanavacë. Meqenëse praktikisht nuk kishte qepje, kështu cilësitë e shkëlqyera aerodinamike.
Ajo ndodhi dhe në mars 1940 Ministria e Aviacionit nënshkroi një kontratë me "De Havilland" për ndërtimin e 50 bombarduesve zbulues. Sidoqoftë, rrethanat e forcës madhore ndërhynë në formën e problemeve në Afrikën e Veriut dhe Evropën Veriore dhe spërkatjen shurdhuese të Dunkirk.
Të gjitha përpjekjet britanike u përqëndruan në prodhimin e luftëtarëve të Uraganit dhe Spitfire dhe bombarduesve Wellington, Whitley dhe Blenheim.
Mushkonja gjithashtu ra nën shpërndarje. De Havilland në fakt bëri një mrekulli duke e bindur ministrin Beaverbrook të mos ndalonte prodhimin e mushkonjave. Në këmbim, Sir Jeffrey premtoi të thjeshtojë dizajnin e avionit aq shumë sa asgjë nuk mund të ndërhyjë në ndërtimin e avionëve të fazës së parë, plus De Hevilland, si një lloj kompensimi, premtoi të organizojë riparimin e avionëve të Uraganit dhe motorëve Merlin nga firma
25 Nëntor 1940 ishte ditëlindja e Mushkonjës. Ishte në këtë ditë që piloti kryesor i firmës Jeffrey De Havilland Jr. (të tre djemtë e Sir Jeffrey punuan si pilot pilot të avionëve të tyre, dy vdiqën gjatë testimit) e morën aeroplanin në ajër për 30 minuta.
Më 19 shkurt 1941, avioni u transferua për prova shtetërore në Qendrën Kërkimore të Fluturimeve Boscombe Down. Në fillim kishte një qëndrim mjaft joserioz ndaj avionit, struktura e vogël prej druri nuk kërkonte respekt. Por kur doli që Mushkonja po fluturonte më shpejt se Spitfire (me rreth 30 km / orë), qëndrimi ndryshoi në mënyrë dramatike.
Gjatë testeve në Boscombe Down, shpejtësia maksimale e vërtetë e fluturimit prej 624 km / orë u regjistrua në një lartësi prej 6600 m me një peshë fluturimi prej 7612 kg.
23 korrik 1942në një nga fluturimet, një aeroplan i pajisur me motorë Merlin-61 zhvilloi një shpejtësi maksimale prej 695 km / orë në një lartësi prej 5100 m. Në Tetor 1942, i njëjti avion me motorë edhe më të përparuar Merlin-77 arriti të arrijë më të lartën shkalla absolute. "Mushkonja"- 703 km / orë në një lartësi prej 8800 m. Automjetet e zakonshme të prodhimit fluturuan, natyrisht, pak më ngadalë, dhe megjithatë bombarduesi kryesor i prodhimit B. IX në testet e fabrikës të kryera në Mars-Prill 1943, demonstroi një shpejtësi prej 680 km / orë në një lartësi prej 7900 m. Termocentrali i tij përbëhej nga dy motorë Merlin-72 me një kapacitet 1650 kf secili. Asnjë luftëtar serik në botë nuk fluturoi më shpejt se Nëntë në atë kohë.
Në përgjithësi, "Mushkonja" mund të quhet me siguri avioni i parë britanik me shumë qëllime.
"Mushkonja" punoi si bombardues "të pastër", luftëtarë të rëndë, aeroplanë zbulues dhe u përfshi në sigurimin e fluturimeve të natës të bombarduesve me katër motorë.
"Mushkonja" bllokoi radarët e armikut, udhëhoqi grupe të mëdha avionësh në objektiva, shënoi objektiva me bomba me sinjal orientimi me ngjyrë. Në fakt, ata kombinuan funksionet e avionëve zbulues dhe luftës elektronike.
Natyrisht, Mushkonja gjithashtu ishte e dobishme në Marinën Mbretërore. Ata normalisht gjurmuan nëndetëset armike dhe i "trajtuan" ato me ngarkesa të thella.
Gjetësi në hundën e Mushkonjës është regjistruar në të vërtetë.
Por fillimi i rrugës luftarake të mushkonjave si një bombardues, në kundërshtim me besimin popullor, vështirë se mund të konsiderohet i suksesshëm. Megjithë shpejtësinë mahnitëse, avionët u rrëzuan akoma nga artileria anti-ajrore. Në muajt e parë të përdorimit luftarak, një humbje përbënte një mesatare prej 9 fluturimesh.
Por ka pasur edhe momente të këndshme. Doli se FW-190 në lartësi të ulët nuk mund të kapte Mushkonjat. Këtu duhet theksuar se në të gjitha rastet avionët gjermanë nuk kishin përparësi në lartësi. Kur gjermanët sulmuan me një lartësi më të madhe, pilotët britanikë kishin një kohë shumë të vështirë. Katër topa FW-190A e kthyen strukturën prej druri në tallash.
Një fakt interesant: vetë ekzistenca e një bombarduesi të ri në Britani ishte e fshehur jo vetëm nga armiku, por edhe nga publiku i tij. Në verën e vitit 1942, vetëm informacione të paqarta në lidhje me një "aeroplan të mrekullueshëm" u zbuluan në shtyp.
Informacioni ishte shumë i pakët, ai përshkroi pamjen e makinës në termat më të përgjithshëm. Për më tepër, për të mashtruar gjermanët, censura britanike eliminoi me kujdes çdo përmendje të mungesës së armëve mbrojtëse në versionin bombardues të avionit. Përkundrazi, në të gjitha artikujt lexuesi ishte i bindur në mënyrë të padukshme se çdo "Mushkonja" mbart 4 mitralozë dhe 4 topa. Kjo ishte e vërtetë, por vetëm për luftëtarët dhe bombarduesit luftarakë.
Shkatërrimi i ndërtesës së Gestapos në Oslo i solli mushkonjave sukses dhe famë, si dhe sukses serioz të propagandës. Britanikët pohuan se zjarri dogji më shumë se 12 mijë raste kundër norvegjezëve.
Por vetë operacioni dhe ekzekutimi i tij ishin mjaft të mjaftueshme: nga dymbëdhjetë bomba të hedhura, shtatë bomba ranë në ndërtesë, tre e shpuan atë menjëherë dhe shpërthyen në bodrum.
Po, natyrisht që kishte edhe luftëtarë gjermanë (të gjithë të njëjtët FW-190) që arritën të rrëzojnë një nga Mushkonjat që ranë në territorin e Suedisë. Gjermanët gjithashtu kishin humbje, në ndjekje njëri prej gjermanëve humbi kontrollin dhe u rrëzua.
Më 1 qershor 1943, Komanda e Bombarduesve pushoi zyrtarisht të marrë pjesë në bombardimet taktike të ditës të territorit të armikut. Në këtë drejtim, funksionet e "Mushkonjës" gjithashtu kanë ndryshuar. Filloi epoka e sulmeve të natës që ngacmonin sistemin gjerman të mbrojtjes ajrore.
Në fakt, përvoja e veprimeve të tilla ishte e disponueshme: natën e 21 Prillit 1943, nëntë "Mushkonja" sulmuan në mënyrë demonstrative Berlinin, duke uruar Fuhrer për ditëlindjen e tij.
Njëkohësisht, një grup i madh bombarduesish të rëndë sulmuan Stettin. Suksesi ishte i plotë: britanikët regjistruan radiografi në rrjetet e kontrollit të mbrojtjes ajrore që përmbanin një refuzim për të ndarë luftëtarë shtesë për mbrojtjen e Stettin, pasi vetë kryeqyteti i Rajhut u sulmua.
Kjo taktikë e "tërheqjes" dha rezultate të mira dhe më pas u bë stereotip. Për një kohë të gjatë, gjermanët nuk mund të gjenin kundërmasa efektive për të, sepse ishte shumë e vështirë të dilje me ta për shkak të nivelit të pamjaftueshëm të teknologjisë së atëhershme.
Ky është një mashtrim total i sistemit të zbulimit të mbrojtjes ajrore gjermane. Disa Mushkonja hodhën shirita me fletë alumini me një gjerësi të caktuar, të cilat, të varura në ajër, prishën funksionimin e radarëve dhe praktikisht përjashtuan përcaktimin e shkallës së sulmit.
Dhe kështu një grup i vogël i "Mushkonja", i cili vendosi ndërhyrje, në ekranet e radarit u mjegullua në një ndriçim të madh, duke imituar në mënyrë të arsyeshme një armadë me bomba me katër motorë.
Për të kapur formacionet joekzistente, luftëtarët u ngritën, duke humbur kot karburantin dhe burimet motorike. Në të njëjtën kohë, Lancasters dhe Halifaxes të vërtetë po shndërronin në hi një qytet krejtësisht të ndryshëm gjerman.
Shembulli më i mirë është operacioni i kryer natën e 22 qershorit 1943. Katër "Mushkonja" që e shpërqendruan vëmendjen, pasi kishin krijuar më parë një pengesë, bombarduan Coulonin.
Natyrisht, përgjuesit u drejtuan atje. Natyrisht, as luftëtarët gjermanë të natës të armatosur me Lihtenshtajnin nuk gjetën askënd. Së pari, Mushkonja tashmë ishte arratisur, dhe së dyti, struktura prej druri me një minimum prej metali (vetëm motorë) ishte shumë e vështirë për të marrë radarët e asaj kohe.
Në këtë kohë, forcat kryesore të komandës së bombarduesit filluan sulmin e tyre mbi fabrikat në qytetin e Mulheim.
Ndonjëherë "Mushkonja" ishte e përfshirë në minierat e zonave të ujit nga ajri. Ishte "Mushkonja" që arriti të bllokojë kanalin e portit të Kiel me mina. Po, një anije e vogël mallrash e thatë u hodh në erë në minierat e dorëzuara, të cilat morën dëme të vogla. Por u desh një javë për të pastruar minat, gjatë së cilës porti nuk funksionoi. Furnizimi i grupit gjerman në Norvegji dhe shpërndarja e materialeve aliazh nga Suedia u ndërprenë në të vërtetë.
Në vjeshtën e vitit 1944, përgjuesit e avionëve Me-163 dhe Me-262 u shfaqën në qiellin e Gjermanisë. Të parët nuk ishin aspak të frikshëm për shkak të fluturimit të tyre të shkurtër, me të dytët ishte më e vështirë. Por "Dallëndysha" nuk mund të bëhej një kërcënim i vërtetë për "Mushkonja". Bëhet fjalë për manovrimin e avionit. Po, 262 ishte më i shpejtë dhe mund ta kapte fare lehtë mushkonjën. Por turbinat e motorëve Messerschmitt nuk kishin fleksibilitetin e kërkuar dhe Mushkonja u largua lehtësisht pikërisht për shkak të manovrimit në horizont.
Kjo nuk do të thotë se shumë prej këtyre avionëve janë prodhuar. Në total, u prodhuan 7,700 avionë të të gjitha modifikimeve, të cilat në përgjithësi nuk është Zoti e di se çfarë treguesi.
Bombarduesit e mushkonjave në teatrin evropian të operacioneve kryen 26,255 fluturime luftarake. Për shkak të kundërshtimit të gjermanëve, 108 automjete nuk u kthyen në aeroportet e tyre, dhe 88 të tjerë u fshinë për shkak të dëmtimeve luftarake.
E vetmja pengesë e "Mossi", e vërejtur nga udhëheqja e Komandës së Bombarduesve në raportin përfundimtar për vitet e luftës, ishte fakti se "këto avionë ishin gjithmonë shumë pak …"
U njohëm në detaje me "Mushkonja" dhe në vendin tonë. Në 1944-1945. me përdorimin e "Mosquito" ndërlidhës u vendos midis qeverive të BRSS dhe Britanisë së Madhe, dhe skautët rregullisht bënin ulje në aeroportet tona veriore kur ishte duke vazhduar gjuetia për "Tirpitz".
Një kopje doli në dispozicion të institutit të testimit të fluturimit (LII) NKAP, ku piloti kryesor N. S. Rybko, pilotët e provës P. Ya. Fedrovi dhe A. I. Kabanov dhe inxhinieri kryesor V. S. …
Doli se për sa i përket performancës së fluturimit, Mushkonja ishte në të vërtetë e barabartë me Tu-2, me ndryshimin se ky i fundit kishte armatim të mirë mbrojtës, dhe avioni britanik ishte disi më i shpejtë në të gjithë gamën e lartësisë. Ngarkesa e bombës ishte pothuajse e njëjtë.
"Mushkonja" fluturoi mjaft normalisht me një motor. Doli se mund të kryejë kthesa të thella me një rrotullim drejt motorit të fikur. Në përgjithësi, kontrollueshmëria e avionëve britanikë u vlerësua shumë.
Kishte edhe momente negative. Doli se bombarduesi ishte i paqëndrueshëm në lidhjen gjatësore, dhe qëndrueshmëria e tij anësore dhe e pistës, sipas standardeve të LII, ishte e pamjaftueshme. Ulja ishte relativisht e lehtë, por në arrati makina kishte një tendencë të kthehej energjikisht.
Në përgjithësi, Mushkonja ishte një aeroplan shumë i mirë, por kërkonte pilotë të një niveli të lartë trajnimi, gjë që në kohë lufte nuk është një detyrë e lehtë për tu realizuar.
Por nga pikëpamja e funksionimit, makina doli të ishte jashtë lavdërimit. Qasje e mirë në përbërësit kryesorë, lehtësia e zëvendësimit të motorit, sistemet e menduara mirë dhe të besueshme të benzinës dhe vajit, një bollëk pajisjesh automatike që lehtësojnë punën e ekuipazhit në fluturim - e gjithë kjo i bëri përshtypje ekspertëve tanë.
Shtë e qartë se qëllimi i testeve në LII ishte me implikime. Mundësia e organizimit të prodhimit të licencuar (ose të palicencuar, si me Tu-4) të "Mosquito" në BRSS ishte duke u përpunuar.
Po, ndërtimi prej druri të ngurtë ishte tërheqës. Mjerisht, këto ëndrra nuk ishin të destinuara të realizoheshin, pasi teknologjia e prodhimit të krahut dhe veçanërisht e avionit doli të ishte e papranueshme për fabrikat e avionëve sovjetikë.
Për të përfunduar gjithçka, nuk kishte balsa në vendin tonë dhe nuk kishte motorë si Merlin. Prandaj, planet duheshin braktisur.
E çuditshme, natyrisht, por avioni prej druri doli të ishte një mjet luftarak shumë i mirë. Dhe pavarësisht nga natyra arkaike e materialeve, ajo ndikoi në ndërtuesit e avionëve në vende të tjera.
Me një shtrirje të lehtë, avionët e vërtetë me shumë qëllime Me-210 dhe Me-410 mund të konsiderohen kopje gjermane të Mushkonjës, por çfarë është ajo, vetë gjermanët shkruan se kjo ishte një përgjigje ndaj shfaqjes së një makinerie të tillë nga Britanikët. Në vendin tonë, Myasishchev gjithashtu krijoi projektin Pe-2I, shumë i ngjashëm me gjermanët, domethënë të gjithë metalit.
Por vetëm Pinocchio britanik "Mossi", i cili shërbeu deri në vitin 1955, fitoi një famë të tillë.
Mushkonja LTH B Mk. IV
Hapësira e krahëve, m: 16, 51
Gjatësia, m: 12, 43
Lartësia, m: 4, 65
Zona e krahut, m2: 42, 18
Pesha, kg:
- avionë bosh: 6 080
- ngritje normale: 9 900
- ngritja maksimale: 10 152
Motori: 2 x Rolls-Royce Merlin 21 x 1480 kf
Shpejtësia maksimale, km / orë: 619
Shpejtësia e lundrimit, km / orë: 491
Gama praktike, km: 2 570
Shkalla e ngjitjes, m / min: 816
Tavan praktik, m: 10 400
Ekuipazhi, njerëzit: 2
Armatimi:
ngarkesa e bombës deri në 908 kg: një bombë 454 kg dhe dy bomba 227 kg ose katër bomba 227 kg.
