Në vitin 1950, zyra e projektimit # 301, e kryesuar nga S. A. Lavochkin, u udhëzua të zhvillojë produktin "203". Klienti i drejtpërdrejtë ishte Forcat Ajrore, sepse ata kishin nevojë për një "manual trajnimi" për pilotët - avionët e synuar. Pajisja supozohej të ishte e disponueshme dhe, si rezultat, sa më e lirë të ishte e mundur. Si rezultat, projektuesit kanë krijuar një aeroplan të kontrolluar me radio me një krah të drejtë dhe bisht horizontal, si dhe një keel të drejtë (të gjitha për lehtësinë e prodhimit dhe koston e ulët). Si termocentral, u zgjodh një motor ramit me benzinë RD-800. Për shkak të diametrit të tij 80 cm, ai u vendos në një vrimë nën trup. Në rast se piloti nuk mund të rrëzojë objektivin, në hartimin e tij u sigurua një sistem uljeje me parashutë. Autopiloti dhe kontrolli i radios u mundësuan nga një gjenerator në hundën e avionit, në boshtin e të cilit ndodhej shtytësi. Si rezultat, objektivi doli të ishte shumë i thjeshtë në prodhim dhe mjaft i lirë. Shtë interesante që "203" nuk kishte një pompë karburanti - në vend të kësaj, një cilindër me ajër të ngjeshur furnizonte benzinë me motorin. Fillimi i objektivit fillimisht ishte planifikuar të kryhej nga avioni Tu-2 (trungu i bashkëngjitjes ishte i vendosur në pjesën e sipërme të avionit), por kjo ishte e pasigurt. Prandaj, Tu-4 u bë transportuesi, i cili, ndër të tjera, mund të ngrinte dy objektiva në ajër menjëherë. Por më duhej të ngatërrohesha me sistemin e uljes - pasi nuk ishte finalizuar, objektivi nuk donte të zbriste normalisht me parashutë. Si rezultat, u vendos që të ulej avioni, i cili mori indeksin La-17 në byronë e projektimit, "në barkun e tij": në lartësi të ulët avioni kaloi në parashutizëm dhe u ul direkt në motor.
Testet kanë treguar se kjo metodë e uljes ka të drejtën e jetës, por motori do të marrë dëmtime që janë të papajtueshme me funksionimin e mëtejshëm. Sidoqoftë, në vitin 1963, La -17 u vu në shërbim dhe "dëmtimet" në ulje nuk i shkaktuan pothuajse asnjë problem askujt - shumica e pilotëve kishin shenja të mjaftueshme në mënyrë që objektivi të mos mbijetonte deri në fluturimin e tij të dytë. Në vitin 1956, filluan testet e La-17M. Versioni i ri i objektivit kishte një motor të ri, gamë më të gjatë dhe aftësi lëshimi në tokë.
Gjashtë vjet pas fillimit të punës në "203" OKB-301 mori një detyrë për të zhvilluar një aeroplan zbulues taktik pa pilot. La-17M u propozua si bazë me një dekret qeveritar. Strukturisht, "203-FR" (kodi nga një dekret qeveritar) nuk ndryshonte shumë nga objektivi prototip. Në hundën e avionit, një instalim lëkundës u instalua nën kamerën ajrore AFA-BAF-40R me mundësinë e zëvendësimit të mëtejshëm të saj me një të ri. "203-FR", sipas projektit fillestar, do të shkëputej nga transportuesi Tu-4 në lartësitë rreth shtatë kilometra dhe do të fluturonte automatikisht mbi pozicionet e armikut. Gama e vlerësuar në këtë fazë të projektimit u përcaktua në 170 km. Nëse është e nevojshme, mund të rritet pak - për këtë, programi i fluturimit duhej të llogaritej duke marrë parasysh fikjen e motorit në një distancë nga pika e nisjes dhe planifikimin pasues (mbi 50 km nga një lartësi prej 7 km). Në 1958, kërkesat për "203-FR" u ndryshuan: diapazoni i veprimit nuk ishte më pak se 100 km, dhe shpejtësia duhej të kalonte 800 km / orë. Projekti u finalizua për një mision të ri dhe u quajt La-17RB.
Pothuajse në të njëjtën kohë, u krijua një lëshues zbulimi me bazë tokësore. Në fund të viteve 60, kërkesat e klientit ndryshuan përsëri, por tani azhurnimi kryesor në to kishte të bënte me përdorimin e ripërdorshëm, megjithëse projekti mori një kod të ri "204". Tani emri La-17R iu caktua skautistit. Turbojet RD-9BK u zgjodh si motori i versionit të ardhshëm të dronit, dhe ngritja u krye duke përdorur dy përforcues të ngurtë të lëndës djegëse. Përbërja e pajisjeve në bord ka ndryshuar gjithashtu: autopiloti dhe kamera u përditësuan, dhe përveç kësaj të fundit, u prezantua një aparat ajror me lartësi të ulët. Për lehtësinë e transportimit të skautit në lëshuesin e transportit, krahu u bë i palosshëm. Si rezultat, gjatë testeve, u zbuluan karakteristikat e mëposhtme taktike dhe teknike të zbulimit: me një shpejtësi fluturimi prej 700-800 km / orë, ai kishte një rreze prej 50-60 km dhe 200 km në një lartësi 900 dhe 7000 metra, respektivisht. Skautisti bëri uljen me parashutë. Performanca e UAV i përshtatet klientit, dhe në vitin 1963 La-17R hyri në prodhim. Pajisja ishte në shërbim për rreth dhjetë vjet, por përdorimi i saj praktik ishte i kufizuar në vetëm disa ushtrime. Ai nuk ishte në gjendje të merrte pjesë në betejë.
Jo një skaut dhe jo një objektiv i stilistit Mikoyan
Edhe tani, shumë vite pas fillimit të punës në dronë, pothuajse të gjitha pajisjet e tilla kryejnë vetëm dy funksione: ose kryejnë zbulim ose godasin objektiva tokësorë. Sidoqoftë, kishte përjashtime, megjithëse shumë të rralla për të "bërë motin". Në mesin e vitit 1958, OKB-155, i kryesuar nga A. I. Mikoyan, ishte ngarkuar me zhvillimin e një mjeti ajror pa pilot të aftë të përshpejtonte në 4500-4700 km / orë, të ngjitej në një lartësi prej 30 km dhe të kishte një distancë fluturimi prej 1600 kilometrash. Vendi taktik që projekti P -500 supozohej të zinte ishte i ri revolucionar - përgjuesi. Në fakt, kompleksi i përgjimit S-500, përveç përgjuesit pa pilot, supozohej të kishte disa radarë zbulues dhe udhëzues, si dhe të niste komplekse me R-500. Në vitin 1960, Byroja e Dizajnit Mikoyan dhe Gurevich paraqitën një projekt projekt.
Skema e lëshuesit vetëlëvizës S-500 me raketën përgjuese R-500. Diagrami nga libri "Historia e Strukturave të Avionëve në BRSS. 1951-1965"
Nga jashtë, R-500 dukej si një aeroplan-një aeroplan me krahë të lartë me një krah delta dhe një njësi bisht të lëvizshme. Për më tepër, stabilizuesit, përveç funksionit të ashensorit, u përdorën për të kontrolluar rrotullën me shpejtësi të madhe. Një motor RD-085 ramjet ishte i vendosur në vrimën nën trupin e pasmë, dhe dy përforcues të lëshimit, të rënë pas ngritjes dhe nxitimit në 2M, ishin vendosur nën krah. Projekti u rregullua nga klienti, por … Në vitin 1961, puna u ndërpre. Deri në atë kohë, armiku i mundshëm nuk kishte bomba hipersonikë ose raketa lundrimi me të cilat R-500 mund të luftonte. Dhe në të ardhmen, ato nuk ishin parashikuar, për më tepër, ato nuk u shfaqën as pas 50 vjetësh.
R-500 nuk ishte puna e vetme e Zyrës së Dizajnit Mikoyan në fushën e UAV. Vetëm pjesa tjetër e zhvillimeve të tij vështirë se mund të quhen dronë në kuptimin e plotë të fjalës-këto ishin raketa lundruese KS-1 dhe modifikimet e saj, si dhe objektiva të kontrolluar nga radio të bazuara në MiG-15, MiG-19, etj. Me
"Insektet" KB Yakovlev
Në fillim të viteve 80 në byronë e projektimit A. S. Yakovlev mori një sasi të fortë informacioni në lidhje me funksionimin e UAV -ve të tyre nga trupat izraelite gjatë luftërave të fundit në atë kohë. Duke marrë parasysh zhvillimet ekzistuese dhe informacionin "trofe", inxhinierët kanë krijuar versionin e parë të dronit "Bee". Kjo pajisje mund të kryejë detyra të zbulimit taktik të televizorit, të punojë si një përsëritës i sinjalit radio ose të përdorë luftë elektronike. Gjatë testeve të një grupi eksperimental të këtyre UAV -ve, të gjitha të mirat dhe të këqijat e modelit u bënë të qarta, pas së cilës, deri në vitin e 90 -të, ata kryen një modernizim serioz. Droni i përditësuar u quajt Pchela-1T. Së bashku me Institutin Kërkimor "Kulon" ne kemi zhvilluar një kompleks të pajisjeve tokësore, i cili përbëhet nga një automjet i blinduar i blinduar me një udhëzues, një kontroll antene dhe një radar përcjellës, një automjet transportues-ngarkues që mbante 10 "Bletë" dhe një komandë dhe mjet kontrolli. I gjithë kompleksi zbulues u quajt "Stroy-P". Që nga fundi i viteve 80 të shekullit të kaluar, kanë ardhur kohë të pakëndshme për industrinë tonë të mbrojtjes, për ta thënë butë. Ata gjithashtu ndikuan në fatin e "Bletës" - kompleksi, i përfunduar në vitin 90, u miratua vetëm shtatë vjet më vonë. U raportua se në 1995 dhe 1999 "Bee" mori pjesë në luftërat e para dhe të dyta çeçene. Kompleksi "Stroy-P" është vërtetuar mirë, megjithatë, për shkak të mungesës së financimit, deri në fillim të vitit 2000, kompleksi i fundit në përdorim kishte shteruar burimet e tij. Asgjë më shumë nuk dihet për përdorimin e "Bletëve" dhe ka çdo arsye për të besuar se ato nuk janë përdorur më.
Dizajni i dronit në vetvete duket kështu: një aeroplan me krahë të lartë me një krah të drejtë. Për të lehtësuar transportin, paloset duke u kthyer rreth një boshti vertikal dhe shtrihet përgjatë gomarit. Grupi i helikës është i vendosur në trupin e pasmë dhe përbëhet nga një motor pistoni me dy goditje P-032 (32 kf) dhe një helikë e mbyllur në një kanal unazor. Shtë interesante që kjo e fundit përdoret jo vetëm si një mjet për të optimizuar funksionimin e helikës, por edhe si një ashensor dhe timon. Një modul rrotullues me një aparat televiziv ose pajisje të tjera të synuara është vendosur në hundën e gypit. Sistemi i kontrollit të radios dhe autopiloti ndodhen në mes të "Pchela". Droni ngrihet me një udhëzues të vendosur në mjetin e lëshimit duke përdorur dy përforcues. Fluturimi kryhet ose nga komandat e operatorit, ose nga programi i futur më parë në kujtesën automatike. Me një shpejtësi lundrimi prej rreth 150 km / orë dhe lartësi deri në 3000 m "Pchela-1T" mund të qëndrojë në ajër për rreth dy orë, dhe rrezja e kompleksit është 60 km (një numër burimesh përmendin se ky kufizim ishte bërë "për fajin" e elektronikës). Droni u ul me një parashutë, dhe ndikimi në sipërfaqe kompensohet nga katër shirita të mbrojtur nga ajri. Ngarkesa e "Bletës" përbëhet nga një aparat fotografik televiziv ose imazh termik. Zëvendësimi i modulit përkatës bëhet duke llogaritur në pak minuta. Një dron mund të përdoret deri në pesë herë, pas së cilës duhet të dërgohet për riparim ose asgjësim. Alsoshtë gjithashtu e mundur që të përdoret "Pchela-1T" si një objektiv i kontrolluar nga radio për trajnimin e sulmuesve kundërajrorë. Në këtë konfigurim, në vend të modulit të kamerës, është instaluar një sërë pajisjesh radio - një transponder, reflektues, etj., Dhe gjurmuesit janë montuar në trupin e pasmë, duke simuluar shkarkimin e avionit të objektivit.
Në 1985, Byroja e Dizajnit Yakovlev filloi punën në UAV Bumblebee-1. Ai ndryshonte nga "Bleta" e atëhershme me një madhësi dhe peshë pak më të madhe. Deri në fund të dekadës, gjatë rregullimit të mirë të të dy projekteve, u vendos të vazhdojë të punojë vetëm në "Bee" dhe të aplikojë të gjitha zhvillimet në "Bumblebee" në të.
UAV-të me krahë rrotullues "Ka"
Pak para rënies së Bashkimit Sovjetik, tema pa pilot u mor nga zyra e projektimit e quajtur pas I. N. I. Kamov. Në bashkëpunim me kompaninë e Koresë së Jugut DHI, ajo ka krijuar helikopterin pa pilot Ka-37. Pajisja me dy helika koaksiale dhe dy motorë pistoni u zhvillua si një UAV shumë qëllimesh. Çdo ngarkesë e dimensioneve dhe masës së përshtatshme mund të fiksohet në trupin e helikopterit: një aparat televiziv, pajisje për monitorimin e rrezatimit ose çdo lloj ngarkese, për shembull, pajisje ose ilaçe. Gama e dronit nuk kalon 20-22 km. Fluturimi mund të kryhet automatikisht, me komandat e operatorit ose në mënyrë të përzier. Operatori kontrollon helikopterin me kanal radio nga telekomanda. Helikopteri dhe telekomanda mund të paketohen në një enë të veçantë transporti që mund të transportohet me makinë.
Në 1999, helikopteri Ka-137 nga kompleksi shumëfunksional MBVK-137 u ngrit për herë të parë. Kompleksi u zhvillua në tre versione: tokësore, ajrore dhe anije. Në rastin e parë, deri në pesë dronë dhe sistemi i kontrollit transportohen në një kamion të pajisur posaçërisht, në të dytin, tastiera ndodhet në një helikopter, dhe në të tretin, në anijen përkatëse. Fluturimi është përgjithësisht i ngjashëm me Ka -37 - automatikisht, me komandë ose në mënyrë të përbashkët. Me interes të veçantë është dizajni i Ka-137. Për të zvogëluar ndikimin e erës në helikopter, pjesa e tij e avionit u bë sferike, e cila i dha strukturës një pamje origjinale. Strukturisht, Ka-137 është i ndarë në dy hemisfera. Pjesa e sipërme strehon të gjithë grupin e helikës me një motor pistoni të prodhuar nga Gjermania Hirht 2706 R05 (65 kf), e poshtme përmban ngarkesën. Pajisjet e këtij të fundit vendosen në mënyrë simetrike rreth boshtit vertikal të aparatit, i cili gjithashtu shton stabilitetin dhe lehtëson kontrollin. Pesha maksimale e ngarkesës është 80 kg. Dimensionet janë të kufizuara vetëm nga dimensionet e hemisferës së poshtme, megjithatë, nëse është e nevojshme, helikopteri mund të operohet pa të. Mbi sferën e gypit me një diametër prej rreth 1.75 m janë dy helika koaksiale 530 cm. Katër shirita të përbërë të ingranazheve të uljes janë vendosur në anët e gypit dhe janë bashkangjitur drejtpërdrejt në paketën e energjisë. Pajisjet e kontrollit, të vendosura në një makinë, helikopter ose anije, ju lejojnë të përdorni dy dronë në të njëjtën kohë.
Fillon shekulli njëzet e një …
Megjithë sukseset e dukshme të industrisë vendase në fushën e mjeteve ajrore pa pilot, interesi për ta nga klientët e mundshëm ishte akoma qartë i pamjaftueshëm. Vetëm në mesin e dekadës së parë të shekullit 21, situata filloi të ndryshojë. Ndoshta arsyeja për këtë ishte përvoja e suksesshme e përdorimit të UAV -ve të ndryshëm në operacionet e fundit të NATO -s. Zyrtarët e sigurisë dhe shpëtimtarët janë interesuar gjithnjë e më shumë për dronët dhe, si rezultat, vitet e fundit ka pasur një bum të vërtetë në ndërtimin e kësaj klase të pajisjeve. Numri i llojeve të UAV -ve është tashmë në dhjetëra, kështu që tani ne do të kalojmë shkurtimisht nëpër më të spikaturit prej tyre.
Në vitin 2007, u shfaq informacioni se firma Tupolev po rifillonte punën në projektin Tu-300 Korshun. Ai bëri fluturimin e tij të parë në 1991, por situata ekonomike e asaj dekade e detyroi atë të ngrijë programin. Sipas konceptit fillestar, droni me tre ton duhej të kryente zbulim fotografik, televiziv ose radio-teknik brenda një rrezeje prej 150-170 km nga pika e lëshimit. Shpejtësia e lundrimit të "Korshun", nga ana tjetër, ishte në nivelin e skautëve të mëparshëm të markës "Tu" - rreth 950 km / orë. Pajisjet e synuara të zbulimit ishin të vendosura në harkun e gypit në formë gishti. Krahu i dronit është trekëndësh, i vendosur në bishtin e avionit (vetë UAV është bërë sipas skemës "rosë"). Thithja e ajrit të motorit turbojet, si më parë, është e vendosur nën keel. Në disa shfaqje ajrore, u demonstrua një maket i Tu-300 me një enë KMGU të pezulluar nën trupin e avionit, i cili u perceptua nga komuniteti i aviacionit si një aluzion i një përdorimi të mundshëm të goditjes së aparatit.
Gjithashtu në vitin 2007, në ekspozitën MAKS, u shfaq një model i një UAV goditëse MiG të quajtur Skat. Një krah fluturues me një peshë maksimale ngritjeje prej rreth 10 ton duhet të përshpejtojë në 800-850 km / orë dhe të ketë një rreze prej rreth 4000 km. Duke gjykuar nga pamja e paraqitjes, termocentrali i dronit përbëhet nga një motor turbojet me një futje ajri frontal. Sa i përket armëve dhe avionikës, asgjë nuk dihet ende për këtë, megjithëse maketet e bombave dhe raketave u demonstruan pranë Skat në MAKS-2007. Situata është e ngjashme me kohën e projektit.
Përveç zyrave të vjetra të projektimit, firmat e reja janë gjithashtu të angazhuara në krijimin e UAV -ve. Njëra prej tyre është CJSC Aerocon, e cila prodhon dronë të serisë Inspector. Kjo linjë përfshin si llojin e "krahut fluturues" ashtu edhe modelin klasik. Gjithashtu, produktet e Aerokon kanë madhësi të ndryshme dhe pesha ngritjeje-nga 250 gram dhe 30 cm të hapjes së krahëve të Inspector-101 në 120 kg dhe 520 cm të Inspector-601. Edhe pse këto pajisje janë të pozicionuara si shumë qëllime, ato përdoren kryesisht për fotografi ose telekontroll.
Një kompani tjetër, relativisht e angazhuar kohët e fundit në temën e UAV -ve, është korporata Irkut. Dronët e tyre janë përshtatur edhe për anketime dhe operacione të ngjashme. Lista e produkteve të Irkut përfshin si automjete të vogla të kontrolluara me radio ashtu edhe avion rrotullues Irkut-850, të cilat mund të përdoren në një konfigurim pa pilot ose me njerëz. UAV -të "Irkut" furnizohen në disa vende të botës, si dhe në strukturat e brendshme të energjisë, përfshirë Ministrinë e Situatave të Emergjencave dhe Komitetin Hetues.
ZALA është një linjë UAV -ve të prodhuara nga kompania Izhevsk "Sistemet pa pilot". Ndryshe nga dy kompanitë e mëparshme, ZALA nuk është vetëm aeroplanë, por edhe helikopterë. Nga dizajni, dronët Izhevsk janë të ngjashëm me Irkuts dhe Inspektorët. Ministria ruse e Mbrojtjes dhe Ministria e Punëve të Brendshme po tregojnë interes për ZALA.
***
Tashmë është e qartë se mjetet ajrore pa pilot kanë një të ardhme të madhe. Ndonjëherë madje argumentohet se ata do të zëvendësojnë plotësisht avionët e drejtuar. Në të njëjtën kohë, UAV -të kanë një numër problemesh që ende nuk i lejojnë ata të kryejnë plotësisht disa nga detyrat e aviacionit "të madh". Por, në të njëjtën kohë, dronët gjithashtu kanë avantazhe. Kështu, për shembull, aparati i varur mbi fushën e betejës është i vështirë për tu zbuluar dhe shkatërruar me mjetet ekzistuese. Dhe në fushën e operacioneve të shpëtimit, UAV -të në disa raste, të tilla si zbulimi i personave të zhdukur, etj., Janë edhe më efektive sesa automjetet e drejtuara me njerëz. Kështu, askush nuk do të dëbojë askënd në të ardhmen e afërt, por klasa të ndryshme të pajisjeve do të plotësojnë njëra -tjetrën.
