Trupi i gjerë CR929 duhet të konsiderohet Sino-Rus: shkronja C qëndron për Kinën, dhe R qëndron për Rusinë. Ndërmarrja e përbashkët për zhvillimin dhe montimin e avionëve me krahë quhet CRAIC, China-Russia Commercial Aircraft International Corporation Limited. Numri 929 gjithashtu mbart një kuptim të caktuar të shenjtë për publikun kinez - numri 9 tregon përjetësinë, dhe indeksi 929 është një vazhdim logjik i emrit COMAC për trupin e ngushtë C919. Por për përdoruesit rusë ka vazhdimësi, megjithëse jo aq e qartë. Shikoni, MS-21 që ende nuk ka arritur funksionimin në projekt ka modifikime 200/300/400, dhe variantet CR929 do të jenë me indekse shtesë 500/600/700. I këndshëm, apo jo? Fairshtë e drejtë të thuhet se avioni po zhvillohet kryesisht për tregun e vendeve të Azisë Juglindore. Selia e CRAIC është gjithashtu në Kinë - u hap në Shanghai më 22 maj 2017.
Sipas planit, puna në makinën e re ndahet gjeografikisht: në Rusi, seksioni qendror dhe tastierët e krahut me mekanizim janë duke u zhvilluar, dhe në PRC (më saktësisht, në kompaninë COMAC) - gomari dhe bishti. Në të njëjtën kohë, pala ruse shpreson shumë që puna për integrimin e makinës në një tërësi të vetme do të vazhdojë ende në vendin tonë. Gjithashtu në Rusi, inxhinierët do të jenë plotësisht përgjegjës për të gjithë avionikën dhe logjikën e sistemeve të kontrollit. Zhvillimet në teknikat e infuzionit vakum që morëm me krahun e zi MC-21 gjithashtu do të gjejnë vendin e tyre në CR929. Sa kushton historia e avionëve me trup të gjerë? Siç u tha nga kreu i UAC Yuri Slyusar, në përgjithësi, është planifikuar të shpenzojë jo më shumë se 20 miliardë dollarë, natyrisht, duke ndarë kostot midis vendeve 50/50. Sidoqoftë, nëse i mbani mend shpenzimet në rritje të vazhdueshme në projektet SSJ-100 dhe MS-21, vështirë se mund të besoni në të. Në kulmin e Slyusar në Shtator 2018, Ministri i Industrisë dhe Tregtisë Denis Manturov foli kur njoftoi koston totale prej vetëm 40 miliardë rubla.
Vendet partnere, sipas ministrit, do të investojnë 20 miliardë secila në vetëm tre vjet. Në përgjithësi, integruesit e projektit të avionëve nuk mund të kenë zili: avioni ka dy projektues kryesorë, dhe zyrat e projektimit janë të vendosura pothuajse në skajet e ndryshme të kontinentit. Vetëm në Moskë, ka në plan të mblidhen më shumë se 800 specialistë të profileve të ndryshme, nga ana ruse dhe kineze, nën një çati të Sukhoi Civil Aircraft dhe UAC. Zhvilluesit planifikojnë të përfshijnë në projektin Aerocomposite SHA për të mbledhur krahët, Irkut dhe specialistët e gypave të gjerë nga Ilyushin. Në këtë kuptim, është më e lehtë për kinezët, ata nuk rrezikojnë të futen në sanksione të huaja dhe për këtë arsye tërheqin "asistentë" të huaj. Kështu, më 26 tetor 2018, ndërmarrja e përbashkët Kangde Marco Polo Aerostructures Jiangsu në Zhangjiagang u themelua me italianin Leonardo.
Ata do të angazhohen në zhvillimin dhe prodhimin e seksioneve të gomarit të përbërë. Dhe tashmë në 26 Dhjetor të të njëjtit vit, partnerët kinezë kishin një pjesë eksperimentale të përbërë të gypit me një gjatësi 15 dhe një diametër 6 metra. Nga rruga, sipas planeve paraprake, pjesa e përbërësve në strukturën e avionit mund të kalojë një rekord 50%(për SSJ100 - 10%, MS -21 - rreth 30%). CR929 në fakt nuk e ka lënë fazën e projektimit paraprak, dhe në Kinë ata tashmë po fantazojnë për versionin e tij ushtarak. Në veçanti, ka mendime për ndërtimin e një cisternë strategjike dhe avionësh AWACS.
Hap pas hapi
Deri më tani, pika më interesante e diskutueshme në historinë e CR929 është zgjedhja e sitit për krahun e madh të përbërë. Problemi është se nuk përfshihet në kabinën An-124, askush nuk do të japë para për zhvillimin e një aeroplani të specializuar për transport (dhe nuk do të rikuperohet kurrë), por disi është e nevojshme ta dorëzoni atë në Shanghai në aksionet e montimit. Mundësia e dërgimit të një pjese nga Ulyanovsk në formë të çmontuar është duke u shqyrtuar, por kjo përfshin vështirësi me modelin dhe e bën atë më të rëndë. Përpjekja për të dhënë një krah me ujë është qesharake - thjesht shikoni globin. Mbetet vetëm një gjë: të ndërtojmë një prodhim të ri pranë Kinës, me sa duket pranë portit të Vladivostok. Dhe këto janë investime të ndara dhe të konsiderueshme. Ku do të gjenden dhe çfarë do të bëjë Rusia më pas me dy fabrika të specializuara në prodhimin e përbërjes?
Për momentin, procesi i zhvillimit të CR929, sipas zyrtarëve, po shkon sipas planit. Në të ardhmen e afërt, pika e kontrollit do të kalojë Porta 3. Kjo do të thotë, studimi paraprak po përfundon dhe përcaktohet me furnizuesit kryesorë të sistemeve në bord. Në pikën e mëparshme të Portës 2, të cilën zhvilluesit e kaluan me sukses në fund të 2017, ata mbrojtën konceptin teknik ose filozofinë e makinës së ardhshme. Dhe këtu çështja me motorët mbetet e pazgjidhur. Ata po marrin parasysh opsionet e gatshme nga GE (GEnx-1B76) dhe Rolls-Rolls (Trent 7000 ose 1000E), të cilat mund t'i instaloni nën krahë edhe tani, por inxhinierët rusë dhe kinezë duan, natyrisht, produktin e tyre. Një alternativë për të ardhmen e largët do të jetë PD-35 premtuese me një goditje prej rreth 35 ton, por do të duhen rreth 8-10 vjet për të pritur. Prandaj, do të duhet të zgjidhni midis propozimeve amerikane dhe britanike. Përveç zgjedhjes së termocentralit, inxhinierët para fundit të këtij viti duhet të përpunojnë nuancat e aerodinamikës, të zgjedhin materiale për ndërtimin dhe të punojnë me kujdes me blerësit e ardhshëm për të kaluar Portën 3.
Air China, China Eastern dhe China Southera pritet të bëhen klientët kryesorë - është në këtë sektor që CR929 planifikon të shtrëngojë duopolin e Boeing dhe Airbus. Në total, Kina do të jetë në gjendje të blejë rreth 1,200 avionë në njëzet vjet, ndërsa në Rusi do të ketë porosi për një maksimum prej 120 avionësh gjatë së njëjtës kohë. Dhe ky është rasti më i mirë. Kontratat e para të furnizimit dhe marrëveshjet e synimit në CRAIC janë duke pritur tashmë në fazën e projektimit teknik. Atëherë projekti do të përballet me shpenzimet më serioze shumë miliardë dollarëshe, vonesat e para në fazat e zhvillimit dhe shpenzimet e para të paparashikuara. Në fakt, gjithçka që pamë dhe vëzhguam me projektet SSJ100 dhe MS-21. Sipas opinioneve më të kujdesshëm, ne do të shohim prototipet e parë të makinës në qiell rreth viteve 2023-2025. Për momentin, zhvilluesi nuk do të devijojë ende nga koncepti kryesor i CR929.
Ky aeroplan me trup të gjerë me trup të gjerë supozohet të ndërtohet në tre modifikime të versionit bazë CR929-600 për 281 pasagjerë në një version me tre klasa, për 291 persona në një version me dy klasa dhe 405 në një version të një klase. Me Ekziston edhe një version "ekstrem" për 440 persona, të cilët do të vendosen në vende me një aranzhim të ngjeshur. Me sa duket, një fragment i një kabine të tillë shkaktoi një buzëqeshje nga ana e Erdoganit në shfaqjen ajrore MAKS-2019. Presidenti rus më pas i tregoi udhëheqësit turk një model të madhësisë së një ndarje avioni 22 metra të gjatë, 5.9 metra të gjerë dhe 6.5 metra të lartë, e cila u soll posaçërisht për shfaqjen ajrore të Moskës nga Kina. CR929 i vërtetë do të jetë një makinë e madhe - pesha e ngritjes në të gjitha variantet do të jetë e barabartë me 245 ton, hapësira e krahëve është 63.9 metra, gjatësia e versionit "gjashtëqind" do të arrijë 63.8 metra, dhe lartësia është 17.4 metra. Gama e fluturimit, në varësi të modifikimit (të shkurtër 500, të mesëm 600 dhe të gjatë 700), do të ndryshojë nga 10,000 në 14,000 kilometra.
Pavarësisht se sa e rëndomtë tingëllon, CR929 do ta ketë të vështirë të pushtojë tregun e shitjeve. Sigurisht, si në Rusi ashtu edhe në Kinë do të jetë e mundur të ndizni burimin administrativ dhe t'i detyroni kompanitë të shikojnë risinë, por në tregjet e tjera të shitjeve Boeing dhe Airbus do të mbeten të patundur. Patate të skuqura të reja, të tilla si një trup i përbërë jashtëzakonisht i lehtë dhe efikasiteti unik i karburantit nuk do të ndihmojnë këtu. Isshtë e nevojshme të krijohet një sistem global shërbimi për flotën dhe të krijohet një reputacion. Dhe kjo, për fat të keq, nuk përfshihet në planin financiar të projektit CR929.
