Focke-Wulf fitoi tenderin për prodhimin e një avioni zbulues të lehtë. Fw 189, një aeroplan me dy rreze, doli të ishte më i besueshëm, më i rehatshëm dhe më i lehtë për t’u prodhuar sesa modeli origjinal asimetrik i Richard Vogt. Fw 189 hyri në shërbim në 1940 dhe u mbiquajt "kornizë" në BRSS. "Korniza ka mbërritur - prisni bombardimin," bënë shaka ushtarët
A keni parë ndonjëherë një makinë asimetrike? Sigurisht! Për shembull, një kamion minierash me një taksi të kompensuar. Po në lidhje me një anije të parregullt? Natyrisht, mendoni për çdo transportues avioni. Por avionët asimetrikë në histori kanë qenë shumë pak. Le të jemi edhe më të saktë: vetëm dy. E para prej tyre u krijua në 1937 nga gjeniu i zymtë teutonik, projektuesi i avionëve Richard Vogt.
Në vitet 1930, forca ajrore e Rajhut të ri u rrit me hapa të mëdhenj. Ministria e Aviacionit Reich mbajti rregullisht tendera për zhvillimin e modeleve të reja të avionëve midis ndërmarrjeve kryesore në Gjermani. Në përpjekje për të tejkaluar konkurrencën, projektuesit ofruan modele krejtësisht të çmendura - dhe ndonjëherë ato u zbatuan. Sidoqoftë, kjo vlen jo vetëm për aviacionin: kështu lindi projekti i një hekurudhe gjigante me një matës prej 4000 mm, rezervuari titanik "Mouse", i ruajtur mrekullisht deri më sot në Kubinka, dhe shumë projekte të tjera të çuditshme.
Në vitin 1937, lindi nevoja për një avion zbulimi të lehtë. Heinkel He 46 i kudondodhur, i vënë në shërbim në vitin 1931, ishte një model mjaft i pafat për shkak të dukshmërisë së dobët. Dhe në përgjithësi, dizajni i tij është i vjetëruar si teknikisht ashtu edhe moralisht. Kërkesa kryesore për makinën e re ishte shikueshmëria e mirë nga kabina. Avionët e viteve 1930 vuanin seriozisht nga lustrimi i vogël i sediljes së pilotit dhe prania e një numri të konsiderueshëm të "pikave të verbra" (në veçanti, nën aeroplan). Në parim, lustrimi i kabinës "me madhësi të plotë" ishte tashmë në përdorim në atë kohë, por vetëm në avionë të rëndë, ku motorët me helikë mund të vendoseshin në krahë. Hunda e një avioni të vogël dhe të lehtë me një motor nuk mund të ishte prej qelqi. Mënyra për të dalë nga situata mund të jetë një aeroplan me një helikë shtytëse, por projektuesi Richard Vogt sugjeroi të shkonte në anën tjetër.
Blohm & Voss BV 141
Gjëja më befasuese nuk ishte as që fondet serioze u ndanë për projektin e Vogt, por fakti që ato u përdorën "për biznes". BV 141 u ndërtua dhe fluturoi me sukses
Miqtë-rivalët
Fillimisht, puna në projekt iu besua kompanisë Arado Flugzeugwerke, e cila dikur zhvilloi biplanët e parë luftarakë të Luftwaffe. Avioni më i famshëm Arado ishte varka fluturuese Ar 196, e cila që nga viti 1938 është bërë avioni standard i aviacionit të kuvertës të Forcave Detare Perandorake. Por ministria gjermane e aviacionit nuk hezitoi të porosiste më shumë seç duhej, kështu që kërkesat iu dërguan zyrave të tjera kryesore të projektimit - Focke -Wulf, Blohm & Voss dhe Henschel. Në fakt, porosia ishte gjermanisht - të gjitha fabrikat e avionëve, pa përjashtim, morën modelin e avionëve të zbulimit të lehtë. Por vetëm katër modelet e përmendura u miratuan nga menaxhmenti i lartë në fazën e vizatimit dhe "u pranuan" në prodhimin e prototipeve të punës.
Të parët që iu përgjigjën thirrjes së partisë ishin projektuesit e Henschel, të cilët paraqitën Hs 126 në fillim të vitit 1937. Ai kishte vetëm një pengesë: dizajni ishte i vjetëruar në mënyrë monstruoze edhe në fazën e zhvillimit. Henschel kërceu me shpejtësi duke marrë një aeroplan të përfunduar kur konkurrentët as nuk kishin përfunduar llogaritjet. Në fakt, doli të ishte një monoplan i zakonshëm. Por festa nuk kishte rrugëdalje - dhe Hs 126 hyri në seri. Megjithatë, tenderi nuk u tërhoq sepse problemi i dukshmërisë nuk ishte zgjidhur.
Dizajnerët Arado gjithashtu dështuan. Ata propozuan Ar 198, një monoplan tradicional me dy kabina. Në krye ishin piloti me sulmuesin, dhe në fund - vëzhguesi. Për shkak të "barkut" të veçantë të xhamit, aeroplani mori pseudonimin "Akuariumi Fluturues". Në fakt, avioni ishte i pasuksesshëm. Ishte shumë e shtrenjtë dhe e vështirë për t’u prodhuar dhe - ajo që është veçanërisht e pakëndshme - e paqëndrueshme kur fluturon me shpejtësi të ulët. Kjo ishte e pafalshme për një skaut. Asnjë përmirësim nuk ndihmoi: Arado nuk u miratua për prodhim masiv.
Propozimet nga Focke-Wulf dhe Blohm & Voss dolën të ishin shumë më të përpunuara dhe kompetente. Focke-Wulf propozoi një motor kompakt me dy motorë Fw 189. Krahët e lehtë të avionit të vogël nuk mund të shërbenin si një strukturë mbështetëse për motorët, dhe projektuesi Kurt Tank doli nga situata duke bërë një seksion bisht binjak; bumet e bishtit u bënë një vazhdim i nacelles së motorit të njësive të energjisë. Kjo rrit ndjeshëm ngurtësinë e strukturës dhe bëri të mundur vendosjen e një kabine kabine në formë loti, me xham të plotë dhe me shikueshmëri 360 gradë midis trupave.
Kurba e Vogt
Por projektuesi i firmës Blohm & Voss, Richard Vogt, iu afrua zgjidhjes së problemit të dukshmërisë në mënyrë radikale. Ai në thelb nuk donte të përdorte një skemë me dy motorë-dhe arriti të gjejë një mënyrë për të instaluar një kabinë me xham në formë rënie në një avion me një motor. Zgjidhja ishte aq e qartë dhe e thjeshtë sa ishte qesharake. Në bazë të një prej patentave të tij në 1935, Vogt propozoi një aeroplan asimetrik. Trupi i avionit me kapakun e motorit dhe bombës duhej të vendosej në të majtë, dhe në të djathtë, në të njëjtën distancë nga boshti i simetrisë së aeroplanit, kabina.
Avioni u ndërtua në vitin 1937 dhe u quajt BV 141. Një motor radial Bramo 323 Fafnir me 1000 kuaj fuqi ishte instaluar në avion. Nga rruga, ky ishte një nga gabimet e pakta që bëri Vogt - motori doli të ishte i dobët dhe jo i besueshëm. Bramo ishte një prodhues i madh i avionëve në vitet 1910 (nën emrin Siemens-Schuckert), pastaj kaloi në prodhimin e motorëve, por deri në vitet 1930 aksionet e tij kishin rënë seriozisht, dhe në 1939 u ble nga BMW. Në të njëjtën kohë, konkurrentët nga Focke-Wulf porositën një motor të ri 12 cilindra Argus 410 për zhvillimin e tyre-të thjeshtë, të lehtë dhe të besueshëm.
Balancimi i një avioni asimetrik u bë një çështje serioze. Në prototipet e parë, njësia e bishtit ishte e zakonshme, por shpejt Vogt arriti në përfundimin se ishte e nevojshme të zhvillohej një bisht asimetrik. U shfaq në kopjen e parë të punës të avionit, i cili u ngrit në 25 shkurt 1938, katër muaj më herët se Focke-Wulf. Çuditërisht, asimetria nuk çoi në ndonjë problem në fluturim. Dr. Vogt llogariti gjithçka në rregull. Ndryshimi në peshën e avionit (për shembull, kur hidhni bomba) u kompensua menjëherë nga çift rrotullues i helikës së ponderuar. Asnjë nga pilotët e provës nuk u ankua, BV 141 rezultoi të ishte një aeroplan zbulimi i manovrueshëm dhe efektiv. Detyra u përfundua - dhe më herët se konkurrentët.
Por këtu, siç u përmend tashmë në kalim, kishte një problem me motorin. Bramo thjesht nuk e tërhoqi makinën dhe i mungonte shpejtësia. Prototipi i tretë ishte i pajisur me një motor të ndryshëm - këtë herë një BMW 132 N. Ishte i barabartë me fuqinë me Bramo, por kushtoi një urdhër të madhësisë më lirë dhe u prodhua në tufa shumë më të mëdha industriale. Sidoqoftë, avioni kërkonte një njësi më të fuqishme të energjisë. Industria gjermane nuk bëri asgjë të përshtatshme.
Deri në janar 1939, një motor u shfaq i përshtatshëm për avionët revolucionarë të Vogt - BMW e fuqishme 801 me 1.539 kf. Deri në atë kohë, dy avionë BV 141 A me një motor Bramo ishin prodhuar dhe gjashtë të tjerë - me një BMW 132 N. Versioni i ri u quajt BV 141 B dhe u provua të ishte i shkëlqyeshëm në teste. U ndërtuan edhe 10 avionë më asimetrikë.
Kopja e parë e BV 141 ngjalli interesin e çmendur si të shefave ashtu edhe të oficerëve të rangut dhe të lartë të reagimit. Njerëzit që nuk kishin asnjë lidhje me Blohm & Voss ishin të etur për të arritur në fabrikë në mënyrë që të shikonin më mirë makinën mahnitëse.
Gjenialitet i parakohshëm
Por koha fluturoi me shpejtësi. Focke-Wulf Fw 189 ishte tashmë në prodhim serik, dhe nevoja për një aeroplan zbulimi me zonën më të madhe të mundshme të xhamit praktikisht u zhduk.
Sidoqoftë, testet dhe modifikimet e BV 141 B vazhduan në mënyrë aktive deri në 1941. Fuqia e motorit tani ishte e mjaftueshme me një diferencë (veçanërisht pasi versioni i detyruar iu dorëzua grupit të fundit eksperimental të tetë avionëve), por u zbuluan disa mangësi të tjera. Pilotët e testit, përfshirë Erich Klöckner -in e famshëm, vlerësuan karakteristikat e fluturimit të Blohm & Voss, por të gjithë qortuan uljen e aeroplanit me një zë. Dështimet hidraulike në sistemin e shasisë dëmtuan modelin që nga prototipi i parë, dhe rritja e peshës për shkak të motorit të rëndë vetëm e përkeqësoi këtë problem. Një nga prototipet madje u detyrua të bënte një ulje emergjente - në bark. Piloti nuk u plagos.
Testet e armatimit gjithashtu nuk u kryen me zhurmë. Doli se kabina ishte plotësisht e papërshtatshme për instalimin e mitralozëve (megjithëse fillimisht një detyrë e tillë, natyrisht, ishte). Gazrat pluhur, për shkak të një paraqitjeje të pasuksesshme, depërtuan në kabinën e pilotit dhe ndërhynë seriozisht me pilotët. Vërtetë, aeroplani hodhi bomba në mënyrë perfekte - pa asnjë problem.
Por, siç u përmend tashmë, ishte viti 1941. Focke-Wulf Fw 189 ekzistonte tashmë në disa qindra kopje, dhe BV 141 ishte akoma në fazën e prototipit. Për më tepër, lufta ishte në zhvillim e sipër dhe u bë gjithnjë e më e vështirë për të gjetur para për projekte të reja. Dhe motorët BMW 801 fillimisht nuk u krijuan aspak për një aeroplan zbulimi, por për luftëtarin Focke-Wulf Fw 190 Wurger dhe ishin gjithmonë në furnizim të shkurtër. Projekti i urryer Blohm & Voss u hoq me kujdes.
Asnjë nga 26 BV 141 të prodhuar nuk ka mbijetuar deri më sot (disa burime tregojnë numrin 28, por dihet me besueshmëri rreth 26 kopje të numëruara të avionit). Në vitin 1945, aleatët morën tre krijime asimetrike të Vogt - pjesa tjetër me siguri u dërgua për t'u shkrirë për nevojat e ushtrisë. Njëri prej tyre u dërgua në Angli për kërkime - atje gjurmët e tij humbasin.
Gjatë luftës, Vogt u përpoq të promovonte disa projekte të tjera të avionëve asimetrikë, por ishte i pasuksesshëm. Sidoqoftë, shumë nga projektet origjinale të Vogt nuk u zbatuan kryesisht për shkak të ekstravagancës së tyre. Për shembull, Blohm & Voss BV 40, një avion luftarak pa fuqi i vitit 1943, ia vlente.
Ashtu si shumë stilistë dhe shkencëtarë të tjerë gjermanë, pas luftës, Richard Vogt emigroi në Shtetet e Bashkuara, ku punoi si inxhinier i lartë për korporatat Curtiss-Wright dhe Boeing. Por në histori ai mbeti kryesisht si krijuesi i modeleve të çmendura që mund të ndryshojnë seriozisht fytyrën e aviacionit modern. Për mirë apo për keq, kjo është një pyetje krejtësisht e ndryshme.
