Disi ndodhi në faqen tonë që stilisti Yakovlev nuk i pëlqen shumë. Për shumë arsye, disa prej të cilave nuk janë të pabaza.
Në përgjithësi, ne do të flasim në detaje për serpentariumin që ekzistonte në ato vite nën emrin "Shoqëria e Projektuesve të Aeroplanit Sovjetik" më vonë. Ajo, shoqëria, e meriton.
Por duke folur për Yakovlev, le të jemi sinqerisht të paanshëm. Sado e çuditshme të duket, kishte njerëz pas Aleksandër Sergeevich. Yakovlev nuk krijoi luftëtarë vetëm, ai nuk i solli në mendje vetë. Pra, ndërsa diskutojmë për fatin e vështirë të "Yak" të parë, le të mos e harrojmë atë.
Sfond historik
Së fundi, unë do të filloj me atë që do të ishte e vlefshme për të filluar në artikullin për LaGG-3. Kjo do të thotë, me një histori për atë që, në fakt, Forca Ajrore e Ushtrisë së Kuqe donte të merrte përsa i përket një luftëtari të ri. Korrigjimi i defektit.
Kërkesat taktike dhe teknike (TTT), të miratuara si pjesë e projektit të zhvillimit më 23 qershor 1939, ishin si më poshtë:
Prototipi i parë (me motorin M-106):
- shpejtësia maksimale në një lartësi prej 6000 m - 620 km / orë
- shpejtësia e uljes - 120 km / orë
- diapazoni i fluturimit (me një shpejtësi të barabartë me 0.9 max.) - 600 km
- diapazoni i fluturimit në versionin e rimbushjes - 1000 km
- tavani - 11-12 km
- koha për t'u ngjitur 10.000 m - 9-11 min
-armatimi: një mitraloz BS i kalibrit 12, 7 mm dhe dy mitralozë sinkronë ShKAS 7, 62 mm.
Prototipi i dytë me motorin M-106 dhe turbocharger TK-2 supozohej të kishte karakteristika të ngjashme me prototipin e parë, me përjashtim të sa vijon:
- shpejtësia maksimale në një lartësi prej 8000-10000 m - 650 km / orë
- armatimi: dy mitralozë sinkronë SHKAS kalibri 7, 62 mm.
Shumë e ngjashme me atë që bëri Polikarpov, dhe u përfundua nga Mikoyan dhe Gurevich, apo jo? Sidomos në opsionin e parë.
Por, siç e thashë tashmë, M-106 nuk kaloi nën asnjë salcë, ashtu siç më duhej të harroja turbocharger TK-2. Dhe pastaj filloi gara e stilistëve tanë, të cilët do të dilnin më befas. Duke marrë parasysh që të gjithë duhej të ktheheshin, atëherë prodhimi ishte një bandë luftëtarësh me motorë të ndryshëm, karakteristika të ndryshme të performancës dhe fatet e ndryshme.
Byroja e Dizajnit Yakovlev
Po, Zyra e vogël (do të thoja - e vogël) e Dizajnit Yakovlev, duke u përkulur ndaj luftëtarit, i befasoi të gjithë. Në të vërtetë, para kësaj, OKB prodhoi avionë sportivë, avionë dhe avionë stërvitor. Megjithëse me njëfarë suksesi.
Në përgjithësi, në vitin 1936, Yakovlev bëri përpjekje për të ndërtuar një luftëtar, por kush atëherë mund të konkurronte me Polikarpov? Por si zakonisht, nuk kishte motorë për aeroplanët e Yakovlev.
Sidoqoftë, projekti lindi brenda mureve të zyrës së projektimit dhe mori emrin I-26.
Prindërit ishin projektuesi kryesor i zyrës së projektimit K. V. Sinelshchikov dhe projektuesi kryesor i uzinës Nr. 115 K. A. Vigant.
Specializimi arsimor dhe sportiv i KB kishte një ndikim të mirë në projekt. Format e pastra aerodinamike, paraqitja racionale, pozicioni i mesëm i kabinës (që do të thotë një pamje e mirë përpara, veçanërisht në ngritje dhe vrapim) janë të gjitha mjaft të rëndësishme.
Por për herë të parë, projekti "ngeci". Arsyeja për këtë ishte motori M-106. Këtu duhet t'i bëjmë haraç të gjithëve, duke filluar me Yakovlev: kalimi në motorin M-105P me pistoletën MP-20 ShVAK u krye menjëherë. Më 30 dhjetor, I-26-1 u largua nga uzina dhe u transportua në Aerodromin Qendror të Moskës, dhe më 13 janar 1940, fluturimi i parë u krye.
Në këtë fluturim, Yu I. Piontkovsky, piloti kryesor testues i testeve të fabrikës, vuri në dukje kontrollueshmërinë e mirë të avionit, por në të njëjtën kohë ai u alarmua nga rritja e shpejtë e temperaturës së naftës, e cila e detyroi atë të ulej pa vonuar fluturim.
Dhe kështu filloi … Doli se makina nuk ishte kuptuar plotësisht, e cila nuk mund të arrinte parametrat e vendosur. Për më tepër, pesëmbëdhjetë herë gjatë testeve, Piontkovsky u detyrua të shpëtojë një luftëtar me përvojë nga një ulje emergjente.
Në aeroplan, sistemi i tubacionit të naftës u ndryshua në mënyrë të përsëritur, u instaluan ftohës vaji të modeleve të ndryshme, motori u ndryshua tre herë për shkak të mbinxehjes së kushinetave. Gjithçka ishte e padobishme, motori vazhdoi të mbinxehej. Si rezultat, më 27 Prill 1940, në fluturimin e 43 -të, ndodhi diçka që ishte krijuar për një kohë të gjatë: prototipi u rrëzua, piloti i provës Yu I. Piontkovsky vdiq.
Por kjo nuk është e gjitha. Fakti që I-26 nuk arriti karakteristikat e tij të fluturimit është vetëm gjysma. Në përgjithësi, në krahasim me konkurrentët e tij (I-180, I-200, I-301), I-26 ishte mjaft i mirë për sa i përket karakteristikave të fluturimit, por për sa i përket luftimit …
Si luftëtar, I-26 ende nuk është zhvilluar fare.
Lista e mangësive ishte e madhe. Pajisjet e nevojshme për luftëtarin nuk ishin instaluar: pajisjet e komunikimit, një gjenerator, ndriçimi i natës dhe pajisjet e uljes së natës.
Kishte probleme edhe me armët. Forca në çelsat e këmbëzës të mitralozëve arriti në 27 kg, fishekët e shpenzuar ranë kudo, kështu që të shtënat e armëve duhej të ndaleshin.
Kështu që ata nuk u përballën me sistemin e naftës, kjo është arsyeja pse aeroplani nuk mund të punonte për një kohë të gjatë me shpejtësi të vlerësuar, gjë që nga ana tjetër shkaktoi një mungesë të shpejtësisë prej 15-17 km / orë.
Sipas IG Rabkin, një inxhinier testi në Institutin Kërkimor të Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe në atë kohë, ngritja u krye në dy hapa: së pari, udhëtimi me makinë në fillim, pastaj ftohja e motorit për 10-15 minuta, pastaj fillimi përsëri dhe ngritjen me shpejtësi të plotë.
Kjo më vonë, gjatë luftës, u përsërit me avionin që mori VK-107.
Por avioni tregoi një shpejtësi të mirë (592 km / orë) në një lartësi prej 5000 m, dhe I-26 u ngjit në këtë lartësi në 6 minuta. Aeroplani u vlerësua me lehtësinë e kontrollit, domethënë testuesit konsideruan se një pilot me trajnim mesatar nuk do të përjetonte vështirësi kontrolli.
Dhe kështu ndodhi, meqë ra fjala. Disavantazhet ishin qëndrueshmëria e pamjaftueshme gjatësore, ajo u sakrifikua për hir të manovrimit, mungesës së ventilimit në kabinën e ajrit, mangësive në shasi, sistemit të naftës, armëve.
Në përgjithësi, ekspertët arritën në përfundimin se avioni nuk e kaloi testin. Kjo, megjithatë, nuk e mbylli rrugën e tij drejt qiellit, dhe së bashku me të njëjtët "fitues" të konkursit I-200 dhe I-301, I-26 u dërgua për rishikim.
"Truket" sovjetike të paraluftës
Një pikë interesante. Prodhimi serik i I-26 filloi para se të ndryshoheshin kërkesat e komisionit. Po, ishte fjala për një seri ushtarake prej 25 automjetesh për testim nga pilotët e ushtrisë, por megjithatë.
Në përgjithësi, duke marrë një vendim kaq të çuditshëm, Qeveria ndërmori qartë rreziqe. Avioni nuk mund të kalonte testet, zyra e projektimit Yakovlev nuk mund të eliminonte mangësitë. Në këtë rast, humbjet do të ishin shumë të mëdha, por … Unë mendoj se rreziku ishte plotësisht i justifikuar.
Edhe në atë kohë, BRSS mund të përballonte ndërtimin e një grupi makinerish të pasuksesshme. Por në rast suksesi, u mor një fitim mjaft i rëndësishëm në kohë. Duke marrë parasysh që vendi në fakt filloi të përgatitej për luftë, kjo ishte më se e justifikuar.
Por këtu është një truk i vogël për ju: pikërisht për të zvogëluar shkallën e rrezikut, tre modele u njohën si fitues në konkursin luftarak të vitit 1939: I-26, I-200 dhe I-301, të cilat gjithashtu filluan të ndërtohen në seri !
Dhe situata doli që Forcat Ajrore morën TRI avionë në vend të një. Epo, atëherë filloi rregullimi i të gjithëve dhe gjithçka në vendet e tyre.
E çuditshme, por mund të themi se një fshatar i tillë i dukshëm i mesëm I-26 (Yak-1) arriti rezultate shumë domethënëse në këtë garë.
Po, I-26 nuk ka një shpejtësi dhe ngjitje aq të lartë maksimale sa I-200 (MiG). Nuk kishte të njëjtat armë si I-301 (LaGG). Dhe ai doli i gjithi ashtu … jo serioz apo diçka. Epo, siç duhet të ishte një makinë nga një zyrë e dizajnit sportiv.
Sidoqoftë, jeta e shërbimit të makinës, dhe veçanërisht numri i avionëve të prodhuar, flet krejt të kundërtën. Se gjithçka ishte shumë serioze.
Jak-1
Në 1940, I-26 u bë zyrtarisht Yak-1. Ne gjithashtu do të fillojmë ta quajmë kështu.
Por riemërimi i makinës nuk përmirësoi aspak karakteristikat e performancës. Shumë komponentë ende mungonin, dhe përmirësime dhe përmirësime kërkoheshin vazhdimisht.
Ishte veçanërisht problematike me armët. Topat dhe mitralozët refuzuan me kokëfortësi të shkonin në fabrikat e montimit. Impianti Nr.2 i Komisariatit Popullor të Armëve, refuzoi lëshimin e topave ShVAK, pavarësisht se sa e egër mund të tingëllojë ato ditë. Një situatë e ngjashme është zhvilluar me mitralozët sinkronë ShKAS, prodhimi i të cilave uzina Nr.66 gjithashtu nuk mund të fillonte për një kohë shumë të gjatë.
Dhe pastaj filloi puna. As si kjo: Puno. Sistemi i naftës ka ndryshuar në mënyrë dramatike shtatë herë. Sistemi pneumatik - katër herë. Kapuçët e motorit janë dyfishuar. Zëvendësoi kompresorin e ajrit AK-30 me një AK-50 më të fuqishëm. Pajisja e uljes u përmirësua, një kapak i ri u shtua në trupin e avionit për t'iu afruar radiatorit të sistemit të ftohjes së motorit.
Në total, nga 1 shkurti deri më 1 tetor 1940, 306 ndryshime u bënë në modelin I-26, dhe 3950 ndryshime u bënë në vizatimet.
Ju mund të kritikoni ashpër Yakovlev, por këto shifra tregojnë se Yak-1 hyri në prodhim jo me ndihmën e një blat, por për shkak të faktit se makina u lëpin me mikronë nga të gjitha zyrat e projektimit.
Dhe në total, nga momenti kur vizatimet e punës u morën për montim, domethënë nga 9 qershor 1940 deri më 1 janar 1941, 7460 ndryshime u bënë në vizatime.
Mbresëlënëse? Unë - po. Ashtë për të ardhur keq që nuk kanë mbetur figura të tilla për LaGG dhe MiG. Do të ishte interesante të krahasohej. Por edhe kështu, këtu është e qartë puna e të gjithë zyrës së projektimit Yakovlev, e cila me të vërtetë luftoi për aeroplanin. Ajo që meriton respekt.
Dhe filloi prodhimi serik. Vërtetë, ata me të vërtetë filluan të testojnë aeroplanin në beteja të vërteta. Por kërcimi filloi, i shkaktuar nga zhvendosja e fabrikave në brendësi. Dhe nuk ishte vetëm kërcim, ndonjëherë ishte një çmendinë e vërtetë.
Unë do të citoj si shembull historinë që ndodhi në uzinën # 153. Fabrika ishte menduar për prodhimin e Yak-1. Por sipas dekretit të GKO të 14 gushtit 1941, një version i përmirësuar i Yak-1 do të prezantohej në të. Pa asnjë letër akoma. Ky avion ndryshonte nga ai serik, i prodhuar, për shembull, në uzinën №292, në rritjen e diametrit të rrotave, një motor të ndryshëm dhe praninë e një stacioni radio.
Sidoqoftë, fabrika # 153 filloi të prodhojë jo Yak-1, por Yak-7 të armatosur me dy mitralozë ShKAS dhe një top MP-20 ShVAK, pasi kjo makinë ishte e mbështetur nga përbërës. Komponentët erdhën nga uzina e Moskës 1301 e evakuuar në Novosibirsk.
Ky version i avionit Yak-7 u emërua zyrtarisht nga numri i uzinës 301 si "Yak-1 i llojit Yak-7".
Vetëm në prill 1942 ky avion mori emrin Yak-7A në fabrikën # 153. Dhe Yak-7A u prodhua vetëm në fabrikën # 153.
Por këtu ka një nuancë tjetër. Disi ndodhi kështu që para riemërimit, qeveria dhe Komisariati Popullor i industrisë së aviacionit e quajtën aeroplanin … Yak-3. Dhe kështu ai kaloi nëpër të gjitha dokumentet, planet e Komisariatit Popullor, fabrikat, sipas vendimeve të Komitetit Shtetëror të Mbrojtjes.
Yak-1, i cili është Yak-1 i tipit Yak-7, domethënë Yak-7A, por në fakt Yak-3.
Shndërrimet e Yak-7 meritojnë një artikull të veçantë, ashtu siç do të jetë e nevojshme të kuptohet fakti që nuk kishte pak a shumë makina me emrin Yak-3, por katër.
Kështu është kryer prodhimi i avionëve në 1941-42. Thuaj - tmerr? Jam dakord, tmerr. Por - aeroplanët shkuan në front, ata fluturuan dhe luftuan atje. Punëtorët e prodhimit dhe funksionarët e NKAP u trishtuan, por … aeroplanët po prodhoheshin. Edhe nëse është disi kështu …
Fabrikat u përzien si një kuvertë letrash, avionët u nxorën nga prodhimi, u vendosën dhe u transferuan në fabrika të tjera. Në përgjithësi, vetëm uzina e avionëve Saratov mbeti e vetmja që prodhoi Yak-1 nga dita e parë deri në fund të prodhimit në 1944.
Po, prodhimi Yak-1 u ndalua vetëm në korrik 1944. Dhe u publikuan gjithsej 192 episode.
Përpjekja për të përshtatur momentin
Vlen të shtohet se 1942 ishte viti i punës më intensive në makinë. Ishte atëherë që Zyra e Dizajnit Yakovlev u përpoq tërësisht të përmirësonte avionin në të gjitha mënyrat e mundshme. Këtë vit, ndryshimet më serioze u bënë në hartimin e avionëve, si në mënyrë sasiore ashtu edhe në cilësi. Kishte 5098 ndryshime, shtesa dhe azhurnime në total …
Isshtë e qartë se Yak-1 është paraardhësi i të gjithë zhvillimit të mëtejshëm të familjes së luftëtarëve Yak. Prandaj, arsyet janë të qarta që kanë sjellë mijëra ndryshime dhe azhurnime në dizajn. Kjo është normale, ky është evolucioni i avionit.
Ashtë për të ardhur keq që në vendin tonë u zhvillua në një formë disi të pasaktë. Jo nga një rritje e fuqisë së motorit, por nga një rënie në peshë. Motorët më të fuqishëm janë dhimbja jonë gjatë Luftës së Madhe Patriotike.
Kishte një kërkesë shumë të rreptë të peshës në rangun prej 2800-3000 kg. Jo nga e para, ishte forca tërheqëse e shasisë. Plus fuqia e motorit.
Pse e tregova 1942 si vitin e ndryshimeve dramatike? Kjo është e drejtë, Me-109F-3 dhe F-4 me një motor DB-601E më të fuqishëm 1350 kf u shfaqën në Frontin Lindor. dhe madje i pajisur me një sistem GM-1 motor djegës. Ne as nuk belbëzojmë për FW-190. Jak filloi të humbasë shpejtësinë vetëm në mënyrë katastrofike. Detyra ishte vendosur për të neutralizuar avantazhin e gjermanëve. Si gjithmonë, me çdo kusht.
Nuk ishte planifikuar që motori i ri të vihej në dispozicion të fabrikave në të ardhmen e parashikueshme, prandaj ishte e nevojshme të hiqni peshën fjalë për fjalë me gram.
Pajisjet e uljes së skive, lëshuesit për raketat RO-82, direkët dhe antenat e stacionit të radios, gjithçka që ndikoi në shpejtësinë u hoq.
Në uzinën numër 292, 10 avionë të lehtë u prodhuan dhe u dërguan për testim: pa mitralozë SHKAS dhe municion për to, me tanke gazi të pambrojtur dhe montim bishti metalik nga Yak-7. Yak-1 i lehtë u testua dhe mori një vlerësim pozitiv. Kursimi i peshës ishte pothuajse 120 kg.
Por në dimrin e vitit 1943, kur Me-109G u shfaqën pranë Stalingradit, kjo metodë e përmirësimit të karakteristikave të performancës së makinës u kujtua përsëri. Iniciativa erdhi nga pilotët e Ushtrisë së 16-të Ajrore, të cilët ofruan të lehtësojnë Yak-1 duke hequr pajisjet e natës dhe oksigjenit, një nga dy cilindrat e ajrit dhe të dy mitralozët me municion.
Bima shkoi edhe më tej dhe në shtator 1942, u prodhuan 20 avionë të serisë Yak-1 96, të lehtësuar me 160 kg.
Mitralozët SHKAS me municion dhe instalime, një sistem ngarkimi pneumatik për një armë, një stacion radio RSI-4 me direk dhe antenë, një gjenerator, pajisjet e natës u hoqën nga aeroplanët, dhe në vend të një druri, një çakmak (nga 14 kg) bisht metalik u instalua me Yak-7.
Për shkak të ndriçimit të makinës, shpejtësia u rrit siç pritej. Me 23 km / orë, deri në 592 km / orë në një lartësi prej 3800 m), dhe koha e ngjitjes prej 5000 m u ul me 1.1 min (në 4.7 min).
Avantazhi i fituar në shkallën e ngjitjes bëri të mundur kapjen dhe goditjen e Messerschmitts të të gjitha modifikimeve dhe largimin me një ngjitje. Por fuqia e zjarrit, natyrisht, ra, sepse një top 20 mm është një top.
Ngjarje të tilla u konsideruan kudo dhe kudo vetëm si një masë e përkohshme. Udhëheqësit ushtarakë sovjetikë nuk ishin budallenj dhe kuptuan gjithçka në mënyrë perfekte. Dhe ata kërkuan zhvillimin e makinave të reja të afta për të luftuar pa hequr pajisjet dhe armët.
Pra, fati i një avioni kaq radikal të lehtë ishte një përfundim i paracaktuar.
Përvoja e operacioneve ushtarake tregoi se betejat ajrore në Frontin Lindor u zhvilluan kryesisht në lartësitë 1, 5 - 4 km. Në Perëndim, këto lartësi ishin shumë më të larta, 5-7 km, por kjo është një bisedë e veçantë, mjaft interesante.
Ne jemi të interesuar në momentin që gjatë aksioneve kryesore në lartësi të tilla, tresha jonë MiG-3, LaGG-3 dhe Yak-1, e ndërtuar sipas detyrës (shiko në fillim) për veprim në lartësi të mëdha, nuk mund të realizonte të gjitha aftësitë e tyre Me
Dhe, mbase, vetëm Yak-1, pasi kishte kaluar qindra dhe mijëra përmirësime dhe modifikime, pak a shumë normalisht e bëri rrugën e tij.
Më e keqja nga të gjitha, natyrisht, MiG-3 u ndje si më e larta nga tre luftëtarët. Për më tepër, në kohën e shpërthimit të luftës, ishin MiG që hynë në trupat mbi të gjitha. Por duke mos pasur armë të mjaftueshme, avioni nuk ishte shumë i përshtatshëm për rolin e një luftëtari të vijës së përparme, dhe gradualisht këta avionë u transferuan në sistemin e mbrojtjes ajrore.
LaGG-3, për të cilin folëm gjithashtu, ishte fillimisht një avion me shumë përparësi, por në prodhimin masiv, disa prej tyre u hutuan. Ndoshta Lavochkin thjesht nuk kishte përvojën e Yakovlev në shmangien e përmirësimeve të imponuara. Yakovlev sapo kishte marrë një përvojë të jashtëzakonshme në "përmirësimin" e tij AIR-8 dhe BB-22 në përputhje me kërkesat e Forcave Ajrore.
Por Yak-1, i cili nuk ishte as i shpejtë, as i armatosur rëndë, as i qëndrueshëm, megjithatë, doli të ishte jo më pak, dhe madje edhe më efektiv se MiG dhe LaGG. Nuk kërkon ndryshime të tilla si zëvendësimi i motorit.
Shembulli më i mirë është Yak-1B. Nga këndvështrimi im, kjo është pika më e lartë në zhvillimin e Yak-1. Dhe kjo është një makinë krejtësisht e ndryshme, e ndryshme nga ajo origjinale. Por papritmas, si me magji, doli se ishte e mundur të përmirësohej shumë makina duke përdorur metoda krejtësisht të thjeshta dhe të përballueshme.
Ndryshimi (nuk do të them cili) sistemi i naftës, veçanërisht ftohësit e vajit, mbyllja e gjithçkaje: ftohës uji dhe vaji, trupi i avionit, tunelet e sistemit të naftës, "lëpirja" e formave të tubave të thithjes dhe shkarkimit, montimi i kapëseve.
Dhe kur të gjitha këto aktivitete dhanë rezultate, domethënë një rritje të shpejtësisë me 23 km / orë. Specialistët e TsAGI arritën në përfundimin se është e mundur të shtrydhni në 35-38 km / orë.
Duke ngritur shpejtësinë, ne morëm armët. Armatimi u ndryshua, por cilësisht në vend të sasisë. Në vend të dy mitralozëve të kalibrit të pushkës ShKAS, të cilët nuk ishin më të mirë për asgjë, pasi avionët e armikut ishin mbingarkuar me forca të blinduara, ata instaluan një mitraloz të rëndë sinkron UBS me 200 fishekë.
Në dalje, doli të ishte një aeroplan plotësisht i arsyeshëm. Kur motori M-105PF u instalua në Yak-1, i cili, nga njëra anë, dukej se ishte rritur, fuqia u bë 1210 kf, por humbi pikërisht në lartësi, kjo i dha aeroplanit një jetë vërtet të dytë.
Rezultati i gjithçkaje që u tha mund të jetë përfundimi i mëposhtëm: avioni Yak-1 nuk ishte vetëm një zhvillim i suksesshëm i Zyrës së Dizajnit Yakovlev, ai ishte në gjendje, përmes përpjekjeve të inxhinierëve dhe projektuesve, të bëhej një platformë për krijimin e të tjerëve modele avionësh.
Mund të themi gjithashtu se Yakovlev përdori pozicionin e tij si Zëvendës Komisar Popullor i Administratës Presidenciale, por … Këtu unë nuk pajtohem kategorikisht me këtë version. Në ato vite, poste të tilla fluturuan shumë shpejt dhe u ulën shumë fort. Ndoshta nuk ia vlen të citoni Kurchevsky si shembull?
Sigurisht, Alexander Sergeevich mund të ndihmonte makinën e tij, por jo në atë mënyrë sa të shtyjë pa paturpësi me ndihmën e lidhjeve personale. Ishte e mbushur. Po, zgjidhni një fabrikë më afër dhe me një ekip më të fortë, "shpërtheni" një motor të ri, etj.
Por para së gjithash, Yak-1 ishte një automjet luftarak. Dhe kjo u konfirmua nga "lajmet nga përpara". Nëse luftëtari do të ishte krejtësisht hedhurinë, do të kishte arritur shpejt në Stalin. Dhe lajmet negative gjithmonë i arrinin atij shpejt.
Kështu që Yak-1 doli të ishte një makinë mjaft konkurruese në fillim. Deri në vitin 1943, të paktën. Asnjë vallëzim në prapaskenë dhe gjëra të tjera.
