6 x 4
Si ta shndërroni një "Ural" luftarak në një makinë civile? Para së gjithash, duhet të heqësh qafe opsionet e shumta ushtarake që rëndojnë dukshëm kamionin. Sidoqoftë, në ekonominë kombëtare, gjëja kryesore nuk është mbijetesa në fushën e betejës dhe aftësia ekstreme ndër-vend, por aftësia mbajtëse, lehtësia e përdorimit dhe efikasiteti ekonomik. Kamionët, për shembull, familja ZIL-131, nuk kishin ndonjë problem të veçantë me një përshtatje të tillë, ata fillimisht u unifikuan me automjetet ekonomike kombëtare të familjes së 130-të. Por "Uralet" e serisë së 300 -të nuk mund të mburren me një shkathtësi të tillë.
Përpjekja e parë për të krijuar një kamion për një jetë paqësore u zhvillua në vitin 1961, kur Ural-377, i përshtatur minimalisht për civilët, hyri në prova. Para së gjithash, boshti i përparmë i makinës u hoq (u zëvendësua me një bosht nga MAZ-500), kutia e transferimit u zëvendësua me një demultiplikator, u instalua një platformë e re e ngarkesave me tre anë palosëse dhe sistemi i centralizuar i inflacionit të rrotave u përjashtua. Shtë interesante që Ural-377 ishte i pari në mesin e automjeteve të familjes që mori një taksi prej metali, e cila më vonë u instalua në familjen ushtarake Ural-375D (këto kamionë u diskutuan në pjesën e mëparshme). Disavantazhi i dukshëm i versionit civil ishte lartësia tepër e lartë e ngarkimit të platformës për shkak të rrotave masive 14.00-20 dhe rrotës rezervë të vendosur nën trup. Ngarkesa duhej të hidhej në një lartësi prej 1.6 metrash - edhe KrAZ në atë kohë ishte më i rehatshëm në këtë drejtim.
Kapaciteti mbajtës, pas të gjitha thjeshtimeve, natyrisht, u rrit në 7.5 ton (në versionin ushtarak ishte 4.5 ton), por trupi ishte shumë i shkurtër për një makinë të tillë. Matësit e gjatë të ngarkuar në Ural-377 rishpërndanë seriozisht ngarkesën: karroca e pasme ishte e mbingarkuar, dhe boshti i përparmë, përkundrazi, humbi kontaktin me tokën. Këtu, lehtësimi i pjesës së përparme për shkak të heqjes së boshtit të rëndë të makinës luajti një rol negativ, dhe vetë paraqitja e kapakut nuk kontribuoi në shpërndarjen racionale të peshës së automjetit të ngarkuar. Përkundër këtyre momenteve, në vitin 1965, pas katër vitesh përmirësimesh, "Ural" kombëtar ekonomik hyri në linjën e montimit në Miass.
Por rrënjët e ushtrisë së paqes "Ural-377" ishin të përhumbur. Ajo u miratua gjithashtu nga Ushtria Sovjetike. Një kamion i aftë për të tërhequr një rimorkio me peshë 10.5 ton, dhe në versionin e traktorit të kamionit 377С / СН, duke tërhequr një gjysmërimorkio deri në 19 ton, ishte shumë i dobishëm në pjesët e pasme. Në veçanti, automjeti transportues 9T254 u ndërtua në bazë të Ural 6x4 si pjesë e Grad MLRS me rafte speciale dhe kuti municioni. Dhe traktorët e kamionëve ishin të dobishëm për të lëvizur gjysmë-rimorkiot-furgonët e ushtrisë OdAZ-828, mbi të cilat ata montuan pikat e kontrollit të fluturimit të Aplikacionit, kontrollin e brigadave të raketave anti-ajrore Vector-2V dhe Senezh, sistemet për përpunimin e të dhënave nga radari Pori-M ", Si dhe komplekset e mjeteve të automatizimit të postës komanduese" Osnova-1 ".
Në interes të ekonomisë kombëtare
"Ural-377" në 1966 evoluoi në një model më të përsosur me shkronjën "M". Duke marrë parasysh vështirësitë me një platformë të shkurtër ngarkese, u vendos që të zgjasë kamionin me 420 mm, dhe lartësia e platformës u ul në 1.42 metra për shkak të rrotave të reja nga prodhuesit e gomave Omsk. Diametri i rrotës është ulur menjëherë me 80 mm, pesha është zvogëluar dhe gjerësia është rritur, duke rritur copëzën e kontaktit me sipërfaqen. Kishte një eksperiment interesant me goma pa tuba, të cilët, siç u duk inxhinierëve, nuk kishin nevojë fare për një rrotë rezervë. Këtu pati një luftë për kilogramë të kamionit - ata braktisën rrotën rezervë masive që ngre lartësinë e trupit dhe e zëvendësuan atë me një sistem pompimi të rrotave të boshtit të pasmë. Po sikur një gomë pa tub të shponte në boshtin e përparmë?
Simpleshtë e thjeshtë - ndërroni timonin e dëmtuar dhe të gjithë pjesën e pasme, ndizni pompën dhe vazhdoni të vozisni në punëtorinë më të afërt të gomave. Shtë mirë që kjo ide nuk u rrënjos për shkak të dobësisë së vetë gomës - në Omsk, për shkak të kursimeve në peshë, ata e bënë atë të pabesueshme. Për më tepër, projektuesit e "Ural" u pajtuan me raportet e ingranazheve të demultiplikatorit, u shfaq një transmetim i drejtpërdrejtë, shpejtësia maksimale u rrit në 88 km / orë, por konsumi i benzinës së 93 -të ende nuk hyri në asnjë kornizë - 73 litra për njëqind. Për të rritur kapacitetin mbajtës, ata zhvilluan një version të makinës me një gomë të pasme me rrota në rrotat e rrugës 260-508, dhe ata u përpoqën të zgjidhnin problemin me konsumin e tepërt të karburantit të motorit ZIL-375Ya4 duke instaluar një premtues Ural-376 motor nafte.
Në fund të viteve '60, ata u përpoqën të "rregullojnë" pamjen brutale të ushtrisë "Ural", e cila është e drejtë të regjistrohet në muzeun e lavdisë së automobilave, me një kabinë të re prej tekstil me fije qelqi, të cilën, megjithatë, nuk mund t'i rezistonte kushtet e funksionimit dhe plasën pa mëshirë. Në veçanti, në gunga, rrota thjesht mund të ndante një krah të brishtë. Në fakt, dhe mirë - kabina doli të ishte shumë e shëmtuar. Pas eksperimenteve të pasuksesshme me goma delikate Omsk, u instaluan O-47A të reja me profil të gjerë me një model të shkeljes universale, të cilat treguan një rritje pothuajse të trefishtë të burimeve. Si rezultat, pas testeve dhe kërkimeve të gjata, deri në vitin 1969, një kamion civil u krijua në Miass, i cili në masë të madhe plotëson nevojat e ekonomisë kombëtare. Por gjithçka përfundoi para se të fillonte: u vendos të ndërtohej një fabrikë e madhe në Naberezhnye Chelny, dhe në Moskë, në ZIL, ata po përfundonin zhvillimin e një kamioni premtues me naftë cabover, të cilin tani e njohim si paraardhësi i familjes KamAZ Me Si rezultat, projekti civil "Ural-377M" u mbyll, duke riorientuar përpjekjet e punonjësve të fabrikës në pajisje ushtarake. Ky, nga rruga, u bë një problem serioz tashmë në vitet '90, kur vëllimi i urdhrave ushtarak u ul, dhe kishte pak automjete civile në rangun e prodhimit.
Rrota, naftë dhe binarë
Në fund të tregimit për familjen Ural, nuk mund të mos përmendësh disa makina ekskluzive që ose nuk kanë shkuar përtej modeleve eksperimentale, ose janë lëshuar në një seri të vogël. Një nga këto ishte NAMI-058 me katër boshte me një gjysmërimorkio aktive me një kapacitet mbajtës prej 8 ton. Një turbodiesel me 4 goditje V-8 YMZ-238N me një kapacitet 320 kf u instalua në një automjet me dy rrota. sek., duke siguruar një densitet të lartë të fuqisë prej 12, 6 kf / t. Për krahasim: për trenin rrugor aktiv "Ural-380S-862" me një motor benzine, kjo shifër ishte e barabartë me 7, 7 kf / t. Në të njëjtën kohë, zhvillimi i NAMI konsumoi dukshëm më pak karburant - mesatarisht, një e treta më pak se homologët e tyre të dobët të benzinës me të njëjtin kapacitet mbajtës.
Në burimet e hapura, jepen rezultatet argëtuese të një testimi krahasues të trenit rrugor NAMI-058S-862 me një makinë të shkëputur në gjysmërimorkio dhe "Ural-375" të zakonshëm në terren të ashpër. Në total, ne vrapuam 43 kilometra, dhe "Ural" i gdhendur gjeti një konsum mesatar prej 116 litra benzinë për 100 km me një shpejtësi mesatare prej 21.7 km / orë. Dhe NAMI me gjashtë boshte dhe shumë më të rëndë kushtoi 105 litra naftë për 100 km me një shpejtësi mesatare relativisht të ngushtë prej 22.4 km / orë. Për të justifikuar një oreks të tillë të papërmbajtur, duhet thënë se të dy makinat ishin të ngarkuara, dhe jashtë rrugës ishte me argjilë të lëngshme dhe rutina të thella. Në të njëjtën kohë, për shkak të presionit më të ulët specifik në tokë, treni rrugor la rrjedha më të thella se "Ural" më i ri, dhe dymbëdhjetë rrota bënë të mundur ngritjen e 18 gradë (375-ta i lejoi vetes vetëm 11- 12 gradë). Rezultatet e testeve të traktorit treguan të gjitha perspektivat e këtij drejtimi dhe, megjithëse makina nuk ishte planifikuar për prodhim, zhvillimet Ural-NAMI u bënë baza për brezat e ardhshëm 8x8.
Në vitet '70, transportuesi i gjurmuar i borës dhe kënetës Ural-592 u shfaq në Uzinën e Automjeteve Ural, e cila ishte më e shkathëta në të gjithë linjën e Mjeshtrave Ural. Ai, natyrisht, nuk dinte të notonte, por dy platforma të gjurmuara, të lidhura me trupin duke lëvizur kushineta, i siguruan makinës thjesht një aftësi të jashtëzakonshme ndër-vend me një kapacitet maksimal mbajtës prej 8 ton. Në fakt, makina u zhvillua në NAMI vetëm për punëtorët në industrinë e naftës dhe gazit, ku, siç e dini, ka pak rrugë. Prototipi i automjetit të prodhimit ishte NAMI-0157, i cili më vonë u unifikua me bazën e benzinës Urals, dhe deri në fund të viteve 70 u pajis me motorin e famshëm dizel KamAZ-740. Vlen të përmendet se dizajni i makinës bëri të mundur rrotullimin e platformave të gjurmuara në mënyrë të pavarur nga njëra -tjetra, duke rritur ndjeshëm manovrueshmërinë e kamionit. E para "Ural-592" la portat e uzinës Miass në 1981 dhe u prodhuan para rënies së Bashkimit. Në vitet 2000, prodhimi u rifillua në Yekaterinburg.
Të dy automjetet e mësipërm ishin të pajisur tashmë me motorë dizel, të cilët përmirësuan ndjeshëm vetitë operacionale të kamionëve bazuar në "Ural-375". Dhe shfaqja e motorit me naftë Kama nën kapuçin e gjatë hapi një epokë të re në historinë e Mjeshtrave Ural. Çfarë kishte makina përfundimisht më shumë: plus apo minus? Sido që të jetë, kjo është një temë për një histori tjetër.
