Mbajeni në kapuç
Linja e prodhimit të kamionëve të rëndë me tre boshte u soll në Kremenchuk nga Fabrika e Automjeteve Yaroslavl, historia e së cilës shkon në para-revolucionare 1916. Pastaj industrialisti Vladimir Aleksandrovich Lebedev hapi një nga fabrikat e para të automobilave në Rusi, që synonte plotësimin e urdhrave të mbrojtjes. Ishte planifikuar të prodhohej një markë e gjysmë angleze "Crossley", por të gjitha kartat u përzien nga lufta civile, pas së cilës uzina u shndërrua në një prodhues kryesor të kamionëve të rëndë për ushtrinë dhe ekonominë kombëtare të Bashkimit Sovjetik Me
Më interesantja për temën "Kremenchug" është 1944, kur ndërmarrja mori emrin e Uzinës së Automjeteve Yaroslavl dhe filloi të zhvillojë një familje të re të kamionëve. Importantshtë e rëndësishme që për herë të parë një motor nafte u zgjodh si njësi energjie për kamionët serikë, për prodhimin e të cilave makinat dhe pajisjet u blenë në SHBA. Si prototip, nafta me dy goditje jashtë General Motors GMC 4-71 u mor si bazë-ishte një njësi me katër cilindra me ftohje uji dhe një vëllim pune prej 4654 metra kub. shih Fuqia që ai zhvilloi në 112 kf. dhe në 1947 ai së pari u fut nën kapakun e një YaAZ-200 7-ton (një kopje e GMC-803 të SHBA). Kjo makinë më pas "shkoi" në Minsk, ku u bë paraardhësi i një brezi të tërë të kamionëve MAZ.
Duhet të them që naftë amerikanë të zotëruar në 1946 ishin motorë mjaft përparimtarë për kohën e tyre. Ato ishin kompakte, kishin performancë të mirë përsa i përket densitetit të energjisë dhe ekonomisë, por ata ishin kërkues në nivelin e kualifikimeve si të punonjësve të prodhimit ashtu edhe të personelit të shërbimit. Për më tepër, motorët me naftë me dy goditje ishin të zhurmshëm pa mëshirë dhe peshonin 800 kilogramë. Me kalimin e kohës, një version me gjashtë cilindra i motorit dizel amerikan GMC 6-71 u zotërua në Yaroslavl, i cili u quajt YaAZ-206A dhe zhvilloi 165 kf. me Ishte ai që u bë zemra e Yaroslavl YaAZ-210 të rëndë me tre boshte, modeli i të cilit për shumë vite u bë standardi për kamionët e ardhshëm nga Kremenchug. Në veçanti, inxhinierët e pajisën kamionin me një kornizë të rëndë dhe të qëndrueshme, anëtarët anësorë të së cilës ishin bërë nga seksione (kanale) të mbështjellë me nxehtësi duke përdorur çeliqet me aliazh të ulët që përmbajnë krom. Korniza ishte bërë e fortë, por kushtet e punës së shoferit dukej të ishin gjëja e fundit për të menduar: drejtimi i këtyre heronjve me tre boshte nuk kishte një përforcues. Për të kuptuar se sa të rëndësishëm ishin kamionët 12-ton Yaroslavl për industrinë sovjetike dhe pjesërisht botërore, mund të japim një shembull të një kartëmonedhe Vietnameze me 5 dong, e cila përshkruan një kamion hale YaAZ-210E në punë.
Gjithashtu në këtë linjë me interes të veçantë është paraardhësi i transportuesve modern të tankeve - traktori i çakëllit YaAZ -210G. Ky version mori një bazë të shkurtuar dhe një platformë metalike të kopjuar nga American Diamond T-980 për 8 ton çakëll. Traktori tërhoqi një rimorkio me një peshë totale deri në 30 tonë dhe, deri në një pikë të caktuar, kënaqi ushtrinë. Sidoqoftë, mungesa e lëvizjes me të gjitha rrotat dhe këndet e vogla të keqorganizimit reciprok të akseve të pasme kërkonin rrugë me cilësi të mirë për lëvizjen e një kamioni ushtarak. Duke marrë parasysh kërkesat e shumta të Ministrisë së Mbrojtjes, në kthesën e viteve 50, në Yaroslavl, ata filluan të zhvillojnë një kamion të ri me një rregullim të rrotave 6x6.
Ata morën boshtin e përparmë të makinës nga ZIL-164 si bazë, e pajisën atë me një kuti ingranazhi me dy faza dhe nyje me shpejtësi konstante, dhe gjithashtu bënë ndryshime të rëndësishme në kutinë e transferimit. Dizajnerët e YaAZ nuk ndoqën rrugën e kolegëve të tyre nga Moska, të cilët lanë goma të dyfishta në boshtet e pasme në ZIS-151, por instaluan rrota të vetme me diametër të madh. Këto ishin goma të tipit Trilex, dhe Fabrika e Gomave Yaroslavl aty pranë ishte e përfshirë në zhvillimin e tyre. Trilex është një buzë pa seksion kryq, e përbërë nga tre sektorë: një i madh dhe dy i vegjël, i lidhur me skajet e formuara të fllanxhave anësore. Ky i fundit shërbeu gjithashtu si pajisje mbyllëse. Kur montohet me një gomë, rrota e pastrimit 15.00-20.00 ka një strukturë të ngurtë. Nuk kishte asnjë sistem të kontrollit të presionit të gomave në makinë, gjë që pakësoi disi performancën e të gjithë terrenit në tokat e buta. Për një kamion të rëndë dhe me katër rrota, ish-naftë me një kapacitet 165 litra. me ishte qartë i dobët, kështu që u zhvillua një version i detyruar i YaAZ-206B me 205 kf. me Ekziston një kabinë më e gjerë me ngrohje, drejtues pneumatik dhe madje edhe një pajisje për fryrjen e xhamit.
Projektuesi kryesor i ushtrisë së re YaAZ ishte Viktor Vasilyevich Osepchugov, i cili zgjodhi për kamionin, i cili mori indeksin "214", një model transmetimi, i cili është kryesisht një kompromis. Natyrisht, meqenëse makina u ndërtua në bazë të koncepteve amerikane, ajo mori boshte të veçanta kardani për të gjitha urat - atëherë nuk flitej për ndonjë përmes urave. Një transmetim i ngjashëm, nga rruga, kishte një ZIL-157, i ndërtuar gjithashtu sipas modeleve jashtë shtetit.
Siç u përmend më lart, makina mbajti një kuti transferimi të azhurnuar nga YaAZ-210G, një diferencial interaksel dhe një karrocë me dy akse të pasme, dhe një risi ishte lidhja me kutinë e transferimit me një lëvizje të kalueshme në boshtin e përparmë. Kur lëvizni pabarazinë midis boshteve të parë dhe të dytë të vozitjes, kishte ngarkesa "parazitare" që nuk mund të rrafshoheshin nga diferenciali - thjesht nuk ishte atje. Në të njëjtën kohë, e përsëris, kishte një diferencë midis akseve të pasme. Viktor Osepchugov duhej ta bënte këtë kompromis për shkak të vështirësive në zotërimin e teknologjisë së re: në uzinën Yaroslavl ata mbanin një kompleks në njësinë prodhuese "transferimi i diferencës së rastit në qendër".
Makina doli në prodhim në 1957. Një skemë e tillë primitive e drejtimit të KrAZ u ruajt për 30 vjet të tjerë. Dhe një vit më parë, në afërsi të Yaroslavl, YaAZ-214 kaloi testet e fundit, të organizuara për arsye të fshehtësisë gjatë natës. Gjithashtu gjatë natës, kamionë të rinj u transferuan me hekurudhë nën çadra në ekspozitën e armëve në Moskë, ku mbretit të Afganistanit, Mohammed Zahir Shah, i pëlqeu shumë gjiganti me tre boshte. Nikita Hrushovi urdhëroi menjëherë të mblidhte 10 makina në punëtorinë eksperimentale të uzinës duke përdorur një teknologji anashkalimi dhe t'i dërgonte ato në Kabul si dhuratë.
Përkundër faktit se motori me naftë në YaAZ-214 ishte një fuqi shumë bindëse prej 205 litrash. me., kamioni 7-ton doli të ishte shumë i rëndë edhe për të. Në gjendjen e pajisur në peshore, tregoi 12, 3 ton! YaAZ-214 ishte një makinë e madhe, e ngathët dhe me lëvizje të ngadaltë (shpejtësia maksimale jo më shumë se 55 km / orë), e cila u quajt "traktor automobilësh" në ushtri. Kamioni ishte në gjendje, në varësi të kushteve të rrugës, të tërhiqte rimorkiot nga 15 në 50 tonë. Nëse krahasojmë dimensionet e kamionit me bashkëkohësit, atëherë vetëm karriera MAZ-525 ishte më e gjatë dhe më e gjerë se heroi i Yaroslavl, por ai gjithashtu humbi në automjet të gjithë terrenit në gjatësi.
Sidoqoftë, makina doli të ishte në kërkesë të madhe si në trupat ashtu edhe në ekonominë kombëtare, gjë që shkaktoi një problem - zona dhe kapaciteti i YaAZ nuk lejoi zgjerimin e prodhimit të të gjithë linjës së kamionëve. Në 1959, u vendos që të transferohej i gjithë prodhimi i kamionëve të rëndë nga Yaroslavl në Kremenchug, ku ata kurrë nuk kishin mbledhur pajisje automobilistike më parë. Në total, para se të shkonte në Ukrainë, YaAZ mblodhi 1265 kamionë të ushtrisë me të gjitha rrotat, ndër të cilat kishte shumë versione speciale. Njëra prej tyre ishte shasia e përforcuar YaAZ-214SH-7, e mbledhur për instalimin e armëve të avancuara raketore. Kamioni, tashmë mbipeshë me amplifikatorë të ndryshëm, ishte i pajisur shtesë me njësi më të qëndrueshme, një çikrik dhe boshte të ngritjes së energjisë për drejtimin e pajisjeve speciale të superstrukturës. Gjithashtu në Yaroslavl, me urdhër të veçantë të Ministrisë së Mbrojtjes, u mblodhën kopje të vetme të automjetit 214 me një rrotë të pestë nga MAZ-200V.
Kremenchug takohet me YaAZ
Qyteti i Kremenchuk në rajonin Poltava të SSR të Ukrainës nuk u shoqërua kurrë me makina, dhe aq më tepër me kamionë të rëndë, deri në fund të viteve 50. Sidoqoftë, kishte lehtësira dhe zona për prodhimin industrial në qytet. Në 1945, Komisari Popullor i Hekurudhave të BRSS nënshkroi një urdhër për ndërtimin e një fabrike për prodhimin e urave në Kremenchug. Pas pushtimit gjerman, vendi kishte nevojë urgjente për të ndërtuar ura të reja për të zëvendësuar ato të shkatërruara dhe për të organizuar kalimet e trageteve. Në 1948, uzina filloi të punojë dhe zotëroi metodat e prodhimit të avancuara për periudhën e tyre. Për shembull, për herë të parë ishte në Kremenchug që saldimi me hark të zhytur u prezantua midis ndërtuesve të urave duke përdorur metodën e Patonit legjendar. Nga rruga, ura e famshme e ngjitur Paton në Kiev u krijua jo pa pjesëmarrjen e zejtarëve nga Kremenchug - një kangjella 600 ton u hodh në fabrikë. Portofoli i prodhimit të ndërtimit të urave të KrAZ-it të ardhshëm përfshin urën Arbat në Moskë, urat përgjatë Vollgës, Dnieper dhe Vistula, kalimet e trageteve të Ngushticës Kerch dhe Kanalit Belomor-Baltik. Në total, ndërmarrja mblodhi 607 ura me një gjatësi totale prej 27 kilometrash, në të cilat u shpenzuan 104 mijë tonë metal. Por deri në vitin 1953, shumica e urave në Bashkimin Sovjetik ishin restauruar dhe uzina kishte nevojë të madhe për urdhra. Pas tre vjetësh stanjacioni, ndërmarrja erdhi në shpëtim … Nikita Hrushovi, i cili e deklaroi misrin si kulturën kryesore bujqësore në vend. Në vitin 1956, uzina Kremenchug u bë një autokombajn. Produkti kryesor në transportues ishte korrësi i misrit KU-2A, prodhimi i të cilit erdhi në fabrikë nga Rostselmash. Natyrisht, ishte e nevojshme të stërvitni personelin e uzinës, të rekrutoni specialistë të rinj (stafi u rrit në 4 mijë njerëz deri në 1958) dhe të zgjeroni prodhimin. Prodhimi i kombinatit në një kohë të shkurtër mblodhi 14 mijë njësi KU-2A, rreth 5 mijë korrës panxhari, 874 rrotulla rrugore, 4 mijë karroca për thyerjen e panxharit, 24 mijë rrota traktori dhe disa artikuj të tjerë të makinerive të vogla bujqësore.
Më 17 Prill 1958, kur histeria e misrit filloi të ulet, u vendos që në bazë të uzinës Kremenchug të krijohej një ndërmarrje e madhe për montimin e kamionëve të mëdhenj Yaroslavl të destinuar kryesisht për ushtrinë. Ky ishte transformimi më i madh i ciklit të prodhimit në fabrikë në të gjithë ekzistencën e tij. Së pari, u kërkua të ndaheshin 20 mijë metra katrorë për punëtori të reja, dhe së dyti, të vendosnin në to rreth 1.500 pajisje të YaAZ dhe krejtësisht të reja. Meqenëse uzina në Yaroslavl u ridizajnua plotësisht në prodhimin e motorëve, shumë inxhinierë automobilistikë u transferuan në KrAZ të ardhshëm. Ata më pas formuan shtyllën kurrizore të selisë së projektimit të uzinës ukrainase. Kreu i departamentit të testimit të KrAZ Leonid Vinogradov shkroi në këtë drejtim:
Ishte në vitin 1958. Unë pastaj punova në Fabrikën e Automjeteve Yaroslavl, drejtova një grup për makina të rregullimit të mirë. Dhe papritmas vjen lajmi: u vendos që prodhimi i kamionëve të transferohet në Ukrainë - në Kremenchug, në një ish -kombinat kombinimi. Dhe në Yaroslavl, për shkak të kësaj, për të zgjeruar prodhimin e motorëve … Çfarë duhet të bëj? Si të jetoni pa makinat tuaja të preferuara? Ai tundi dorën në gjithçka dhe u nis për në Kremenchug. Kështu që unë kam qenë në këtë fabrikë që nga ditët e para. Dhe nuk jam i vetmi. Një grup i tërë prej nesh mbërriti nga Jaroslavl, filloi të vendoset në një vend të ri. Fillova të punoj në një punëtori eksperimentale. Në fakt, në fillim nuk kishte asnjë dyqan si të tillë. Ende duhej krijuar. Ne blemë për të pajisjet më moderne në atë kohë, përfshirë jashtë vendit. Dhe punëtoria, për sa i përket pajisjeve dhe aftësive të saj teknike, doli të ishte, siç thonë ata, në nivel.
