Në 1955, aviacioni detar (kuvertë) i Marinës amerikane filloi të merrte legjendar, në njëfarë kuptimi, bombardues avionësh Douglas A3D Skywarrior (luftëtar qielli). Vërtetë, në jetën e përditshme ata nuk quheshin kështu.
Por ky avion, për shkak të madhësisë së tij të madhe (ne do t'i kthehemi kësaj më vonë), mori pseudonimin "balenë". Kështu ata hynë në histori si "Balena".
Sidoqoftë, kishte një pseudonim tjetër. Por më shumë për të më vonë.
Nuk ka kuptim të ritregojmë fakte dhe informacione të njohura në lidhje me këtë avion, të cilat janë të lehta për tu gjetur në çdo burim të hapur.
Për shembull, të dhënat në dispozicion publik për këtë makinë mund të merren nga artikulli i Kirill Ryabov "Më e rënda dhe më jetëgjata: bombarduesi Douglas A3D Skywarrior me bazë transportuesin dhe modifikimet e tij".
Sidoqoftë, në historinë e këtyre avionëve ka fakte që janë jo vetëm të panjohura për lexuesit vendas, por në Perëndim tashmë po fillojnë ngadalë të harrohen. Ka kuptim t'u kushtohet vëmendje atyre. Në fund të fundit, mund të zbuloni se cili stacion radar ishte në bordin e avionit në pesë minuta kërkim. Ne do të përqendrohemi në diçka tjetër.
Pa pretenduar të zbuloni plotësisht temën, le të kujtojmë disa momente pak të njohura nga historia e kësaj makine.
Ed Heinemann, aeroplanët e tij dhe lindja e Keith
"Kit" u krijua në ato vite kur aeroplani ishte i pandashëm nga personaliteti i atij që drejtoi krijimin e tij.
Epoka e avionëve po fillonte. Armët bërthamore dhe kompjuterët u përdorën gjerësisht. Lufta po bëhej e teknologjisë së lartë dhe komplekse. Por jo aq shumë sa që personalitetet mjegullohen dhe humbin brenda një procesi në shkallë të gjerë. Siç është rasti gjatë krijimit të teknologjisë së sotme ultra-komplekse.
Edward Henry Heinemann ishte një person i tillë. Ju duhet të kuptoni se për amerikanët ky është një person i të njëjtit nivel me Andrei Nikolayevich Tupolev për Rusinë.
Kishte shumë personalitete të tilla atje. Për shembull, mund të kujtoni të njëjtin Clarence Leonard "Kelly" Johnson, krijuesin e U-2 dhe SR-71. Por Heinemann u dallua fort edhe në sfondin amerikan.
Më poshtë është një listë e veprave të tij.
SBD Dontless ishte bombarduesi kryesor i zhytjes i Marinës Amerikane gjatë Luftës së Dytë Botërore.
A-26 Invader është një bombardues mesatar. Ai luftoi deri në fund të viteve '60 në vende të ndryshme, kryesisht në Azi.
A-1 Skyrader është një avion sulm pistoni. Legjenda e Koresë dhe Vietnamit.
D-558-1 Skystreak është një aeroplan eksperimental. Vendosni një rekord botëror të shpejtësisë.
D-558-2 Skyrocket është avioni i parë që dyfishon shpejtësinë e zërit.
F3D Skynight - përgjues i natës.
Luftëtar F4D Skyray. Avioni i parë supersonik i Marinës amerikane.
F5D Skylanser është një luftëtar jo-serik.
A-3 Skywarrior është një bombardues me bazë transportuesi.
A-4 Skyhawk është një aeroplan sulmi.
Të gjithë avionët e Heinemann kishin një veçanti.
Kjo u tregua shumë qartë nga avionët sulmues Skyhawk - një avion luftarak ultra i lehtë dhe ultra i vogël, i cili, me urdhër të Heinemann, u krijua dy herë më e lehtë sesa kërkohet nga klienti. Shtë bërë sa më e thjeshtë. Dhe si rezultat, ai jetoi një jetë shumë të gjatë plot luftëra.
Fillimisht, kjo makinë duhej të mbante vetëm një bombë bërthamore. Dhe dizajni i tij u mpreh pikërisht për këtë.
Skyhawk, ndër të tjera, është vërtetuar përgjithmonë se është standardi i pajtueshmërisë midis një avioni dhe një transportuesi avioni.
Por kishte edhe një anë negative.
Ky avion (me të gjitha avantazhet dhe manovrueshmërinë e tij, i cili lejoi avionët sulmues të zhvillonin një betejë ajrore edhe kundër MiG-17) doli të ishte shumë i brishtë, i rrëzuar nga një automjet me mbijetesë të ulët.
Dëshira për të bërë një avion të thjeshtë, masiv dhe të lirë për një goditje të vetme bërthamore u zhgënjye, pa kopjuar sistemet kryesore dhe pa masa për të siguruar mbijetesën. Vetëm se për luftën për të cilën u konceptua Skyhawk, e gjithë kjo nuk ishte aq e nevojshme. Por, megjithatë, atij iu desh të luftonte në luftëra të tjera. Dhe jo vetëm nga kuvertat. Me të gjitha pasojat që vijnë.
Kjo anë e errët, si gjurma e personalitetit kompleks dhe kontradiktor të projektuesit të tij kryesor (dhe ai kishte një karakter jashtëzakonisht të ashpër dhe të vështirë), nuk ishte vetëm në Skyhawk ose, për shembull, në Invader jo më pak të diskutueshëm.
Balenat - A3D (të cilën e drejtoi gjithashtu Heinemann) gjithashtu kishte anë të tilla të errëta. Dhe balenat gjithashtu morën pjesë në shumë ngjarje, shërbyen për një kohë të gjatë, fituan famë dhe nder, por …
Në gjysmën e dytë të të dyzetave, Marina amerikane ishte në një lloj krize identiteti.
Në një botë ku flota amerikane ishte më e fortë se të gjithë, pa përjashtim, flotat ushtarake u bashkuan, dhe nganjëherë, Marina nuk mund të gjente një qëllim.
Madje erdhi deri te një propozim që thjesht t'i shkurtonin ato në forcat e konvojit. Një përpjekje e tillë u bë nën Presidentin Harry Truman.
Shtoi karburant në zjarr dhe një lloj i ri i Forcave të Armatosura - Forcat Ajrore, të ndara nga ushtria dhe duke krijuar me shpejtësi një flotë të madhe bombarduesish ndërkontinental.
Sot është pak e ditur se gjeneralët e Forcave Ajrore (për të shtrydhur flukset buxhetore) madje u përpoqën të krijonin një teori gjeopolitike të "Fuqisë Ajrore". Për analogji me idetë e kënduara dikur nga Mahan për fuqinë e detit. Duhet të them, ata pothuajse ia dolën mbanë - jo me teori, por me rrjedha buxhetore. Edhe pse jehona qesharake e atyre që teorizojnë, edhe sot janë në dispozicion në internet, si një monument i epokës.
Flota rezistoi.
Para luftës në Kore, e cila shpëtoi Marinën Amerikane, ku ata vërtetuan rëndësinë e tyre jetike, kishte akoma disa vjet. Dhe admiralët parashtruan një mision të ri për llojin e tyre të Forcave të Armatosura: dërgimin e sulmeve bërthamore nga deti. Për fat të mirë për ta, bombat bërthamore që mund të ngriheshin nga një aeroplan me bazë transportuesi u shfaqën mjaft shpejt (Mark 4 me peshë 4900 kg). Por kishte një problem me vetë aeroplanët.
Që nga viti 1950, makinat e pistonit AJ Savage filluan të hyjnë në shërbim, të cilat, edhe me një motor jet shtesë, nuk ishin asgjë më shumë se ersatz. Ata mund të marrin një bombë bërthamore dhe ta çojnë atë në objektiv. Por përparimi i aviacionit avion bëri të qartë se kjo ishte e gjitha për disa vjet.
Në një luftë të vërtetë, përmbushja e misionit të tyre luftarak ishte e diskutueshme. Duhej të bëja diçka. Dhe urgjentisht.
Në 1948, Marina shpalli një konkurs për të krijuar një aeroplan bombardues me bazë transportuesi të aftë të ngrihej nga një aeroplanmbajtës dhe të vepronte në një rreze luftarake prej 2.200 milje (detare) me një ngarkesë bombë prej më shumë se 4.5 ton.
Douglas Aircraft hyri në këtë garë. Fillimisht, Marina kërkoi një aeroplan me një peshë ngritjeje prej 100,000 paund (pak më shumë se 45 ton), dhe transportuesi i tij supozohej të ishte një super transportues i klasit të Shteteve të Bashkuara.
Dikush mund të merret me mend se çfarë do të kishte bërë Marina kur administrata e Truman -it të thërriste këtë projekt nëse bombarduesi i kuvertës do të ishte ndërtuar sipas specifikave të tyre.
Por Heinemann shfaqi vullnetarizmin e tij të famshëm. Dhe ai vendosi që do të ofrohej një avion më i vogël, i cili do të plotësonte kërkesat e Marinës për sa i përket ngarkesës dhe diapazonit. Por do të jetë në gjendje të fluturojë nga transportuesit ekzistues të avionëve më të vegjël se madhësia e Shteteve të Bashkuara. Ekipi i Heinemann vendosi të bëjë një avion që mund të fluturojë nga Midway, dhe madje edhe nga Essex i modernizuar.
Në të njëjtën kohë, u mor një vendim tjetër vullnetarist - që nga transportuesit e vegjël të avionëve do të ishte e mundur të fluturonte me tre tonë ngarkesë luftarake. Heinemann (si zakonisht) nuk bëri siç i kërkoi, por në mënyrën e tij. Me besim se fitorja e pret.
Heinemann atëherë tregoi vetëbesim ekstrem-në kohën e vizatimit të bombave bërthamore tre-tonëshe "Balenë" nuk ekzistonin ende. Kishte vetëm një parashikim (qoftë të tij ose të dikujt nga ekipi i tij) që kur bombarduesi i ardhshëm të ishte gati, do të shfaqeshin bomba të tilla. Kjo çoi në kritika të ashpra ndaj Douglas. Por në fund ata kishin plotësisht të drejtë.
Në 1949, Marina shpalli Douglas fitues. Edhe pse, në të vërtetë, ata ishin të vetmit që sugjeruan diçka të vlefshme. Për më tepër, projekti i një super-aeroplanmbajtësi të ri u godit me thikë për vdekje si pjesë e kursit për të eliminuar pothuajse Marinën. Dhe flota nuk kishte zgjedhje fare.
Kështu "Kit" mori një fillim në jetë.
Inxhinierët e Douglas duhej të përpiqeshin shumë për të bërë një avion që vetë klienti e përcaktoi si një "bombardues strategjik" (i bazuar në kuvertë) dhe i cili do të ishte në gjendje të fluturonte nga kuvertat e transportuesve të avionëve gjatë Luftës së Dytë Botërore (megjithëse të modernizuar).
Para së gjithash, ishte e nevojshme të sigurohej një raport i lartë i shtytjes ndaj peshës, i cili, në parim, nuk ishte i lehtë me motorët e avionëve të fundit të dyzetave dhe fillimit të pesëdhjetave. Dhe besueshmëria ishte gjithashtu e nevojshme.
Kit filloi të fluturojë me motorët Westinghouse J40. Ai hyri në shërbim me të tjerët - Pratt dhe Whitney J57-6. Dhe pastaj ato u zëvendësuan nga modifikimi J57-10.
Sidoqoftë, shtytja është vetëm një nga komponentët për arritjen e raportit të shtytjes ndaj peshës. Dhe komponenti i dytë është humbja e peshës.
Heinemann, i përballur me kufizimet objektive të teknologjisë së atyre viteve, vazhdoi (shumë herë u kujtua më vonë me një fjalë të keqe) një vendim të tillë - të braktiste vendet e hedhjes. Pastaj (në rast të humbjes së aeroplanit ose dështimit të pajisjeve), ekuipazhi do të duhej të linte makinën përmes një kapaku urgjence dhe nga ana tjetër. Për më tepër, shanset për sukses u ulën në proporcion me distancën nga kapaku. Pra, për pilotin, i cili zuri vendin e majtë përpara në kabinën e bombarduesit, ata ishin thjesht fantazmë.
Në këtë, Ed Heinemann doli të ishte si kolegu i tij në anën tjetër të Perdes së Hekurt - Andrei Tupolev. Ai (për arsye të ngjashme) la bombarduesin e tij Tu-95 pa vende nxjerrëse, të cilat, megjithatë, as në versionin "e lehtë" nuk arritën shpejtësinë e dëshiruar në ato vite.
Vrima e arratisjes në vetvete ishte menduar mirë. Ai krijoi një "hije aerodinamike" që lejonte daljen nga aeroplani, edhe pse shpejtësia ishte e madhe. (Në fakt, vendet e nxjerrjes u bënë përgjigje pikërisht për problemin e shpejtësisë - rrjedha e ajrit që vjen nuk lejoi që shumica dërrmuese e avionëve me shpejtësi të lartë në botë të linin makinën pa u hedhur).
Gjithçka është e qetë në video. Por i njëjti veprim nga një aeroplan (i qëlluar dhe i djegur në një lartësi prej rreth pesë apo gjashtë kilometrash, me pilotët e plagosur) do të dukej shumë ndryshe.
Vetë Heinemann argumentoi se braktisja e sediljeve të hedhjes kursente 1.5 tonë masë, e cila ishte e rëndësishme për një automjet në kuvertë.
Bombarduesi B-66 Destroyer, i krijuar më vonë për Forcat Ajrore në bazë të "Kit", nga rruga, kishte vende nxjerrëse (domethënë, një "Kit" me këtë masë shtesë do të kishte fluturuar mjaft mirë). Por baza e kuvertës vendosi kufizimet e veta të rrepta.
Mungesa e vendeve të nxjerrjes shoqërohet me një pjesë të zymtë të jetës së "Balenave".
Të tre kanë vdekur
Dihet se "luftëtarët qiellorë" kishin një pseudonim të zymtë jozyrtar, në përputhje me emrin e tij origjinal A3D - Të 3 të Vdekur - "Të tre kanë vdekur".
Ekuipazhi i këtij avioni fillimisht përbëhej nga një pilot, një navigator bombardues (në të djathtë, përballë përpara) dhe një operator navigator KOU (në të majtë me shpinën përpara prapa pilotit). Në vitet 1960-1961, të gjitha topat e pasmë 20 mm u hoqën dhe u zëvendësuan me një sistem antene të luftës elektronike në një pallto të rrafshuar, dhe anëtari i tretë i ekuipazhit u bë një navigator-operator i luftës elektronike.
Sot, në burime të hapura, mund të lexoni se avioni mori emrin e tij të zymtë sepse ishte e pamundur të dilnim prej tij kur u mund në betejë, dhe ekuipazhi ishte i dënuar. Madje dihet se e veja e një anëtari të ekuipazhit të Balenës që vdiq në Vietnam po padiste Douglas sepse ky aeroplan nuk kishte vende për nxjerrje.
Prodhuesi këmbënguli se aeroplani ishte menduar për bombardime në lartësi të madhe, dhe lartësia dha një shans të vërtetë për të lënë aeroplanin.
Në realitet, gjithçka ishte disi ndryshe.
Modeli taktik për përdorimin e Balenave të Bardha ishte si më poshtë. Avioni duhej të fluturonte drejt objektivit në lartësi relativisht të ulëta. Të gjitha rreziqet që lidhen me largimin e avionit në këtë moment (si komanda e Marinës ashtu edhe Heinemann) iu caktuan ekuipazheve. Ose, më thjesht, ata thjesht i injoruan ato - nuk ka luftë pa humbje.
Pasi objektivi u shfaq në ekranin e radarit të navigator-navigator (për një bombë bërthamore, një pamje optike nuk ishte veçanërisht e nevojshme, një objektiv me madhësinë e një uzine, qyteti, dige ose ure të madhe hekurudhore mund të goditej nga "radari"), aeroplani filloi të ngjitej ashpër nga mbingarkesa 2, 5g. Pastaj, duke fituar lartësi, hodhi bombën. Ai bëri një kthesë të mprehtë (më shpesh rekomandohej në 120 gradë) dhe u largua nga objektivi, duke fituar shpejtësi në një zhytje të pjerrët. Vetëm duke iu shmangur faktorëve dëmtues të një shpërthimi bërthamor mund të mendoni për ngjitje.
Kjo do të thotë, e gjithë të qenit në zonën e rrezikut ishte planifikuar në thelb jo në një lartësi, por anasjelltas. Në lartësi, avioni supozohej të ishte gjatë fluturimeve më afër hapësirës ajrore të kontrolluar nga armiku, në kohën e hedhjes së një bombe bërthamore dhe më pas, kur kthehej në një transportues avioni.
Kështu, kabina e kabinës pa ulëse u hodh me të vërtetë një kurth vdekjeje. Dhe pohimet e Douglas se një aeroplan me lartësi të madhe gjoja lë normalisht pa ulëse nëse është e nevojshme, për ta thënë butë, janë të pandershëm.
Nga ana tjetër, autori hasi në një legjendë krejt tjetër për origjinën e shakasë së errët për tre të vdekurit.
Sky Warrior ishte një aeroplan i madh. Dhe e rëndë - pesha e saj maksimale e ngritjes kur u hodh nga një katapultë një herë tejkaloi 38 ton (84,000 lb). Pesha normale e ngritjes ishte 32.9 ton (73,000 lb) dhe shpesh tejkalohej. Pesha maksimale e uljes ishte mbi 22.5 ton (50,000 lb). Kjo imponoi kërkesa shumë të rrepta në kryerjen e operacioneve të ngritjes dhe uljes nga ekuipazhi dhe ekuipazhi i transportuesit të avionëve.
Videoja më poshtë tregon se sa lehtë shpejtësia e tepërt në këtë makinë mund të çojë në një aksident (në raste të tjera, dhe në një fatkeqësi). Ky është transportuesi i avionëve "Coral Sea", 1963.
Këtë herë ishte me fat dhe të gjithë mbijetuan. Avioni u rivendos dhe vazhdoi të fluturojë. Vërtetë, makina doli të ishte pa fat - tre vjet më vonë, në 1966, ajo ra për shkak të mbarimit të karburantit, ekuipazhi vdiq. Si zakonisht, të gjithë trupat as që mund të ngriheshin, vetëm një u ngrit.
Ulja e pakujdesshme në përfunduesin, një përpjekje për të kapur kabllon në këndin e gabuar, një goditje e erës gjatë ngritjes nga një katapultë ishin një problem për këtë avion - ai ndëshkohej shumë rëndë për gabime të tilla, të falshme në makina të tjera. Pra, një prekje e fortë në kuvertë në "Balena" më shpesh çoi në një thyerje të mjetit të uljes sesa në avionët e tjerë. Një goditje në kuvertë me trupin e avionit shpesh çoi në shkatërrimin e rezervuarëve të karburantit dhe zjarrin e menjëhershëm dhe një shpërthim të afërt.
Në të njëjtën kohë, një problem organizativ u mbivendos në një problem kaq specifik për një aeroplan me kuvertë të rëndë.
Marina planifikoi t'i përdorte këto avionë në të ashtuquajturat "Skuadrone të Goditjes së Rëndë". VAH-1 i parë (Heavy One) u vendos në Stacionin Ajror Detar në Jacksnoville. Në të ardhmen, Marina vendosi skuadrilje të tjera "të rënda".
Në një përpjekje për të përfunduar detyrat e parandalimit bërthamor sa më shpejt të jetë e mundur, Marina rekrutoi aviacionin bazë dhe pilotët bregdetarë në këto skuadrilje. Nga njëra anë, këta njerëz nuk ishin të rinj në fluturimin me avionë të rëndë.
Por kishte edhe një anë tjetër.
Fluturimi nga kuverta kërkon më shumë se vetëm aftësi të tjera sesa nga një fushë ajrore tokësore.
Ato kërkojnë instinkte të ndryshme. Dhe këto janë, siç thonë ata, gjëra të një rendi tjetër. Të gjithë e dinë rregullin banal të "gazit të plotë para uljes", por ju duhet ta "futni atë në kokën tuaj". Dhe kjo pavarësisht nga fakti se ka shumë rregulla të tjera të tilla atje.
Kinezët kohët e fundit e kanë hasur këtë nga afër gjatë përgatitjes së grupit ajror për fluturimet nga "Liaoning". Përfundimi i tyre ishte absolutisht i qartë - një varkë në kuvertë duhet të jetë menjehere gatuaj si një kuvertë, përndryshe do të ketë probleme më vonë. Dhe në togerët "Shandong", ata menjëherë u stërvitën si pilotë të anijeve detare.
Amerikanët, natyrisht, e dinin mirë këtë në mesin e viteve pesëdhjetë, por mendonin se problemi nuk do të ishte kritik. E kishin gabim. Kjo do të ishte kështu nëse nuk do të ishin për "luftëtarët qiellorë" që fluturonin në kufirin e të mundshmes.
Që nga fillimi, aeroplanët filluan të luftojnë. Dhe shumë shpesh. Pilotët që dinin të hipnin dhe të ngriheshin nga kuverta, por që nuk ishin në të vërtetë pilotë të kuvertës, bënin vazhdimisht gabime kur zgjidhnin shpejtësinë e zbritjes, shpejtësinë e uljes, lartësinë e uljes, ndonjëherë harronin të jepnin gaz në fund të shtegut të rrëshqitjes Me Kjo rezultoi në aksidente. Avionët e rëndë zbritën nga kuvertat në ujë dhe shkuan në fund si një gur, goditën kuvertën, shpërthyen. Sidoqoftë, një pilot me përvojë në këtë aeroplan mund të dërgojë lehtësisht si veten ashtu edhe ekuipazhin në botën tjetër.
Ne shikojmë foton, ky është në një farë mënyre një rast tipik.
26 shtator 1957, Deti Norvegjez, ulje në shi të lehtë. Piloti dhe komandanti i avionëve, Komandanti Paul Wilson, kishte 71 ulje në transportuesin e avionëve deri në atë kohë. Me sa duket, pezullimi i shiut dhe ujit në ajër shkaktoi një iluzion optik, i cili krijoi ide të pasakta për pilotin në lidhje me lartësinë e kuvertës mbi ujë dhe shpejtësinë e tij në momentin që i paraprin prekjes.
Aeroplani kapi kuvertën me mjetin kryesor të uljes dhe trupin e avionit, pati një thyerje në shiritat, ndarja e tyre, shkatërrimi i avionit, ndezja e menjëhershme. Dhe avioni i djegur ra nga kuverta. Ekuipazhi vdiq, shpëtuesit arritën të gjejnë vetëm dy helmeta dhe çizmin e dikujt. Amerikanët e quajnë atë Ramp strike. Ndonjëherë pilotët mbijetojnë pas kësaj.
Ata që fluturuan me Balenat nuk kishin asnjë shans në situata të tilla. Në përgjithësi, ata kishin pak shanse për të mbijetuar në rast aksidentesh gjatë ngritjeve dhe uljeve. Kushtojini vëmendje faktit që avioni i uljes ka një kapak të hapur evakuimi në krye.
Të gjitha balenat pothuajse gjithmonë u ngritën dhe u ulën me një kabinë kabineti të depresionuar dhe një çelës të hapur. Hapja e hapur dha shpresë se dikush do të kishte kohë të hidhej nga avioni në fundosje nëse diçka nuk shkonte mirë gjatë ngritjes ose uljes. Çelja u rrëzua pas ngritjes, kur tashmë ishte e qartë se aeroplani nuk ra dhe mori shpejtësi. U hap para uljes.
Ndonjëherë ndihmoi. Në foto - ngritja e ekuipazhit nga "Kit" që ka rënë në ujë. Ata ishin në kohë, kapaku ndihmoi. Avioni A3D-2 nga skuadrilja VAH-8, "Midway", 27 shtator 1962.
Por më shpesh çelja nuk ndihmoi. Deri më tani, ndonjëherë zhytësit që zbuluan një aeroplan "luftëtar qiellor" që kishte vdekur shumë vite më parë në thellësi të mëdha, gjejnë aty mbetjet e ekuipazheve në kabinën e kabinës, të cilat mbetën të lidhura përgjithmonë në vendet e tyre të pakapultura.
Pra, besohet se shprehja "All-3-Dead" lindi në atë kohë.
Përveç dëshmisë së disa pilotëve ende të gjallë, tashmë njerëz shumë të vjetër, kjo tregohet edhe nga fakti se ky aeroplan u quajt A3D vetëm deri në vitin 1962. Kjo do të thotë që pseudonimi duhet të kishte lindur në të njëjtën kohë.
Pastaj të gjithë avionët ushtarakë në Forcat e Armatosura të SHBA kaluan në një klasifikim të vetëm. Dhe ky aeroplan u bë i njohur si A-3.
Duhet të them që amerikanët reaguan shumë shpejt. Trajnimi u intensifikua ndjeshëm. Dhe më vonë, për të siguruar një shkëmbim më efektiv të përvojës, të gjitha njësitë e aviacionit, të pajisura me "Kit", ishin së bashku në Bazën e Forcave Ajrore Sanford. Në fakt, ishte mbi Balenat dhe problemet e ekuipazheve të tyre që Marina krijoi një sistem modern të trajnimit të fluturimit.
Këto masa patën një efekt, dhe që nga viti 1958 shkalla e aksidenteve të "luftëtarëve qiellorë" ka rënë ndjeshëm.
Por ata ende mbetën një nga avionët më të rrezikshëm, as tradita e ngritjes dhe uljes me kapakë të hapur nuk ka shkuar askund. Shpresa vazhdoi të vdiste e fundit.
Në këtë video të një fatkeqësie tjetër, është e qartë se në vitin 1960 kapaku u hap. Dhe përsëri askush nuk u shpëtua.
Shkaku i aksidentit këtë herë është shkëputja e fiksimit të frenave.
Prodhimi i "luftëtarëve qiellorë" përfundoi në 1961.
Në të njëjtën kohë, Marina arriti në përfundimin se detyrat e parandalimit bërthamor (dhe, nëse është e nevojshme, sulmi) arrihen shumë më mirë me ndihmën e raketave balistike nëndetëse. Dhe rëndësia e "Balenave" si një armë e luftës bërthamore është "mbytur" ndjeshëm. Sidoqoftë, ata nuk i fshinë ato, duke besuar në mënyrë të arsyeshme se një aeroplan i madh (për një kuvertë) me një ngarkesë të madhe dhe vëllime të brendshme do të bëjë diçka të dobishme. Dhe kështu ndodhi, dhe shumë shpejt.
Balena mbi xhungël
Ne do të fillojmë historinë e përdorimit luftarak të "Balenave" në Luftën e Vietnamit nga fundi, dhe nga legjenda.
Kjo legjendë është si më poshtë.
Në vitin 1968, komandanti i atëhershëm i trupave amerikane në Vietnamin e Jugut, gjenerali William Westmoreland, para se të dorëzonte postin e tij, vizitoi një aeroplanmbajtës, nga i cili këta avionë fluturuan për të kryer misione goditëse në interes të njësive të ushtrisë në terren. Gjenerali pyeti se cilat pamje përdorin pilotët e këtyre avionëve, sepse ata fillimisht ishin menduar të godisnin me një bombë bërthamore në objektiva aq të mëdhenj sa të mos humbisnin, duke hedhur një bombë sipas informacionit nga radari.
Atij iu tha se asnjë. Meqenëse ky aeroplan nuk ka fusha, asnjë. Gjoja i tronditur nga fakti se "Balena" tridhjetë ton fluturojnë për të sulmuar në xhungël pa pamje fare, gjenerali i ndaloi ato të përdoren për të zgjidhur misionet shokuese. Dhe që nga viti 1968 ata kanë pushuar së kryeri misione shokuese.
Difficultshtë e vështirë të thuhet nëse kjo është e vërtetë apo jo, por Balenat me të vërtetë nuk kishin pamje. Dhe ata në fakt luftuan në Vietnam, dhe jo aq keq.
Balenat ishin ndër avionët e parë amerikanë të sulmit në Vietnam. Fillimisht, ato u përdorën për të sulmuar Vietnamin e Veriut. Në objektiva të mëdhenj të njohur më parë, duke hedhur bomba në një breshëri nga një fluturim horizontal, objektivi u identifikua me ndihmën e radarit dhe një harte. Ky ishte rasti në 1965, por në të njëjtin vit rritja e efektivitetit të mbrojtjes ajrore të DRV vuri në dyshim mbijetesën e "Balenave" në sulme të tilla.
Ata u riorientuan për të goditur forcat e Frontit Popullor për Çlirimin e Vietnamit të Jugut në jug dhe për të goditur territorin e Laosit. Dhe pastaj problemi i fushëveprimit u shfaq në rritje të plotë. Edhe humbja e një zone të madhe të hapur me pajisje ushtarake me një goditje masive në një grup për këto avionë nuk ishte detyra më e lehtë, megjithëse e realizueshme. Objektivat e tyre vendas filluan nga një urë e madhe hekurudhore ose një depo magazinimi të naftës me rreshta rezervuarësh të mëdhenj metalikë dhe më shumë.
Dhe synimet e sakta në xhungël ishin një problem. Në burimet moderne thuhet se synimi është kryer duke përdorur
"Shenja në gotë".
Vlen të ndalemi në këtë në më shumë detaje.
Veçantia e goditjes së një objektivi pikë është se bombat duhet të vendosen mbi të me saktësi. Në të njëjtën kohë, A-3 (siç quheshin tashmë këta avionë në fillim të Vietnamit) kishte bomba të vendosura vetëm në gjirin e bombave, gjë që është logjike për një bombardues "bërthamor". Dhe kur largohet nga gjiri i bombës, bomba bie në rrjedhën e ajrit, kjo është arsyeja pse devijimi i saj nga objektivi mund të jetë mjaft i madh.
Amerikanët gjetën një zgjidhje në sulmet e zhytjeve, këndi i të cilave mund të arrinte deri në 30 gradë. Në këtë rast, saktësia e hedhjes së bombave doli të ishte pak a shumë e kënaqshme. Nëse synoni, apo jo?
Po. Dhe këtu, gjithashtu, u gjet një zgjidhje. Këto ishin të njëjtat shenja në gotë. Për më tepër, nuk ishte një lloj zgjidhjeje industriale: retiku u vizatua në xhami me një stilolaps të zakonshëm me majë të ndjerë dhe nganjëherë përditësohej.
Apokrifa e Marinës Amerikane thotë se ndonjëherë një metodë e tillë e synimit ishte ende e përdorur, si p.sh
"Në shufrën e mbushjes"
(si nuk mund të mbani mend shprehjen e brendshme detare "gjuaj" në çizme ").
Të gjitha modifikimet e A-3, duke filluar me të dytin, ishin të pajisura me një sistem karburanti gjatë fluturimit. Vërtetë, nuk është e qartë se si mund të bëhet kjo? Shiriti ishte ngjitur në të majtë, dhe për ta synuar atë, keni nevojë për një sy unik, përvojë dhe fat të konsiderueshëm.
Sidoqoftë, kjo mund të mos jetë e saktë. Dhe bumi mund të përdoret për të kalibruar rrjetin e tërhequr në xham duke përdorur radar ose diçka të ngjashme.
Ndonjëherë Balenat punonin me lloje të tjera avionësh. Për shembull, pistoni "Skyraders" (një krijim tjetër i Ed Heinemann) mund, ndërsa fluturonte mbi fushën e betejës, të shënonte objektiva për shkatërrim me bomba ndezëse, e ndjekur nga një bastisje e "Balenave" me stilolapsa.
Zakonisht, zhytja u fut në një lartësi prej 2400-3000 metra, këndi arriti në 30 gradë, por nuk ishte gjithmonë kështu, dalja nga zhytja u bë në rreth 900 metra për të shmangur zjarrin e mitralozëve dhe të vegjëlve armët dhe për të mos mbingarkuar avionin.
Ndonjëherë, Balenat, përkundrazi, punonin si drejtues të grupeve të aviacionit të goditjes, duke përdorur radarët e tyre për të zbuluar objektiva dhe për të lëshuar emërtime të synuara (me fjalë komunikimi radio) Skyhawks të privuar nga radarët (një krijim tjetër i Heinemann).
Në një mënyrë apo tjetër, por ndërsa Marina dhe Forcat Ajrore morën avionë që ishin më të përshtatshëm për kushtet e një lufte konvencionale, vlera e A-3 si një armë goditëse po binte vazhdimisht. Por roli i tyre në detyra të tjera, në të cilat ata fituan famën e tyre, nuk u zvogëlua kurrë.
Gjeografikisht, Vietnami është një rrip toke përgjatë detit, kalimi i tij përtej mund të jetë shumë herë më i shpejtë sesa të fluturosh përgjatë tij. Territori i Vietnamit fillon të zgjerohet vetëm në veri të Hanoi.
Kjo specifikë çon në faktin se për një avion me bazë transportuesi, të lëshuar nga diku në Gjirin e Tonkin ose në Detin e Kinës Jugore (në pjesën perëndimore të tij), arritja e një qëllimi mbi territorin vietnamez rezulton të jetë shumë më e shpejtë sesa për një avionë nga çdo bazë ajrore tokësore në dispozicion jashtë zonave të armiqësive aktive.
Kjo e bëri avionin me bazë transportuesi një faktor shumë të rëndësishëm në luftë, si më parë në Kore. Amerikanët kishin dy zona manovrimi të transportuesit të avionëve në Detin e Kinës Jugore - stacioni verior Yankee, nga i cili filluan sulmet ajrore kundër Vietnamit të Veriut dhe stacioni jugor Dixie, nga i cili ata fluturuan për të goditur objektivat në Vietnamin e Jugut.
Rezistenca e ashpër e Vietnamezëve kërkoi përdorimin intensiv të grupeve të mëdha të aviacionit, dhe rezultatet shpesh të paparashikueshme të misioneve luftarake në një formë shumë akute ngritën çështjen e karburantit të avionëve detarë në ajër.
Avioni mund të godiste në kufirin e rrezes luftarake dhe të përplaset kur kthehej me vonesë në ulje, për shembull, për shkak të një aksidenti në kuvertë. Ata thjesht nuk mund të llogaritnin karburantin e mbetur. Ndodhi që në vend që të godisnin dhe të ktheheshin në anije, ata duhej të merrnin një betejë me avionët vietnamezë. Dëmtimi i sistemit të karburantit dhe rrjedhjet e karburantit kanë ndodhur. Problemi i furnizimit me karburant doli me të vërtetë shumë i dhimbshëm - Forcat Ajrore dhe cisternat nuk u pyetën, dhe sistemi i karburantit atje ishte i ndryshëm - një shufër fleksibël, dhe jo "koni i zorrës" i miratuar nga Marina.
Në këto kushte, "Balenat" u bënë shpëtimtare. Dhe ishin ata që dolën të ishin një shpëtimtar. Nuk është çudi që Marina besonte se një aeroplan i madh dhe i gjerë do të ishte i dobishëm për ta.
Që në fillim, A-3 u pajisën përsëri me pajisje karburanti dhe u përdorën për karburant. Për më tepër, pajisjet shtesë ndonjëherë kryheshin në mënyrë që aeroplani të mbante bomba gjithashtu. Avionëve të tillë iu caktua indeksi i karburantit KA-3, por ato ende mund të bombardonin.
Shpesh, "luftëtari qiellor" pas ngritjes "qëndronte në një rreth", duke pritur ngritjen e grupit të goditjes nga avionët e tjerë. Pastaj, duke fluturuar me ta, ai u dha atyre pak karburant. Pastaj ai fluturoi për të goditur me bombat e tij.
Duke u kthyer, "Kit" mund të japë përsëri karburant ose për aeroplanët që fluturojnë për të goditur (dhe pastaj të ulen në kuvertë), ose për të shpëtuar ata që nuk e kanë plotësuar radhën për t'u ulur me karburant.
Skywarriers kanë shpëtuar qindra avionë dhe pilotë në këtë mënyrë.
Shpesh, avionë pa bomba u përdorën si aeroplanë transporti. "Kita"
mund të dërgohen lehtësisht në Filipine për pjesë këmbimi për avionët dhe madje edhe për para në mënyrë që t'u japin rroga ekuipazheve të anijeve dhe avionëve në kuvertë. Ka pasur gjëra të tilla.
Misionet e Balenave dhe ekuipazheve të tyre ndonjëherë zgjasnin qindra ditë. Rekordi është 331 ditë në shërbimin ushtarak, dhe të gjitha këto ditë në luftë, çdo ditë.
Inteligjenca ishte e një rëndësie të veçantë-amerikanët përdorën Balenat në variantet EA-3 (zbulimi elektronik) dhe RA-3 (zbulimi i fotografive dhe zbulimi infra të kuqe). Shpëtuesit shpesh nuk fluturonin nga transportuesit e avionëve, por nga bazat ajrore tokësore. Zbulimi elektronik fluturoi nga bazat në Da Nang, Atsugi (Japoni) dhe Guam, oficerë të zbulimit të fotografisë të skuadronit të 61 -të të rëndë të zbulimit të fotografive - nga Guam.
Skautët EA-3B kërkuan burime të rrezatimit elektromagnetik, duke përdorur pajisje radio dhe radarë. Misionet e zbulimit fotografik kryen detyra të fotografimit dhe kërkimit të objekteve me kontrast të ngrohtë (kryesisht kamionë) në shtegun e famshëm Ho Chi Minh në Laos. Ndonjëherë ata fluturuan nga transportuesit e avionëve, duke ndryshuar ndjeshëm nga masa kryesore e automjeteve në kuvertë në ngjyrat e tyre. Sidoqoftë - jo gjithmonë.
Gjithashtu me rëndësi të madhe ishin bllokuesit-ERA-3 dhe EKA-3. Kjo e fundit, siç nënkupton edhe emri, u krijuan në bazë të cisternës. Ishte një makinë unike, jo vetëm që furnizoi automjete goditëse gjatë vrojtimit, por gjithashtu i mbuloi ato nga sistemet e mbrojtjes ajrore vietnameze me ndërhyrje. Të dy nënkuptonin ndryshimin midis jetës dhe vdekjes për avionët goditës.
Pak më vonë, disa nga këto bllokues - cisterna u shndërruan përsëri në cisterna KA -3. Dhe me avionë të tillë në 1970, dy skuadrilje të karburantit u formuan në pjesët e rezervës së Marinës, e cila ekzistonte deri në 1990.
Si këto mjete ndihmëse, por kaq të rëndësishme, Balenat luftuan gjatë gjithë luftës.
Hakerat analoge
Një pjesë e "Balenave" (25 njësi) u ndërtua si avioni zbulues elektronik EA-3B. Këto makina u përdorën në Vietnam. Por përveç kësaj, ato u përdorën intensivisht për zbulim përgjatë kufijve të BRSS, duke hequr sasi të mëdha të të dhënave mbi funksionimin e radarëve dhe rrjeteve radio sovjetike, të cilat në rast të një sulmi hipotetik në Bashkimin Sovjetik ishin shumë të rëndësishme, dhe Amerikanët do të bombardonin BRSS, dhe në një shkallë të madhe.
Më interesant është një episod tjetër në karrierën e këtyre avionëve, por së pari për atë lloj makine që ishte.
Specifikimi i Skywarrier, i cili e dalloi atë nga shumica dërrmuese e avionëve të sulmit jet, ishte prania e një pusetave në gjirin e bombës. Kjo ishte e nevojshme për manipulime të ndryshme me bombën, të cilat më pas nuk mund të kryheshin nga distanca. Duket ekzotike. Por mbani mend se ata filluan të vizatojnë "Balenë" tre vjet pas Luftës së Dytë Botërore, dhe më pas
"Shkoni në gjirin e bombës"
nuk mund të quhet ekzotike.
Për më tepër, ishte një gji i madh bombash. Vëllime të tilla të brendshme thjesht luteshin që të mbanin diçka përveç bombave atje. Dhe në fund ndodhi - pati një modifikim të kornizës së versionit të aeroplanëve me shumë qëllime, në të cilën në vend të një gjiri bomba, një pusetave për të dhe një rezervuari karburanti mbi pusetën, ishte pajisur një kabinë me presion.
Ishte ky aeroplan që u bë baza për EA-3B. Ishte gjithashtu baza për avionët e zbulimit të fotografive RA-3, kamerat ishin në kabinën nën presion. Më vonë, kur disa nga këta personelë zbulimi u shndërruan në bllokues ERA-3, dy anëtarë të ekuipazhit u regjistruan në kabinën nën presion.
EA-3B ishte një histori tjetër-ky aeroplan nuk u ri-pajisur, por u ndërtua menjëherë me një kabinë shtesë me presion të madhësisë maksimale dhe me kushte më të rehatshme, aq sa ishte, natyrisht, ishte e mundur në zorrët të avionit, i cili u krijua si një bombardues me bazë transportuesi.
Rreth pse në thelb Shtetet e Bashkuara përdorën avionë të tillë, është e njohur gjerësisht.
Por ka edhe një faqe pak të njohur në këtë histori, përfshirë për vetë amerikanët (megjithëse nuk është sekret atje).
Ne po flasim për zbulimin elektronik të pajisjeve të avionëve sovjetikë. Thelbi i projektit ishte si më poshtë.
Gjatë funksionimit të tubave të rrezeve katodike (CRT), formohet i ashtuquajturi rrezatim elektromagnetik anësor - TEMI. Teknikisht, është e mundur t'i regjistroni ato nëse marrësi është mjaft i ndjeshëm dhe i vendosur mjaft afër.
Diku në vitet '60, dikush në Shtetet e Bashkuara erdhi me idenë për të qëlluar PEMI nga KRRT -ja e avionëve sovjetikë: thjesht uluni pranë tij dhe shkruani rrezatim. Pastaj duhej të deshifrohej, si rezultat i së cilës amerikanët planifikuan të ishin në gjendje të shihnin se çfarë treguesish të radarit (dhe, nëse ata ishin atje, atëherë tregues të tjerë me një KRRT) të avionëve tanë. Dhe sa janë atje.
EA-3B u zgjodh si ekzekutues i kësaj pune. Dhe si objektiv - oficerët e inteligjencës sovjetike (kryesisht Tu -95RT), të cilët ishin të përshtatshëm sepse ata vetë shkuan te amerikanët. Marina amerikane dhe inteligjenca e tyre e dinin paraprakisht për ngritjen e Tupolev (ose fluturimin e tij në teatrin e operacioneve), një paralajmërim dy-orësh ishte i zakonshëm, gjë që bëri të mundur përgatitjen mirë për nisje.
Më tej, EA-3B me avionë të tjerë (zakonisht me një palë) fluturoi drejt Tu-95, me detyrën e sigurimit të marrjes së inteligjencës.
Me zbulimin e Tu-95, një çift avionësh, njëri prej të cilëve ishte një aeroplan zbulimi, shtrëngoi krahun e tij nga lart dhe poshtë për të privuar avionët tanë nga aftësia për të manovruar. Balena ishte aq e madhe sa që një përplasje me të do të ishte ose jashtëzakonisht e rrezikshme ose fatale edhe për Tu-95RT, dhe kjo u dha amerikanëve mundësinë të merrnin të dhëna afatgjata me interes për ta.
Në foto - Deti Mesdhe. Viti 1966. "Phantom" dhe "Sky Warrior" shtrydhën "Tu" -n tonë në një "sanduiç". Tani "Kit" shkruan një fotografi nga ekrani i radarit dhe lexon ekranet në bord. Dhe pikërisht mbi F-8, me një njësi varëse për karburant në ajër dhe kamerën e një piloti. Kjo fotografi është marrë prej tij, dhe personi i cili ekspozoi për herë të parë faktin e operacioneve të tilla në botë po piloton Phantom në kohën e xhirimit.
Dihet me besueshmëri se amerikanët përfunduan detyrat brenda kornizës së këtyre operacioneve plotësisht - PEMI -të u regjistruan prej tyre. Deri në çfarë mase ata ishin në gjendje t'i deshifrojnë ato dhe sa informacione inteligjente ata arritën të "nxjerrin" me metoda të tilla, historia është e heshtur - pa bërë sekrete nga qasjet dhe konceptet e tyre, ata fshehin shumë seriozisht informacion teknik, në fakt është thjesht jo në domenin publik (që i dallon ata nga ne dhe jo në favorin tonë).
Fundi i historise
"Balena" pas Vietnamit ngadalë filluan të largohen nga skena, por ato shërbyen për një kohë të gjatë. Makinat e fundit EA-3 morën pjesë në "Stuhia e Shkretëtirës" në 1991. Në të njëjtin vit (27 shtator 1991) u dha një urdhër për tërheqjen e Skywarriers të fundit nga shërbimi.
Vetëm disa prej tyre fluturuan pak më shumë si laboratorë fluturues. Krijimi i Ed Heinemann ishte i destinuar për një jetë të gjatë - nga 28 Tetori 1952, kur u ngrit prototipi i parë, deri në fund të Luftës së Ftohtë.
Këto makina kanë dhënë një kontribut shumë domethënës në fuqinë ushtarake të Marinës amerikane dhe operacionet ushtarake të aviacionit detar amerikan. Ata morën një çmim mjaft të madh për këtë kontribut, duke lënë jo vetëm një kujtim të mirë për veten e tyre.
Historia e këtij avioni është po aq e diskutueshme sa krijuesi i tij. Kishte edhe të mira edhe të këqija në të. Dhe po, ishte një aeroplan armik, dhe pilotët që fluturuan mbi të sollën shumë të këqija në këtë botë, e cila ende mbahet mend mirë në Vietnam dhe Laos.
Sidoqoftë, kjo histori vlen të kujtohet të paktën.
