Rigjallërimi i linjave ajrore lokale është një detyrë jashtëzakonisht e rëndësishme për vendin. Pyetja është e hapur.
Ka më shumë se 28 mijë vendbanime në Rusi, të cilat mund të arrihen kryesisht nga ajri. Në BRSS, këto adresa u shërbyen me sukses nga avionë të vegjël. Por ndodhi që aviacioni i linjave ajrore lokale (MVL) pësoi më shumë. Dhe pasojat e krizës nëntëdhjetë ende po ndikojnë në rimëkëmbjen e saj. Edhe pse është aviacioni MVL ai që duhet të zgjidhë problemin e komunikimit të transportit midis vendbanimeve të largëta dhe me kontinentin. Do të thotë - të jesh efektiv dhe, më e rëndësishmja, të jesh popullor, domethënë i përballueshëm. Ngritja dhe zhvillimi i shumë rajoneve të vendit varet nga kjo.
"Fëmijët" e moshuar
Isshtë e nevojshme të ringjallet - të paktën në të njëjtën shkallë - flota MVL. Në fillim të viteve '90, avionët e vegjël kryenin rreth një milion fluturime në vit. Më shumë se 500 pasagjerë An-2, rreth 450 L-410 dhe An-28 transportuan pothuajse 10 milion pasagjerë. Sot trafiku i udhëtarëve është zvogëluar disa herë. Dhe nëse L-410 në pension plotësohen me makina të reja të të njëjtit lloj, atëherë vetëm disa duzina të An-2 mbetën në operacion fluturimi, prodhimi i modifikimit të tij të turbopropit An-3T në Omsk "Polet" u ndal. Vetëm disa njësi mbetën në An-28, dhe pasardhësi i tij, An-38, nuk hyri në prodhim. Në të njëjtën kohë, ekziston qartë një tendencë për të rimbushur flotën me avionë të huaj. Ekziston vetëm një mënyrë për ta parandaluar këtë - për të ngopur MVL me anijet e veta.
Nëse e lëmë jashtë komponentin financiar, i cili, natyrisht, është shumë i rëndësishëm, atëherë për zgjidhjen e suksesshme të këtij problemi është e nevojshme të kemi projekte dhe teknologji ekzistuese për zbatimin e tyre, kapacitete prodhuese, inxhinierike dhe potenciale teknike dhe pune.
Në pozicionin e parë, duhet të theksohet se zhvillimi nga e para do të kërkojë shumë më tepër kohë dhe para në krahasim me modernizimin e makinave të krijuara tashmë. Dhe me kalimin e kohës, ne e kemi të vështirë, pasi zgjidhja e këtij problemi nuk duhet të gjendet nesër, por më së voni sot.
Rruga evolucionare, pavarësisht nga të gjitha vështirësitë, shkoi në SibNIA im. S. A. Chaplygin. Duke marrë An-2 dhe Yak-40 si bazë, banorët e Novosibirsk po përparojnë metodikisht në modernizimin e tyre dhe janë gati të shkojnë larg në këtë drejtim. Ata synojnë të bëjnë An-2 dhe Yak-40 nga materiale të përbëra. Kjo, në veçanti, u sugjerua në artikullin "Pasardhësit e bimës së misrit". Më herët, menaxhmenti i institutit njoftoi se do të kërkonte remotorizimin dhe zëvendësimin e pajisjeve në bord të flotës së mbijetuar dhe të fluturueshme Yak-40 (rreth 100 njësi) dhe brenda dy vjetësh për të modernizuar deri në 150-200 An-2. Zbatimi i këtyre planeve, sipas SibNIA, do të mbyllë plotësisht çështjen e transportit në linjat ajrore lokale dhe do të heqë mprehtësinë e problemit për pesë deri në shtatë vitet e ardhshme, duke lejuar që në këtë kohë të krijohen makina të reja.
Të shtëna "baba"
Pozicionet e dyta dhe të treta mbeten të hapura, e fundit është ajo kryesore. Vlen të kthehet në fatin dramatik të Uzinës së Aviacionit Saratov, e cila, ndër të tjera, ishte e angazhuar në prodhimin e Yak-40 dhe ka pushuar së ekzistuari sot.
Nëse qasja sovjetike "kuadrot vendosin gjithçka" është e papranueshme për dikë, mund të kujtoni fjalët e Henry Ford: "Ju mund të merrni fabrikat e mia, të digjni ndërtesat e mia, por më lini njerëzit e mi dhe ata do të rivendosin gjithçka".
Lidhja kryesore në situatën tonë është dhe do të jetë personeli i kualifikuar i ruajtur. Ka kuptim t'i kushtohet vëmendje impianteve të riparimit të avionëve (ARP) të Federatës Ruse dhe Bjellorusisë. Vlen të kujtohet nisma e Alexander Lukashenko, e paraqitur zyrtarisht prej tij më 2 Prill 2014. Pastaj, kur vizituat 558 ARZ në Baranovichi, u caktua detyra për të zotëruar prodhimin e avionëve përveç riparimit të tij, si dhe për të zgjeruar gamën e njësive dhe pajisjeve për avionët e prodhuar në republikë. Lukashenko theksoi se produktet bjelloruse duhet të përqendrohen kryesisht në nevojat e Rusisë.
Propozimet tona mund të formojnë bazën e programit të aleancës "Aviacioni Popullor", qëllimi i të cilit duhet të jetë ringjallja e flotës MVL. Necessaryshtë e nevojshme, duke u mbështetur kryesisht në punën e SibNIA për modernizimin e An-2 dhe Yak-40, për të hyrë në bashkëpunim të ngushtë me Bjellorusinë, ARP e së cilës, së bashku me ndërmarrjet e ngjashme ruse, do të bëheshin vendet kryesore të prodhimit të këtij programi.
Zemër misri
Sidoqoftë, një pyetje më e rëndësishme mbetet e hapur: cilat motorë do të instalohen në këto avionë? Projektet e SibNIA fillimisht parashikuan motorët Honeywell (SHBA) për An-2 dhe Yak-40. Dhe kjo ngre dyshime të forta në lidhje me marrjen e rezultateve pozitive në të ardhmen, pasi përbërësi politik nuk është hequr nga agjenda. Edhe me heqjen e plotë të sanksioneve perëndimore, një problem serioz mund të lindë nga ana tjetër. Presidenti i ardhshëm i Shteteve të Bashkuara është i vendosur të ketë një ringjallje masive industriale në vendin e tij. Për zbatimin e suksesshëm të këtij projekti, ndër të tjera, është e nevojshme që burimet energjetike të jenë sa më të lira. Forshtë për këtë arsye që Trump tha në një video mesazh të fundit: "Unë do të heq kufizimet për vrasjen e vendeve të punës në prodhimin e energjisë në Amerikë, përfshirë energjinë në det të hapur dhe qymyrin." Rezultati i veprimeve të tilla mund të jetë një rënie e ndjeshme e çmimit të naftës, domethënë një rënie e prurjeve valutore që është e ndjeshme për ne. Kjo do të kufizojë mundësitë për blerjen e motorëve amerikanë dhe dhënien me qira.
Me sa duket, në këtë drejtim, njerëzit e Novosibirsk kaluan në versionin e brendshëm të remotorizimit Yak-40 me motorë AI-222-25 (për më tepër, një prodhim thjesht rus, pa bashkëpunim me Ukrainën). Vini re se në fund të viteve '90, OKB im. A. S. Yakovleva tashmë ka konsideruar mundësinë e zëvendësimit të tre motorëve ukrainas me dy motorë amerikanë.
Sidoqoftë, ka çështje të pazgjidhura në lidhje me projektet ruse të largëta sot. Prandaj, propozohet të merret parasysh një version i mundshëm ukrainas i bashkëpunimit industrial.
Sigurisht, marrëdhëniet me Kievin janë shumë larg miqësisë, por ju duhet të mendoni për të ardhmen dhe t'i lini dyert të hapura për këtë. Vladimir Putin konfirmoi gatishmërinë e tij për një dialog konstruktiv më 17 shtator në një samit politik në Bishkek. Gjëja kryesore është të marrim një vendim perandorak për të filluar lëvizjen në këtë drejtim, dhe lidershipi ynë tashmë e ka njoftuar këtë.
Nëse marrim si bazë projektet An-2 dhe Yak-40, atëherë këto mund të jenë respektivisht MS-500V-S dhe AI-222-25. Motori i parë u zhvillua nga Kozakët, i dyti u krijua me pjesëmarrjen e tyre aktive. Lidhur me MS-500V-S, gjithashtu duhet thënë se një zëvendësim i tillë do të bëhet i mundur me kusht që Motor Sich ta sjellë motorin në fuqinë e deklaruar 950-1100 kuaj në modalitetin e ngritjes. Duhet të theksohet këtu se versioni me MS-500V-S, me sa duket, do të jetë i preferuar në krahasim me MS-14 të shpallur më parë për largimin e motorit të avionit Antonov, pasi versioni origjinal i MS-500V (helikopteri) do të të jetë në kërkesë të madhe në të ardhmen e afërt për avionë me krahë rrotullues me një peshë ngritjeje 3, 5-6 ton dhe MS-500V-S mund të ndërtohen në një prodhim të mirë-krijuar në shkallë të gjerë, dhe kjo do të zvogëlojë koston.
Ku të merrni fuqi kuajsh
Situata me ndërtimin e motorëve civilë na bën të kërkojmë mundësi shtesë. Në lidhje me aviacionin MVL, vlen të merret parasysh përdorimi më i gjerë i motorëve të pistonit të avionëve me lidhjen e mundshme të potencialit të industrisë së automobilave dhe, ndoshta, industrisë së anijeve.
Meqenëse zhvillimi shumë shpesh ndodh në një spirale, punonjësit e industrisë duhet t'i kushtojnë përsëri vëmendje motorëve me djegie të brendshme (ICE), zhvillimeve të përparuara të arritura deri më tani në to, ose, thënë më saktë, termocentraleve të kombinuara.
Motorët e pistonit në përgjithësi kanë një avantazh ndaj motorëve të turbinës me gaz të aviacionit në drejtim të konsumit të karburantit, por humbin në pesha specifike.
Për të marrë një ide mbi koston e këtij rrotullimi, duhet të jepni një shembull të helikopterit Robinson, i cili ka fituar popullaritet në Rusi. Si rezultat i zëvendësimit të një motori pistoni (në modelin R44) me një turboshaft (R66), çmimi i tij në Shtetet e Bashkuara u rrit me 2, 3 herë në atë kohë - nga 348 mijë dollarë në 798 mijë.
Por së pari ju duhet të vendosni për karburantin. Fakti është se tani çështja e furnizimit me benzinë ruse është akute për avionët e vegjël. Prodhuesit vendas, dhe këtu para së gjithash duhet të theksohet Rafineria Omsk, sapo kanë filluar të rrotullojnë volantin e ndaluar të këtij prodhimi. Prandaj, operatorët e avionëve janë të detyruar të përqëndrohen kryesisht në importe, dhe në të ardhmen, me sa duket, në vajguri të aviacionit. Në të njëjtën kohë, kjo e fundit mund të përdoret në motorët me djegie të brendshme me ndezje kompresimi (naftë) dhe në motorët me djegie të brendshme me ndezje shkëndijë, siç ishte rasti në gjysmën e parë të shekullit të 20 -të, por nga të cilët ata u larguan, edhe pse Voronezh OKBM është gjithashtu duke punuar në një opsion të tillë në serinë e tij të re "yjet" DV.
Naftë janë strukturisht më të komplikuar se ICE me ndezje shkëndijë dhe i tejkalojnë ato në peshë, por ato janë më ekonomike. Në kohën tonë, ne jemi dëshmitarë të fazës së dytë evolucionare të zhvillimit të tyre. Faza e parë u përfundua në vitet 1920 dhe 1940, kur motorët me naftë American Packard, Yumo të skemës PDP të kompanisë gjermane Junkers dhe sovjetik ACh-30 u futën në praktikën e fluturimit. Duhet thënë se në Gjermani motorët me naftë u ngulitën në aviacionin e hidro -avionëve, ku u instaluan në anijet fluturuese Dornier dhe Blom dhe Foss, pasi kërkonin një distancë të gjatë. Aktualisht, modele moderne të motorëve të tillë janë shfaqur në Perëndim - gjerman, austriak, francez. Në Rusi, po punohet gjithashtu relativisht aktiv: "Agat -D" me një kapacitet deri në 300 kuaj fuqi, RED A05 V6 dhe RED A03 V12 me 350 dhe 500 kuaj fuqi, respektivisht, u krijuan së bashku me partnerët gjermanë - kompania RED, i kryesuar nga një Vladimir Raikhlin me origjinë ruse. Për më tepër, menaxhimi i UZGA, pjesë e korporatës Oboronprom, konsideroi më parë opsionin e prodhimit të licencuar të AE300. Për më tepër, supozohej të krijonte, së bashku me palën austriake, modifikime më të fuqishme.
Nëse flasim për aviacionin MVL, atëherë problemi i motorizimit të tij gjithashtu mund të zgjidhet me ndihmën e motorëve të pistonit që punojnë si në vajguri ashtu edhe në benzinë. Në të njëjtën kohë, sipas mendimit tonë, nuk duhet të kufizohet në 500 kuaj fuqi. MVL kërkoi avionë të krijuar për të transportuar 10-12 pasagjerë, si në An-2, dhe 20 pasagjerë, si në L-410. Për ta bërë këtë, është e nevojshme të krijoni një motor me një kapacitet rreth një mijë kuaj fuqi për An-2 të azhurnuar, dhe për një aeroplan me 20 vende, do të nevojiten dy instalime të kësaj fuqie.
Kërkohen zhvillime dhe teknologji të përparuara, të cilat janë në dispozicion dhe, më e rëndësishmja, janë zotëruar në një shkallë industriale në Perëndim. Dhe ne duhet të përpiqemi t'i marrim ato, por për këtë ne duhet së pari të tregojmë vullnet politik duke i dhënë një dorë ndihme Volkswagen, e cila është mbytur në mënyrë aktive për bashkëpunimin me Rusinë. Ne duhet të krijojmë prodhimin e motorëve të pistonit të avionëve mbi një bazë të teknologjisë së lartë-të fillojmë, në bashkëpunim me këtë kompani gjermane, një fabrikë për ndërtimin e motorëve, pjesën më të madhe të financimit të projektit për të cilin do të merrte përsipër pala ruse, kryesisht prodhuesit e naftës dhe gazit. Apeli ndaj tyre është për shkak të faktit se nëse, në aspektin praktik të zbatimit të këtij projekti, do të ketë të bëjë me krijimin e një avioni me naftë, atëherë në të ardhmen mund të jetë gjithashtu një motor gazi.
Ne jemi të bindur se shumica e menaxherëve të lartë rusë nuk janë vetëm burra shteti, por ka edhe nga ata që nuk janë indiferentë ndaj fatit të aviacionit rus.
Meqenëse një pengesë në formën e sanksioneve anti-ruse mund të lindë në rrugën drejt zbatimit praktik të këtij propozimi, propozohet të krijohet dhe fillohet prodhimi kryesor në Uzinën e Minskut, duke kryer një manovër politike rrethrrotullimi dhe, përgjatë mënyrë, duke kontribuar në forcimin e mëtejshëm të themeleve të Shtetit tonë të Bashkimit.
