Në 1972, projektuesi i Fabrikës së Makinerisë Taganrog (aktualisht Kompleksi Shkencor dhe Teknik i Aviacionit Taganrog i quajtur pas G. M. Beriev), filloi të punojë në shfaqjen e një hidroplani premtues anti-nëndetës. Supozohej të ishte pasardhësi i avionit amfib Be-12, prodhimi serik i të cilit në Uzinën e Aviacionit aty pranë të quajtur pas. G. Dimitrova ishte drejt përfundimit.
Sidoqoftë, në atë kohë kishte një qëndrim të paqartë ndaj hidroavacionit në vendin tonë. Nëse marina ishte ende e interesuar për avionë të rinj amfibë, atëherë Ministria e Industrisë së Aviacionit ishte e mendimit se detyrat e luftës kundër nëndetëse, si dhe kërkimi dhe shpëtimi në det, mund të merreshin me avionë dhe helikopterë me bazë tokësore. Me Prandaj, financimi në shkallë të plotë i punës premtuese të projektimit eksperimental mbi hidroavacionin në BRSS u ndërpre praktikisht. Projektuesi kryesor G. M. Beriev dhe A. K. Konstantinov ishte shumë i mërzitur për gjendjen aktuale të çështjeve, duke dëshmuar nevojën për të ruajtur industrinë e avionëve hidraulikë në vendin tonë. Por profili kryesor i punës së OKB gjatë kësaj periudhe ishte krijimi i komplekseve të aviacionit me qëllime të veçanta të bazuara në avionët bartës ekzistues. Në veçanti, avionët anketues An-24FK (në serinë An-30) dhe avionët përsëritës Tu-142MR, të cilët u përmirësuan në mënyrë serike nga specialistët Taganrog, dhe avionët përsëritës Tu-142MR, u testuan dhe u ndërtuan me sukses; A -50 aeroplanë patrullimi dhe udhëzimi të radarëve u krijuan në bazë të Il-76. Sidoqoftë, puna kërkimore mbi temat detare në Taganrog (së bashku me TsAGI) nuk u ndal. Në fillim të viteve 70, specialistët e OKB morën pjesë në zhvillimin e një avioni amfib eksperimental të ngritjes dhe uljes VVA-14 sipas projektit të R. L. Bartini. U krijuan një numër projektesh për avionë hidraulikë për qëllime të ndryshme.
Për ta bërë qeverinë të lëshojë një detyrë për të krijuar një aeroplan të ri, A. K. Konstantinov vendosi detyrën më të vështirë për projektuesit - të krijojnë një projekt të një aeroplani detar për sa i përket performancës së tij të fluturimit (LTH), jo inferior ndaj homologëve të tij në tokë. Byroja e projektimit filloi punën intensive në projektin e një avioni të ri amfib anti-nëndetës, produkti "B", i cili më vonë mori indeksin A-40 dhe emrin e tij "Albatross". Avioni i ri ishte menduar të zëvendësonte avionët Be-12 dhe Il-38 në radhët e aviacionit detar. Detyra kryesore e A-40 ishte kryerja e një kërkimi, e ndjekur nga gjurmimi dhe shkatërrimi i nëndetëseve armike. Për më tepër, Albatross mund të përfshihet në vendosjen e fushave të minuara dhe kundërmasave hidroakustike të avionëve, kryerjen e misioneve të kërkimit dhe shpëtimit, kryerjen e zbulimeve radio dhe elektronike të lidhura, si dhe shkatërrimin e objektivave sipërfaqësor.
Pesha e ngritjes dhe dimensionet gjeometrike të produktit "B" u përcaktuan nga gjendja e sigurimit të gamës së fluturimit të kërkuar për të zgjidhur detyrat e caktuara brenda zonave të detit të afërt dhe të mesëm. Sipas llogaritjeve paraprake, pesha e ngritjes së amfibit ishte 80-90 ton, që është 2.5-3 herë më shumë se ajo e Be-12.
A-40 supozohej të kishte karakteristika të larta fluturimi, të cilat janë shumë të vështira për t'u arritur në një avion amfib. Ishte gjithashtu e nevojshme të sigurohej aftësi e mirë detare. Amfibi i ri ishte menduar të punonte nga uji në një lartësi vale deri në 2 metra.
Njëkohësisht me fillimin e zhvillimit të projektit, A. K. Konstantinov filloi të zbulojë mendimin e Klientit. Duke shpresuar që të merrte lejen për krijimin e avionit, ai vizitoi Komandantin e Përgjithshëm të Marinës, Admiralin e Flotës S. G. Gorshkov. Kryekomandantit i pëlqeu automjeti i ri anti-nëndetës, dhe ai mbështeti nismën e Konstantinov.
Si rezultat, në fund të vitit 1976, Fabrika e Makinerisë Taganrog iu dha një detyrë teknike për zhvillimin e avionëve amfibë anti-nëndetës A-40. Pajisjet në bord duhej të siguronin një nivel të lartë automatizimi në zgjidhjen e detyrave të lundrimit, kërkimin, zbulimin, gjurmimin dhe shkatërrimin e nëndetëseve armike. Sistemi i kërkimit dhe shënjestrimit (PPS) duhet të ketë përfshirë një radar, magnetometër dhe pajisje të tjera. Përveç PPS, pajisjet radio-elektronike në bord përfshinin kompleksin e fluturimit dhe navigimit "Verba", një kompleks kundërmasash elektronike, një kompleks tipik komunikimi, një sistem për matjen e parametrave të valëve të sipërfaqes së detit dhe lëshimin e rekomandimeve për drejtimi optimal i uljes. Ndryshe nga Be-12 dhe Il-38, A-40 ishte planifikuar fillimisht të pajiset me një sistem karburanti në ajër.
Bazuar në rezultatet e studimeve të modeleve me konfigurime të ndryshme aerodinamike të kryera së bashku me TsAGI, më në fund u vendosëm në një skemë monoplane me një krah të lartë, një varkë me dy këmbë dhe një bisht në formë T. Pllakat u vendosën në skajet e krahut, dhe dy motorë shtytës u montuan në shtylla mbi pëlhurën e ingranazheve të uljes prapa krahut. Për të arritur karakteristikat e dëshiruara, një avion me një raport të lartë të aspektit, një profil relativisht të hollë, një spastrim të moderuar dhe me mekanizëm të fuqishëm u përdor në aeroplan. Një krah i tillë siguroi efikasitet gjatë lundrimit dhe lulëzimit, si dhe shpejtësi të ulëta të ngritjes dhe uljes.
Sipas paraqitjes, varka e hidroplanit përbëhej nga tre pjesë kryesore. Në pjesën e përparme nën presion kishte kabinat e pilotëve dhe operatorëve me vende pune për gjashtë anëtarë të ekuipazhit. Për shkak të kohëzgjatjes së gjatë të fluturimit, një tualet, një tualet dhe një dhomë pushimi u siguruan pas kabinës së operatorit. Në pjesën e padepresuar të varkës kishte ndarje teknike, në të cilat gjendeshin njësitë PPS dhe avionikë, si dhe ndarja e ngarkesave, e cila përmbante ngarkesën e rënë luftarake (lundrimet hidroakustike, silurët kundër nëndetëses, ngarkesat në thellësi, minat, raketat), si dhe, nëse është e nevojshme, UAN (kontejnerët e shpëtimit të aviacionit).
Nëndetësja A-40 kishte një shtrirje dy herë më të madhe se Be-12 dhe kishte një mesfushë më të vogël (e krahasueshme me mesin e gomarit të një avioni tokësor) duke siguruar zvarritje minimale. Si rezultat, zgjidhjet e miratuara të paraqitjes dhe paraqitjes së avionëve bënë të mundur arritjen e cilësisë maksimale aerodinamike të barabartë me 16-17 njësi, e cila praktikisht korrespondon me homologët e tyre në tokë.
Ngarkesa të konsiderueshme hidrodinamike të përjetuara nga avionët detarë stimuluan kërkimet që synonin krijimin e një konfigurimi të veçantë të fundit të anijes, i cili bëri të mundur minimizimin e ngarkesës sa më shumë që të jetë e mundur. Në studimin e këtij problemi, punonjësit e TsAGI, P. S. Starodubtsev, A. I. Tikhonov dhe të tjerët. Duke u bazuar në sukseset e TsAGI në këtë drejtim, specialistët Taganrog - kreu i KB -4 V. G. Zdanevich, në 1972, krijoi për amfibin e ri një profil të poshtëm të ndryshueshëm të ngritjes së vdekur, i cili kishte një nivel më të ulët të ngarkesave në krahasim me atë të zakonshëm me keel të sheshtë.
Testet e modelit të parë të ngjashëm hidrodinamik me një fund të ngritjes së ndryshueshme treguan nevojën për të rregulluar mirë profilin e poshtëm përsa i përket spërkatjes dhe qëndrueshmërisë së lëvizjes. Me sugjerimin e specialistëve të OKB - stilisti kryesor Yu. G. Duritsyn dhe kreu i departamentit V. N. Kravtsov, në pjesën e ndërvarur të varkës, profili i vjetër i sheshtë u rindërtua dhe konfigurimi i mollëzave u rafinua. Testet gjithëpërfshirëse të modelit në TsAGI dhe Taganrog kanë konfirmuar realizueshmërinë e një skeme të re hidrodinamike.
Testet krahasuese të modeleve hidrodinamike me një fund të ngritjes së ndryshueshme dhe konstante në një valë treguan një rënie të mprehtë të ngarkesave me qëndrueshmëri të pranueshme të spërkatjes dhe lëvizjes. Mbingarkesat operacionale u zvogëluan pothuajse dy herë në krahasim me aeroplanin Be-10 dhe avionët amfibë Be-12.
Për të përmirësuar karakteristikat e ngritjes dhe uljes dhe për të siguruar sigurinë në rast të dështimit të motorit, u vendos të përdoret një termocentral i kombinuar në A-40. Përbëhet nga dy motorë kryesorë turbojet D-30KPV dhe dy motorë fillestarë jet-RD-36-35, të vendosur mbi pëlhurat e pajisjeve të uljes.
Tani që u përcaktuan pamja dhe zgjidhjet themelore strukturore dhe shtrirëse të amfibëve të rinj, kërkohej një vendim i qeverisë për të filluar zhvillimin dhe ndërtimin në shkallë të plotë të prototipeve.
Pas marrëveshjeve të gjata, së pari me ministrin P. V. Dementyev, dhe pastaj me V. A. Kazakov, projektuesi kryesor A. K. Konstantinov më në fund arriti të "legjitimojë" krijimin e "Albatross". Në Prill 1980, kompleksi ushtarak-industrial nxori një vendim, dhe më 12 maj 1982, Dekreti i Qeverisë 407-111 për krijimin e avionëve amfibë A-40. G. S. Panatov. Në postin e stilistit kryesor për A-40, që nga viti 1983 ai u zëvendësua nga A. P. Shinkarenko.
Tani dizajni i detajuar, prodhimi i modelit dhe përgatitja për ndërtimin e prototipeve kanë filluar në lëvizje të plotë. Dekreti parashikonte ndërtimin e dy makinave eksperimentale fluturuese (produktet "B1" dhe "B2") dhe një kopje për testet statike (produkti "SI"). Vizatimet e punës iu dorëzuan prodhimit në 1983. Avioni i parë u vendos në rrëshqitje në qershor 1983.
Varka dhe krahu ishin bërë nga panele me madhësi të madhe, shumë kuvende komplekse u bënë të gjitha të bluarura. Në uzinën fqinje të aviacionit. Dimitrov, bëri njësi të mëdha - seksion qendror, tastierë krahësh (me mekanizim dhe sisteme), stabilizues. Pastaj ata u furnizuan me prodhimin eksperimental të OKB për asamblenë e përgjithshme. Datat dhe orari i miratuar i ndërtimit u rishikuan disa herë. Së pari, për shkak të intensitetit të lartë të punës të makinës së re, dhe së dyti, për shkak të devijimit të shpeshtë të objekteve të prodhimit për punë në tema të tjera.
Paralelisht me ndërtimin e prototipit të parë, një program i gjerë i zhvillimit eksperimental të zgjidhjeve kryesore strukturore dhe paraqitjes u krye në stenda. Disa dhjetëra stenda për testimin laboratorik të sistemeve dhe pajisjeve të ndryshme të avionëve u bënë në temën A-40. Në veçanti, stendat në shkallë të plotë u krijuan për sistemin e kontrollit, furnizimin me energji elektrike, sistemin e karburantit, kompleksin PNK Verba, pajisjet elektronike, etj. Termocentrali u testua gjithashtu në një stendë në shkallë të plotë, gjë që bëri të mundur testimin e motorit në tokë në të gjitha mënyrat, deri në shuarjen e një zjarri të vërtetë. Testet e stolit të kryera bënë të mundur minimizimin e rrezikut teknik, kursimin e kohës në fazën e testeve të projektimit të fluturimit (LKI) dhe përjashtimin e aksidenteve të ndryshme në aeroplan gjatë funksionimit të tij.
Më 9 shtator 1986, me një grumbullim të madh të punëtorëve të uzinës dhe zyrës së projektimit, pas takimit tradicional, prototipi i parë "B1" u rrëzua nga punëtoria. A. K. Konstantinov, sipas traditës, theu një shishe shampanjë në zgarë dhe traktori tërhoqi A-40 të parë në parkingun VIK.
Amerikanët, pasi zbuluan fillimisht A-40 në aeroportin në Taganrog, e koduan atë si Tag-D, dhe më vonë ajo mori pseudonimin e NATO-s Mermaid (sirenë), e cila ishte shumë e suksesshme për një aeroplan "amfib".
Piloti i testit të klasit të parë E. A. Lakhmostov, një pilot detar i cili gjithashtu fluturoi me avionët Be-6. N. N. Demonët.
7 Dhjetor 1986 "Albatross" (makina "B1", në bordin "10") filloi vrapimin përgjatë pistës. Masat e kuriozëve shpresonin të shihnin fluturimin e parë të amfibit të ri, por drejtuesit e dyqaneve i dërguan në punët e tyre, duke siguruar zyrtarisht se asgjë e tillë nuk është planifikuar sot. Puna përfundoi vetëm në mbrëmje, kur mjegulla mbuloi fushën ajrore. Pas diskutimit të rezultateve të ditës së parë me E. A. Lakhmostov, A. K. Konstantinov u nis për në Moskë për të përgatitur një këshillë metodologjike për fluturimin e parë të A-40. Në vend të tij, zëvendës -shefi i parë i projektuesit A. N. Stepanov. Të nesërmen, më 8 dhjetor, testet vazhduan. Sipas planit të testimit të projektimit të fluturimit, vetëm shpejtësitë para ngritjes ishin planifikuar me pjesën e përparme të mjetit të uljes duke u ngritur nga pista. Pas njoftimit para fluturimit dhe vendosjes së detyrës, vendet e punës në kabinë u morën nga komandanti - E. A. Lakhmostov, bashkë -pilot - B. I. Lisak, navigator - L. F. Kuznetsov, inxhinier fluturimi - V. A. Chebanov, operator radio - L. V. Tverdokhleb, operator fluturimi, inxhinier kryesor i testimit - N. N. Demonët. A. N. Stepanov u nis për në KDP.
Në gjysmën e parë të ditës, programi i provës u përfundua në thelb, mbetet për të kontrolluar efektivitetin e ashensorit. Pista e aeroportit të fabrikës nga njëra anë ngjitet në bregdetin e Gjirit Taganrog. Vrapimet u kryen në drejtim nga gjiri, por deri në mesditë era ndryshoi drejtimin e saj dhe aeroplani u tërhoq në skajin e kundërt të pistës.
Gjatë një vrapimi drejt gjirit, në 15:59 (koha e Moskës), aeroplani u ngrit nga pista, nuk kishte hapësirë të mjaftueshme për ulje dhe frenim, dhe Lakhmostov nuk kishte zgjidhje tjetër veçse të ngrihej. Pasi bëri qasjen e parë të uljes, Lakhmostov vlerësoi kontrollueshmërinë e avionit dhe hyri në lëvizje, dhe më pas, në 16:16, A-40 u ul në mënyrë të sigurt.
Këtu është se si E. A. përshkruan atë që ndodhi. Lakhmostov: "Në vrapimin e dytë, me timonin e marrë dhe shpejtësinë 160-170 km / orë, avioni ngriti fuqishëm hundën. Kontrolli i mbytjes dhe kthimi i timonit nga vetja sipas detyrës, përkoi me ndarja e avionit nga pista dhe ngjitja 7-9 metra. Me mbytjen e tërhequr, aeroplani fluturoi me një shpejtësi prej 200-210 km / orë pa tendencën time të zakonshme për t'u ulur. Për shkak të dyshimeve për sigurinë e përfundimit të ngritjes (sipas pjesës tjetër të gjatësisë së pistës), vendosa të vazhdoj ngritjen, përfundova dy xhiro brenda 17 minutave dhe u ula ".
Arsyeja për ngritjen pa dashje të A-40 ishte një kombinim i një sërë rrethanash, duke përfshirë karakteristikat e mira të përshpejtimit të avionit që nuk u morën parasysh nga ekuipazhi dhe faktin se, për shkak të rregullimit të sipërm të motorëve, makina ngre hundën kur pastron gazin.
Në historinë moderne të aviacionit rus, prototipi i Su-7-S-1 dhe avioni i parë me përvojë zbulues në lartësi të mëdha M-17 u ngritën pa dashje. Piloti i testit A. G. Kochetkov më 7 shtator 1955 arriti të ulte S-1, dhe iu dha Urdhri i Yllit të Kuq për këtë, dhe piloti i provës K. V. Chernobrovkin në M-17 u rrëzua më 24 dhjetor 1978 E. A. Lakhmostov në A-40 u bë piloti i tretë që e gjeti veten në një situatë të tillë.
Por këtë herë, fluturimi i përfunduar me fat i kushtoi Konstantinov procedura të gjata në Ministrinë e Industrisë së Aviacionit. Lakhmostov u trajtua sipas parimit të "fituesit gjykohen". Ai duhej të tërhiqej nga puna fluturuese. Sidoqoftë, deri më sot (maj 2004), Evgeny Alexandrovich Lakhmostov vazhdon të fluturojë! Në postin e pilotit kryesor testues të Albatross, ai u zëvendësua nga G. G. Kalyuzhny.
Fluturimi i dytë, i cili është edhe zyrtari i parë, nuk solli ndonjë surprizë të veçantë dhe u zhvillua në Prill 1987. Pas kësaj, testet e fluturimit vazhduan si zakonisht.
Në verën e vitit 1987, faza detare e provave Albatross filloi në Taganrog. Më 27 korrik, amfibi u lëshua për herë të parë, dhe në gusht vrapimet e para filluan në Gjirin Taganrog. Ata zbuluan një lëvizje të lehtë gjatësore të makinës me shpejtësi para ngritjes, e cila u shpjegua me efektin e ekranit të ujërave të cekët të Detit të Azovit. Kjo nuk shkaktoi shumë eksitim. Fluturimi i parë nga uji u krye më 4 nëntor 1987 (komandanti i ekuipazhit G. G. Kalyuzhny) dhe tregoi paqëndrueshmërinë gjatësore të A-40 gjatë ngritjes dhe veçanërisht gjatë uljes. Versioni në lidhje me efektin e ujit të cekët u hodh pas vrapimit në një zonë mjaft të thellë të detit të Azovit. Fluturimet nga uji u ndalën, pasi Gjiri Taganrog ngriu dhe kjo nuk ngriti ndonjë pyetje të veçantë nga Moska. Ndërsa fluturimet nga aeroporti i fabrikës vazhdonin, specialistët e OKB (V. G. Zdanevich, V. N. Kravtsov, A. F. Shulga) dhe TsAGI (G. V. Logvinovich, V. P. Sokolyansky, Yu. M. Banshchikov, V. A. Lukashevsky) u përpoqën të gjejnë urgjentisht një zgjidhje për problemin Me Dukej se situata me anijen e parë fluturuese R-1 po përsëritej. Koha kaloi dhe asnjë rezultat pozitiv nuk mund të merret nga eksperimentet e shumta me modelet A-40 në kanalin hidro TsAGI.
Vendimi erdhi si rezultat i një studimi më të plotë të rrjedhës së ujit pas hapit. Natyra e rrjedhës ishte dukshëm e ndryshme nga ajo e zakonshme e natyrshme në pjesën e poshtme të keelinës. Në pjesën e poshtme prapa redanit V. G. Zdanevich dhe V. N. Kravtsov propozoi të instaloni reflektorë të veçantë (deflektorë). Testet e para konfirmuan korrektësinë e idesë. Problemi i stabilitetit të lëvizjes së avionëve amfibë në ujë u zgjidh. Përsosja e mëtejshme e hidrodinamikës së pjesës së poshtme të avionit nga specialistët TsAGI dhe OKB çoi në konfigurimin që u miratua për avionin. Shtë interesante të theksohet se studimet e mëvonshme mbi zgjedhjen e vendit optimal për instalimin e deflektorëve kanë treguar se i pari, i zgjedhur nga intuita, është më i miri.
Fluturimet nga uji vazhduan në pranverën e vitit 1988. A-40 i modifikuar tani po planifikonte në mënyrë të qëndrueshme në të gjithë gamën e shpejtësisë. Dizajnerët Taganrog kanë krijuar një aeroplan amfib të nivelit më të lartë teknik. Në hartimin e tij, specialistët e OKB kanë zbatuar shumë zgjidhje të reja teknike në nivelin e shpikjeve, kanë marrë rreth 60 certifikata të së drejtës së autorit.
Në gusht 1989, A-40 u shfaq për herë të parë në një festival të aviacionit në Tushino. Një avion i drejtuar nga një ekuipazh i kryesuar nga B. I. Lisak, përfundoi shfaqjen e fluturimit të teknologjisë së re të aviacionit dhe u prezantua për publikun e gjerë si një prototip i një avioni amfib kërkimi dhe shpëtimi. Kjo do të përcaktojë qëllimin e makinës së re më shumë se një herë. Demonstrimi i avionit të ri nuk kaloi pa u vënë re dhe u komentua gjerësisht në revistat e huaja të aviacionit. Natyrisht, shpjegimet zyrtare të emërimit të Albatross nuk u mashtruan nga specialistë të huaj, dhe të gjitha komentet ishin për një avion të ri PLO dhe një avion zbulimi detar.
Pas kthimit të makinës nga Zhukovsky, testet vazhduan. Për të vërtetuar në praktikë se A-40 është unik në karakteristikat e tij të fluturimit, u vendos që të kryhen një numër fluturimesh rekord në të. Më 13 dhe 14 shtator 1989, ekuipazhi i përbërë nga komandanti B. I. Lisak, bashkë-pilot K. V. Babich, navigator M. G. Andreev, inxhinier fluturimi V. A. Chebanov, operatori i radios L. V. Tverdokhleb dhe operatori i fluturimit A. D. Sokolova vendosi 14 rekordet e para botërore A-40 në klasat e avionëve hidraulikë dhe avionëve amfibë për lartësinë e arritur të fluturimit me dhe pa ngarkesë.
Në fund të vitit 1989, prototipi i dytë A-40 (avioni "B2", në bordin "20"), i prodhuar nga uzina pilot më 30 nëntor 1989, iu bashkua programit të testimit të projektimit të fluturimit.
Provat e detit në automjetin e parë vazhduan në dimrin 1988-1989, kur amfibi fluturoi nga Taganrog në Gelendzhik, në bazën e provës dhe eksperimentale të ndërmarrjes. Meqenëse ishte në Gelendzhik vazhdimisht A. K. Konstantinov nuk mundi, ai emëroi zëvendësin dhe përgjegjësin e tij për temën G. S. Panatova.
Sipas rezultateve të testeve të detit, Albatrosi tregoi një shkallë të lartë besueshmërie dhe qëndrueshmërie, pasi kishte ngjitur një herë agjitacionin e detit me një lartësi vale prej 3.0-3.5 m dhe një shpejtësi të erës 15-18 m / s.
Vitin tjetër, testet vazhduan në dy automjete. Në mes të LCI, ndodhi një ndryshim në menaxhimin e kompleksit. Në pension A. K. Konstantinov në postin e Shefit të Projektuesit dhe Shefit të kompleksit u zëvendësua nga G. S. Panatov. Në 1991, projektuesi kryesor i A-40 ishte A. P. Shinkarenko.
Në 1991 g.avioni u demonstrua së pari jashtë vendit, në Sallonin e 39-të Ndërkombëtar të Aviacionit dhe Hapësirës, të mbajtur nga 13 deri më 23 qershor 1991 në aeroportin Le Bourget (me pajisjet speciale të hequra, përsëri duke e paraqitur atë si një shpëtimtar A-42), ku u bë një të ndjesive, sipas gjeneralit sipas mendimit të shtypit "duke vjedhur" ekspozitën. Mjafton të thuhet se A-40 ishte aeroplani i vetëm në bord ku hipi Presidenti Francez F. Mitterrand, i cili po shqyrtonte ekspozitat. Të gjitha botimet e aviacionit kushtuar kabinës përmbanin fotografi të Albatross dhe artikuj rreth tij, të cilët vinin në dukje përsosjen e kontureve të tij, elegancën e pamjes së tij dhe vlerësonin shumë performancën e tij të fluturimit. Prototipi i dytë "В2" fluturoi për në Paris (bordi "20" u ndryshua në "ekspozitë", sipas numërimit të ekspozitave, "378"). Komandanti i ekuipazhit ishte G. G. Kalyuzhny.
Në konfirmimin e vlerësimeve më të larta të dhëna atij në Francë më 19, 22 dhe 23 korrik 1991, A-40 vendosi një seri tjetër rekordesh botërore. Avioni u pilotua nga ekuipazhet e G. G. Kalyuzhny dhe V. P. Demyanovsky.
17 gusht 1991 A-40 (komandant G. G. NE RREGULL. Antonov pranë Kievit.
Në Nëntor të të njëjtit vit, francezët xhiruan A-40 për një film shkencor popullor në lidhje me aviacionin e avionëve hidroplan. Gazetarët e kompanisë televizive TF-1 që erdhën në Rusi po filmonin aeroplanët A-40 dhe Be-12. Filmi më vonë u shfaq me sukses në Eurovision, dhe kjo punë në vetvete u bë kontrata e parë e huaj e TANTK.
Fundi i 1991 dhe fillimi i 1992 solli rekorde të reja. Fluturimet rekord u kryen më 19 dhe 21 nëntor 1991 (komandantët K. V. Babich dhe B. I. Lisak) dhe më 26 mars 1992 (komandantët G. G. Kalyuzhny dhe V. P. Demyanovsky).
Në shkurt-mars 1992, në shfaqjen ajrore aziatike ajrore 92 në Singapor, prototipi i dytë (B2, në bord 378) fluturoi përgjatë itinerarit Taganrog-Tashkent-Kolkata-Singapor, komandanti G. G. Kalyuzhny.
Në Nëntor 1992, ekspozita ndërkombëtare e aviacionit "Air Expo 92" u mbajt në qytetin Zelanda e Re të Auckland, në të cilën TANTK ishte e ftuar të merrte pjesë. Përfaqësoi kompaninë në hemisferën jugore përsëri A-40 ("B2", ajrore "378"), në periudhën nga 11 nëntor deri më 29 nëntor, duke fluturuar për në Zelandën e Re dhe mbrapa. Vetë fluturimi, me një gamë totale të një drejtimi prej 18,620 km, në rrugën Taganrog-Dubai-Colombo-Jakarta-Perth-Sydney-Auckland u bë një provë e mirë për avionin. Fluturimi u zhvillua në një situatë të vështirë meteorologjike në rrugë: shira, stuhi, breshër. Pilotët e testimit vunë re se edhe me një hyrje të detyruar në një re të fuqishme kumulative, avioni ruan cilësi të shkëlqyera fluturimi. Rruga nga Taganrog në Dubai kalonte mbi tokë, pastaj vetëm mbi oqean. Sidoqoftë, ekuipazhi i udhëhequr nga G. G. Kalyuzhny e mbuloi me sukses këtë rrugë në 28 orë dhe 20 minuta kohë fluturimi.
Ashtu si në Paris, në Auckland, amfibi ishte në qendër të vëmendjes. Çdo ditë kishte një radhë njerëzish që dëshironin të ishin në bord pranë Albatross. Një gazetar që drejton një nga programet e njohura të televizionit lokal, vlerësimi u ngrit menjëherë në një lartësi të paimagjinueshme pasi riti i "fillimit" të tij në pilotët e detit u shfaq në ajër, pasi fluturoi në A-40 (dmth. Pirja e një gotë me "lëng që përmban alkool" e ndjekur nga hedhja e "iniciozit" në të ftohtë, sipas standardeve vendore, diçka rreth + 18╟С, ujë). Interesi i madh i vizitorëve u zgjua nga ekspozita që tregonte për TANTK -in e tyre. G. M. Beriev dhe historia e aviacionit rus me avion.
Në 1993, nga 31 gusht deri më 5 shtator, A-40, së bashku me avionët Be-12P dhe Be-32, u ekspozua në Sallonin e parë Ndërkombëtar të Aviacionit dhe Hapësirës MAKS-93 në Zhukovsky.
Gjatë periudhës së "glasnost" të zhvilluar, edhe "kundërshtarët e mundshëm" të mëparshëm u interesuan për "Albatross" dhe u shndërruan në "miq të mundshëm". 1992-1993 Forcat Ajrore Britanike po konsideronin zëvendësimin e avionit bazë të patrullës Nimrod me A-40. Mundësia e pajisjes së amfibit me pajisje elektronike ajrore dhe sisteme armësh të ngjashme me pajisjet P-3C "Orion" dhe motorët e firmave perëndimore u përpunua. Programi i prodhimit A-40 në këtë version u prezantua nga Projektuesi i Përgjithshëm i TANTK G. S. Panatov në një takim të grupit të armëve detare të NATO -s në Bruksel në Mars 1993 dhe u mbulua gjerësisht nga mediat ruse, të cilat madje arritën të "nënshkruajnë" këtë kontratë disa herë. Por gjithçka nuk doli nga faza e propozimeve dhe synimeve.
Sidoqoftë, Albatross arriti në Britaninë e Madhe kur nga 23 deri më 28 qershor 1993 prototipi i dytë i A-40 (makina B2) u shfaq në shfaqjen ajrore Woodford, në kujtim të së cilës një afishe e ndritshme dhe spektakolare u shfaq në tabelën e tij. Pilotët rusë, M. O. Tolboyev në Su-27 dhe ekuipazhi i G. G. Kalyuzhny në A-40 u dallua nga fakti se ata ishin të parët që hapën fluturime demonstruese në kushte të pafavorshme të motit në ditën e fundit të shfaqjes (atë ditë, buza e poshtme e reve ishte 200 m, dhe binte shi). Duke parë përpara, vërejmë se edhe një herë "Albatross" ("B2") vizitoi brigjet e "Albionit të mjegullt" në 1996. Këtë herë makina mori pjesë në një shfaqje të pajisjeve të aviacionit, e cila u mbajt në Bazën e Forcave Ajrore Mbretërore Fireford më 17-22 korrik.
Deri në vitin 1994, programi i testeve të projektimit të fluturimit u përfundua, dhe pjesërisht nga ato shtetërore. Në kursin e tyre nga gushti 1990 deri në mars 1991. në vendin e provës Feodosiya, u testua një pjesë e pajisjeve PPS të avionit. Zakonisht, kur testoni avionë të tillë, pas fluturimit të makinës në Krime, iu dha disa muaj më shumë për t'u përgatitur në vend. Albatross filloi testimin një javë më vonë. Bazuar në rezultatet e testit, u vendos që të përgatiteni për prodhimin serik, dhe një grup pilotësh testues të Forcave Ajrore zotëruan fluturimet A-40. Në 1993, ishte planifikuar të kryheshin teste gjithëpërfshirëse të PPS të avionit kundër një objektivi të vërtetë nënujor. Për ta u përgatit një vend testimi, u ndanë një anije eksperimentale dhe një nëndetëse, por mungesa e fondeve çoi në pezullimin e punës.
Ndërtimi i serisë ishte planifikuar në Shoqatën e Prodhimit të Aviacionit Taganrog. G. Dimitrova. Një grup i plotë i dokumentacionit të projektimit u transferua nga OKB në 1986. Megjithëse u ndërtuan punëtori të reja për prodhimin e Albatross, u përgatitën rrëshqitje dhe pajisje të tjera, për shkak të ndërprerjes së financimit për kompleksin e mbrojtjes, ndërtimin e një serie eksperimentale e avionëve A-40 nuk filloi.
Përmirësimi i modifikimit bazë anti-nëndetëse, ushtria planifikoi të instalonte një PPS të re (varianti A-40M) në Albatross. Meqenëse aeroplanët e prodhimit nuk filluan të ndërtohen, A-40M mbeti në projekt, por puna e zhvillimit në këtë drejtim nuk u ndal, pasi nevoja për një aeroplan të ri anti-nëndetës nuk u zvogëlua fare. Sidoqoftë, tani Albatross ka një konkurrent, projektin Tupolev Tu-204P. Në pranverën e vitit 1994, Ministria e Mbrojtjes shpalli një konkurs midis tyre, pasi buxheti i saj thjesht nuk mund të "duronte dy".
Në kuadër të konkursit, projekti A-40P u ridizajnua për motorët e rinj me helikë D-27 dhe u unifikua maksimalisht me motorin e kërkimit dhe shpëtimit A-42.
Menaxhmenti i TANTK bëri të gjitha përpjekjet për të ndryshuar rrjedhën dhe për të siguruar fonde për programin e krijimit të A-40. Si pjesë e zgjidhjes së këtij problemi, një vizitë në TANTK u organizua më 31 maj - 1 qershor 1995 nga Ministri i Mbrojtjes, Gjenerali i Ushtrisë P. S. Graçev. Ministri u njoh me gjendjen e punëve në kompleks, dëgjoi raportin e Projektuesit të Përgjithshëm G. S. Panatov, dhe më pas fluturoi në bordin e dytë eksperimental "Albatross" ("B2", në bordin "378") me një ulje në Gjirin Gelendzhik, ku ai ekzaminoi bazën e provës së TANTK.
Si rezultat i vizitës së tij, ministri vlerësoi shumë avionin amfib A-40, njohu nevojën për një aeroplan të tillë për Forcat e Armatosura Ruse dhe urdhëroi që të përfshijë punën në avionët A-40 dhe A-40P në listën e përparësive financimi. Në të njëjtën kohë, P. S. Grachev propozoi të krijojë një version tjetër, amfib të uljes. Ky opsion u përpunua shpejt, por, për fat të keq, nuk pati përparim të vërtetë në ndarjen e fondeve për vazhdimin e testeve dhe vendosjen e prodhimit në masë.
Megjithë bazën e madhe shkencore dhe teknike të zbatuar dhe përgatitjen e prodhimit serik, punimet e mëtejshme në këtë avion nuk gjetën fonde të përshtatshme nga qeveria. Megjithëse, për shkak të aftësisë për të kryer funksionet e tyre si gjatë fluturimit ashtu edhe gjatë qëndrimit në det, amfibët janë superiorë në efikasitet në kuvertën dhe uljen e avionëve anti-nëndetëse. Sidoqoftë, në 1995, Ministria e Mbrojtjes vendosi të ngrijë punën kërkimore dhe zhvillimore në A-40 dhe të fillojë zhvillimin e një avioni të ri anti-nëndetës bazuar në pasagjerin Tu-204, i cili tashmë ishte vënë në prodhim serik. Supozohej se Tu-204P do të unifikohej maksimalisht me versionin bazë të pasagjerëve (i cili ishte planifikuar të prodhohej në një seri të madhe), gjë që do të zvogëlonte ndjeshëm kostot e funksionimit. Dukej se historia e A-40 kishte mbaruar, por … Gjatë pesë viteve të fundit, numri i Tu-204 të prodhuar është mezi afër dy duzina, dhe projekti Tu-204P është "ngrirë". Ndërkohë, për aviacionin e Marinës Ruse, detyrat e PLO dalin përsëri në krye për sa i përket rëndësisë së tyre. Vetëm nëse më parë përparësia i ishte dhënë luftës kundër nëndetëseve strategjike të raketave, tani qëllimi kryesor janë nëndetëset me shumë qëllime të pajisura me raketa lundrimi për sulme në objektiva bregdetarë. Me goditjen e CD-së me bazë deti në sistemin e mbrojtjes ajrore, qendrat e komunikimit dhe kontrollit filluan të gjitha luftërat e fundit. Shembujt e Jugosllavisë, Afganistanit dhe Irakut janë para syve të të gjithëve.
Duhet të theksohet se një numër klientësh të mundshëm nga Kina, India, Malajzia dhe të tjerët po tregojnë vazhdimisht interes për versionin anti-nëndetës A-40. Për klientët e huaj, u zhvillua një version eksporti i A-40, i pajisur me PPS "Gjarpri i Detit" me një stacion sonar të ulur. PPS përfshin një sistem të imazhit termik me një shkallë të lartë të rezolucionit, një magnetometër, një sistem të sensorëve optikë dhe pajisje të tjera që lejon zgjidhjen e problemeve të kërkimit dhe goditjes së objektivave nënujorë dhe sipërfaqësorë.
Me kalimin e viteve, opsionet u konsideruan për krijimin e modifikimeve të ndryshme civile në bazë të A-40. Avioni amfib për shuarjen e zjarreve në pyje A-40P (1991) mund të mblidhte deri në 25 tonë ujë në planifikim. Përveç shuarjes aktuale të zjarrit, A-40P do të zgjidhë problemet e dërgimit të brigadave të zjarrit, mjeteve dhe pajisjeve speciale në zonën e zjarrit (si me ulje, në rezervuarin më të afërt të përshtatshëm, ashtu edhe me parashutë), patrullimin e pyjeve me një zjarrfikëse në bord (deri në 10 orë), fotografi ajrore të zjarreve dhe zonës përreth. Parashutistët-zjarrfikës ishin vendosur në kabinën e ish-operatorit, dhe rezervuarët për ujë dhe lëngje kimike ishin vendosur në ndarjen teknike të mesme dhe në ndarjen e ngarkesave.
Versioni i pasagjerëve A-40 (1994) me një kapacitet pasagjerësh deri në 121 persona, i destinuar për operim në rrugë me largësi të mesme, u zhvillua në dy versione: me motorë D-30KP dhe me motorë CFM56-5C4. Këto modifikime mbetën në projekte. Për përdorim civil, u vendos të krijohej një analog më i vogël i A-40, punë në të cilën çoi në krijimin e avionëve amfibë shumë-përdoruesësh Be-200.
Epo, çfarë ndodh me Albatroset e ndërtuar?
"Albatross" ("B2") ishte një pjesëmarrës i domosdoshëm dhe një nga "yjet" e të gjitha Ekspozitave Ndërkombëtare të Aeroplanëve të mbajtur në 1996, 1998, 2000 dhe 2002. në territorin e testit Gelendzhik dhe bazës eksperimentale të TANTK im. G. M. Beriev dhe aeroportin Gelendzhik.
Pjesëmarrja në ekspozitën "Gelendzhik-98" A-40 (me një bord "20") demonstroi edhe një herë aftësitë e saj unike duke vendosur më 3 korrik, në dy fluturime, 12 rekorde të reja botërore për avionët detarë dhe avionët amfibë për kohën e ngjitjes 3000, 6000 dhe 9000 m me një ngarkesë prej 15000 kg, duke e çuar numrin e rekordeve të tij në 140. Në fluturimin e parë, komandanti ishte Piloti i Testit të nderuar i Rusisë G. G. Kalyuzhny, në pilotin e dytë të testit Kolonel G. A. Parshin. FAI u përfaqësua nga komisioneri sportiv i Klubit Aero Kombëtar të Rusisë. V. P. Chkalova T. A. Polozova.
Gjatë radhës së tretë ndërkombëtare "Hydroaviasalon-2000" A-40, i njëjti "20", e rriti numrin e rekordeve të vendosura nga "Albatross" me 8 të tjerë, duke e çuar numrin e tyre në 148. Në fluturimet rekord, të kryera më 8 dhe 9 shtator 2000, u vendosën rekorde shpejtësie për rrugën e mbyllur 100 dhe 500 kilometra. Komandantët e ekuipazhit ishin pilotët e provës G. A. Parshin dhe N. N. Gjuetarët.
20-21 Shtator 2000 A-40 (makina "B2") mori pjesë në festimet me rastin e 80 vjetorit të GLIT-ve të tyre. V. P. Çkalov. Një delegacion i TANTK fluturoi në Akhtubinsk mbi të, komandanti i ekuipazhit ishte G. G. Kalyuzhny.
Në Shtator 2002, Albatross zuri vendin e tij në parkingun e ekspozitës Gidroaviasalona-2002.
Pra, cilat janë perspektivat për avionët më të mëdhenj amfibë që ekzistojnë në shekullin e ri? Deri më tani, mund të themi se aktualisht ka një korrigjim të pikëpamjeve mbi rolin dhe vendin e aviacionit amfib, si të komandës së Marinës ashtu edhe të klientit të përgjithshëm të pajisjeve të aviacionit - Forcave Ajrore. Fatkeqësia e fundit e nëndetëses bërthamore Kursk konfirmoi edhe një herë nevojën për një avion kërkimor dhe shpëtimi amfib me shpejtësi të lartë dhe të lundrueshme, i aftë të mbërrijë në vendin e aksidentit në kohën më të shkurtër të mundshme. Prandaj, mund të shpresojmë që A-42 dhe modifikimet e tjera të A-40 do të jenë në gjendje të gjejnë vendin e tyre në radhët e aviacionit detar rus.
