… Vazhdimi i virtyteve
Pavarësisht se sa i mirë ishte aeroplani, operacioni gjyqësor në fillim dha një korrje bujare të mangësive. Nga pothuajse çdo fluturim, Tu-160 solli dështime të një sërë sistemesh, kryesisht elektronikë komplekse dhe kapriçioze (fakti që zhvillimi i B-1B nga amerikanët u shoqërua me të njëjtat vështirësi nuk ishte inkurajues). Shkalla e shumëfishtë e dyfishimit dhe tepricës ndihmoi (për shembull, sistemi i kontrollit të bombës me bombë ka katër kanale dhe instalime mekanike emergjente).
Sidomos shumë telashe u shkaktuan nga BKO "e papërpunuar", e cila, për shkak të besueshmërisë së saj jashtëzakonisht të ulët, fitoi një reputacion si "çakëll", dy ton prej të cilave u morën me vete kot. Pas modifikimeve të shumta, në prill 1990, BKO u funksionua (me rastin e së cilës A. A. Tupolev erdhi në regjiment), megjithëse refuzimet e ndoqën atë në të ardhmen.
Motorët NK -32 kishin probleme me fillimin - mënyra më e paqëndrueshme e funksionimit, me të cilën automatizimi nuk mund të përballonte, gjithashtu kishte dështime në fluturim (kryesisht për shkak të fajit të një sistemi të kontrollit elektronik të pabindur, dikur në aeroplanin e Major Vasin, dy motorët u fikën në ajër menjëherë). Sidoqoftë, rezerva e goditjes lejoi që avionët të vazhdonin fluturimin dhe madje të ngriheshin me një motor në punë, gjë që ishte ajo që Sekretari amerikan i Mbrojtjes F. Carlucci duhej të përdorte kur tregonte Tu -160 - të dy avionët u ngritën dhe kryen një kalim në tre motorë (natyrisht, ministri nuk ishte i informuar për këtë). Jeta e shërbimit të NK-32 u trefishua gradualisht dhe u rrit në 750 orë. Futjet e ajrit ishin pika të dobëta në kornizën e ajrit, dinamika e tyre e papërsosur e gazit shkaktoi kruajtje dhe dridhje, për shkak të të cilave u formuan çarje dhe thumba fluturuan jashtë. Ky defekt u eliminua duke zëvendësuar pjesët e para të kanaleve të ajrit (ato duhej të nxirreshin nga përpara "përmes fytit") dhe duke forcuar skajin e skajeve të përparme të marrjes së ajrit. Kinematika e mjetit kryesor të uljes ishte shumë e ndërlikuar - kur pastroni, shiritat u shkurtuan për t'u përshtatur në kamare të vogla, dhe kur u lëshuan, ata u zhvendosën, duke u zhvendosur në anët e jashtme dhe duke rritur pistën me 1200 mm. Besueshmëria e ulët e mekanizmit të tërheqjes-lëshimit të mjeteve të uljes detyroi disa muaj në 1988 të fluturonte pa tërheqjen e tij, por nga seria tjetër kinematika u ndryshua duke hequr shiritin "shtesë" dhe të gjithë avionët e mëparshëm u modifikuan. Sistemi hidraulik i avionit u përmirësua gjithashtu.
Me shpejtësi të larta fluturimi, hualli ngjiti panelet e stabilizatorit të plasaritur dhe "përplasur" (në njërin prej avionëve në LII edhe një pjesë e fortë e pendës u hoq në ajër, e njëjta gjë ndodhi në regjiment me A. Medvedev) Më duhej të përforcoja pendën, në të njëjtën kohë "prerja" me gjysmë metër për të zvogëluar ngarkesën. Stabilizuesit e modifikuar, "ngarkesë e madhe" me një hapësirë prej 13, 25 m, u dorëzuan nga fabrika në njësinë në trupin e avionit nga një version special i Il -76 - "triplan". Gjatë një demonstrate në Ryazan, Tu-160 humbi një nga palltot plastike të pirunit në ajër (aeroplani definitivisht nuk i pëlqente shfaqjet).
Si rregull, këto defekte nuk çuan në pasoja serioze (operacioni i provës së avionit të ri kishte për qëllim pikërisht "kapjen" e tyre), dhe gjëja më e pakëndshme ishte bllokimi i papritur i frenave gjatë ngritjes, dikur plotësisht "duke u hedhur në erë" "aeroplani. Kishte gjithashtu disa raste kur, kur uleshin, pilotët nënvlerësuan inercinë e një automjeti shumë-tonësh, dhe pasi fluturuan në pistë, ai doli në tokë (asnjë ndalues ajri nuk mund të kishte ndaluar Tu-160 dhe të lëshonte një frenim parashuta në kohë u konsiderua një "klasë e ulët").
Dështimet dhe defektet e identifikuara që lidhen me defektet e projektimit dhe prodhimit (sipas kolonës "CIT", zhvilluesi - OKB dhe prodhuesi - është përgjegjës) u morën parasysh në hartimin e avionëve të serisë së re. Numri i përplasjeve të ushqimit të motorit në muret anësore të marrjeve të ajrit për të rritur kufirin e qëndrueshmërisë së kompresorit u rrit në gjashtë, kontrolli i tyre u thjeshtua, përgjatë kornizës së ajrit disa panele të huallit me një mbushës metalik u zëvendësuan me ato të përbëra (kjo dha një fitim në peshë dhe burim), mbulesa e bishtit të antenave BKO u shkurtua përgjysmë, zbritja e rrjedhës nga e cila me shpejtësi të lartë shkaktoi dridhje të rrezikshme që çaktivizuan pajisjet. Në avionin e serisë më të fundit, kapakët e sipërm të navigatorit dhe operatorit ishin të pajisur me periskopë për të ekzaminuar hemisferën e bishtit (përveç radarit të shikimit të pasmë). Në të njëjtën mënyrë, Tu-160 të prodhuara më parë nga specialistë të fabrikës u finalizuan drejtpërdrejt në regjiment.
Nisësi i nxjerrjes me shumë pozicione MKU-6-5U në gjirin e ngarkesave Tu-160
Pajisjet e avionëve gjithashtu kanë pësuar modernizim. RSDN e përmirësuar, e udhëhequr nga fenerë radio me bazë në tokë. Kompleksi i navigimit ishte i pajisur me një astrocorrector autonom, i cili përcakton me saktësi të lartë koordinatat e automjetit nga Dielli dhe yjet, i cili ishte veçanërisht i dobishëm në fluturimet mbi oqean dhe në gjerësi gjeografike. Miratimi i navigatorëve u mor nga komploti i kursit PA-3 me një hartë të lëvizshme që tregon pozicionin aktual të avionit. Për Tu-160, u përgatit gjithashtu një sistem navigimi satelitor në bord me një saktësi të përcaktimit të koordinatave 10-20 m. Funksionimi i tij u sigurua nga disa automjete orbitale të lëshuara posaçërisht në hapësirë në kuadrin e programit shtetëror për nevojat e Forcave Ajrore, Marinës dhe forcave tokësore. Ishte gjithashtu e mundur të zgjidheshin problemet që lidheshin me inxhinierinë e softuerit dhe sistemeve të PRNC (më parë, të katër kanalet e saj "flisnin" gjuhë të ndryshme).
Në disa faza, një sërë masash u kryen për të zvogëluar dukshmërinë e radarit të Tu-160: ata aplikuan shtresë grafit të zezë radio-thithëse në hyrjet e ajrit dhe kanalet në motorë, mbuluan hundën e avionit me bojë të veçantë në një bazë organike, të mbrojtura nga fletët udhëzuese të motorëve (dhe sekreti i këtij zhvillimi ende fshihet rreptësisht).
Filtrat rrjetë u futën në lustrimin e kabinës, duke u "mbyllur" brenda sfondit elektromagnetik të pajisjeve, të cilat mund të demaskojnë avionin. Filtrat gjithashtu duhet të dobësojnë fluksin ndriçues në rast të një shpërthimi të ngushtë bërthamor (për të njëjtin qëllim, syzet janë të pajisura me perde dhe grila), dhe filtri i dritës i përkrenares ZSH-7AS mund të mbrojë sytë e pilotëve nga ndezja verbuese.
Pajisje për uljen e hundës
Prezantimet
Më 2 gusht 1988, Sekretari Amerikan i Mbrojtjes Frank Carlucci ishte i huaji i parë që pa Tu-160. Në bazën ajrore Kubinka pranë Moskës, atij iu tregua aeroplani i regjimentit 184 me numrin 12, dhe dy të tjerët ishin në fluturim. Në të njëjtën kohë, për herë të parë, disa nga karakteristikat taktike dhe teknike të avionit u shpallën publikisht, duke përfshirë gamën e fluturimit pa karburant, të barabartë me 14,000 km. Më 13 qershor 1989, përsëri në Kubinka, kryetarit të shefave të shtabeve amerikane, admiralit W. Crow, iu shfaq Priluksky Tu-160 me numrin 21.
Takimi i parë ajror i Tu-160 me avionët perëndimorë u zhvillua në maj 1991. mbi Detin Norvegjez. Luftëtarët F-16A të skuadriljes 331 të Forcave Ajrore Norvegjeze u takuan dhe shoqëruan për ca kohë një palë bomba Tupolev.
Shfaqja e parë publike e avionit u zhvillua në 20 gusht 1989 gjatë festimit të Ditës së Aviacionit, kur Tu-160 kaloi në lartësi të ulët mbi aeroportin Tushino. Në Shtator 1994, gazetarët dhe aviatorët profesionistë patën mundësinë të njiheshin në detaje me bombarduesin në Poltava gjatë festimit të 50 vjetorit të sulmeve të anijeve në Gjermani, dhe në Priluki në Shkurt 1995.
Pajisjet kryesore të uljes
Aeroplan për pilotët
Tu-160 u bë pothuajse avioni i parë luftarak sovjetik, gjatë krijimit të të cilit vëmendja e duhur iu kushtua ergonomisë. Më në fund, kërkesat e pilotëve, të cilët më parë kishin përballuar shikueshmërinë e kufizuar nga kabina e Tu-22 (me nofkën e merituar "Jack Blind") dhe kaluan orë të gjata në "paketimin e ngushtë" të Tu-22M, ishin dëgjuar. Në fluturime të gjata, ekuipazhi i Tu-160, pasi ka lënë vendet e tyre të punës, mund të ngrohet dhe të pushojë, madje edhe në një dyshek shkumë të përhapur në rresht midis karrigeve të navigatorëve. Pajisjet përfshijnë një gardërobë për ngrohjen e ushqimit dhe një tualet që zëvendësoi "kovën e ndyrë" me të cilën u kënaq Tu-95. Një betejë e vërtetë shpërtheu rreth tualetit: Forcat Ajrore refuzuan të pranonin avionin për disa muaj për shkak të mospërputhjes së modelit të tij me TTZ (qeset e polietilenit u përdorën në tualet, të cilat u shkrinë pas përdorimit: pretendimet ishin një fshehtësi pajisje që dha një damar me rrjedhje). Konsumatori, duke ndjerë të drejtat e tij, filloi të tregojë respektim të paparë të parimeve, dhe Komandanti i Forcave Ajrore madje kërcënoi se do t'i drejtohej zyrës së prokurorit ushtarak nëse mangësitë e treguara nuk do të eliminoheshin.
Në serinë e parë Tu-160, u bënë ankesa për kushtet e punës të ekuipazhit. Kështu, pajisjet kryesore dhe rezervë ishin të llojeve të ndryshme; presioni në kabinë u ruajt që korrespondon me presionin atmosferik në një lartësi prej 5000 m (ekuipazhi duhej të ishte në maska oksigjeni gjatë gjithë kohës). Tani, pothuajse në të gjitha makinat, këto mangësi janë eleminuar.
Pilotët shpejt u mësuan me një element kaq të pazakontë për një makinë të rëndë si një dorezë, jo një timon. Në fillim, kjo risi nuk shkaktoi shumë entuziazëm tek ushtria. Por shpejt u bë e qartë se doreza e re lehtë, pa shumë përpjekje fizike, ju lejon të kontrolloni aeroplanin. Dizajnerët gjithashtu krijuan një version të kabinës së pilotit me pajisje të reja, por kalimi në të kërkon modernizimin e flotës së makinave, kohën dhe më e rëndësishmja - fondet. Prandaj, Tu-160 vazhdon të fluturojë me kabinën e vjetër.
Ankesat u shkaktuan nga dështimi i shpejtë i mekanizmave për rregullimin e sediljeve të pilotit, gjë që i detyroi ata të modifikojnë drejtimin e tyre elektrik. Vendet e nxjerrjes K-36DM vetë në muajt e parë të funksionimit kishin kufizime në përdorimin e tyre (shpejtësia të paktën 75 km / orë). Pastaj zhvilluesi i tyre, uzina Zvezda (Projektuesi i Përgjithshëm GI Severin), zgjeroi gamën dhe nxjerrja u bë e mundur edhe në parkingun. Vendet ishin të pajisura me një sistem shtrëngimi të rripit që shkakton kur mbingarkohen. Gjatë punës së zhvillimit, avioni u testua në një situatë që simulonte një fluturim me një arratisje të pjesshme nga ekuipazhi: piloti N. Sh. Sattarov shkoi në supersonik në aeroplan me kapakët e sipërm të kabinës të çmontuar.
Pretendimet e ekuipazheve janë shkaktuar nga kominoshe, përkrenare, maska oksigjeni të destinuara për luftëtarët dhe jo të përshtatshme për fluturime afatgjata. Në bazë të regjimentit u mbajtën disa konferenca mbi "faktorin njerëzor", në të cilat u prezantuan mostra të pajisjeve të reja: përkrenare të lehta dhe të rehatshme, veshë, kominoshe shpëtimi Baklan, madje edhe masazhe dhe zgjerues që ndihmojnë në lehtësimin e stresit gjatë një fluturimi të gjatë. Mjerisht, ata të gjithë mbetën në prototipe. Vetëm në avionin e serisë së fundit u shfaq një shkallë e integruar, pa të cilën, në një aeroport të huaj, ekuipazhi mund të gjendej fjalë për fjalë në një situatë të dëshpëruar.
Përshtatshmëria operacionale e Tu-160 gjithashtu nuk kaloi pa u vënë re nga projektuesit. Për të lehtësuar hyrjen, njësitë dhe tubacionet e sistemeve hidraulike u zhvendosën në muret e ndarjes së ngarkesave, dhe panelet elektrike u vendosën në kamaret e shasisë. Qasja e mirë në motorët siguroi që ata ishin pothuajse plotësisht "të mërzitur". Rregulluar me lehtësi çfarë ka me pajisje në kabinën e kabinës dhe ndarjen teknike. Sidoqoftë, avioni doli të ishte mjaft i mundimshëm për tu mirëmbajtur, duke u bërë një mbajtës rekord sipas këtij kriteri-për çdo orë fluturimi Tu-160, kërkohej të kalonte 64 orë pune në terren. Përgatitja e tij për nisje kërkon 15-20 automjete speciale me sisteme pune, duke përfshirë: instalimet për nitridimin e karburantit; Kondicionerë KAMAZ, pajisje ftohëse; cisterna të ndryshme, përfshirë tre "Uragani" të madh TZ-60 (tanket Tu-160 mbajnë 171,000 kg karburant); një minibus për ekuipazhin,pajisur me një sistem ventilimi për kostume në lartësi të mëdha. Në të njëjtën kohë, zhurma në zonën e shërbimit të avionëve tejkalon shumë herë të gjitha standardet e lejueshme, duke arritur në 130 dB (kur filloni APU, ajo tejkalon pragun e dhimbjes me 45 dB). Situata përkeqësohet nga mungesa e kufjeve, këpucëve të sigurisë dhe rripave anti-dridhje për teknikët. Problemet shtohen nga përdorimi i lëngut kaustik të punës 7-50C-3 në sistemin hidraulik.
Për të zvogëluar zhurmën në terren, Byroja e Dizajnit propozoi të njëjtat masa që u morën nga amerikanët për V -1V - ndërtimin e vendeve të veçanta me komplekse shërbimi të ndërtuara në burime betoni, furnizimi me energji dhe karburanti. Sidoqoftë, Forcat Ajrore e hodhën poshtë këtë opsion si mos përmbushje të kushteve të lëvizshmërisë gjatë rishpërndarjes dhe vetëm pjesërisht e pranuan atë: në kaponët që rrethojnë parkingun, ata pajisën strehimore ku ndodhet ekuipazhi tokësor, armë, mjete dhe pajisje për servisimin e avionit Me
Puna e vazhdueshme në përsosjen e Tu-160 dha rezultate të mira. Për sa i përket besueshmërisë, avioni anashkaloi edhe Tu-16 dhe tejkaloi ndjeshëm Tu-22M2 / M3.
Cockpit Tu -160 "Valery Chkalov" në bazën ajrore Engels, fillim të nëntorit 2012 (foto - RostovSpotter,
Përpara pilotëve ishin fluturimet në lartësi jashtëzakonisht të ulëta, karburant ajri, të cilat supozohej se do t'i siguronin bombarduesit një distancë ndërkontinentale (Kozlov, në atë kohë Gjenerallejtënant, do të fluturonte me këtë makinë në të gjithë globin). Ishte e nevojshme të modernizohej PrNK, të zotëronte sistemin e raketave X-15 dhe armët bombarduese. Sidoqoftë, kataklizmat politike kanë bërë rregullimet e tyre në fatin e avionit.
Tu-160 dhe B-1: ngjashmëritë dhe dallimet
Tashmë është bërë një traditë, duke folur për Tu-160, për ta krahasuar atë me "kundërshtarin" amerikan-bombarduesin strategjik B-1. Në të vërtetë, ngjashmëria e këtyre makinave me të njëjtin qëllim dhe klasë, e dukshme edhe për një jo-profesionist, në një kohë çoi në faktin se Tu-160 (pa e ditur emrin e tij të vërtetë) u quajt "Sovjetik B-1" Me Fakti që krijuesit e të dy avionëve ranë dakord për "modën e aviacionit" për këtë klasë avionësh, e cila përfshinte elementë të një paraqitjeje integrale dhe një krah të ndryshueshëm të spastrimit, nuk është për t'u habitur. Në fund të fundit, "mendime të ngjashme vijnë në kokë të mirë", dhe ngjashmëria e kërkesave të specifikimeve teknike për bombarduesit e rinj në një nivel të ngushtë shkencor dhe industrial duhet të çojë në mënyrë të pashmangshme në vendime të ngjashme të projektimit.
Por realizimi i të konceptuarve, i shoqëruar nga një sërë opsionesh të vlerësuara të panumërta, lë vetëm afërsinë e kontureve të jashtme të ngjashmërisë së mëparshme. Krijuesit e avionëve duhet të mbështeten jo vetëm në ligjet uniforme të aerodinamikës dhe forcës, por gjithashtu, në një masë më të madhe, në bazën ekzistuese të prodhimit, nivelin e teknologjisë, përvojën e tyre dhe, më në fund, traditat e kompanisë Me Problemet politike, nga të cilat varet financimi i punës (dhe shpesh fati i projektit), gjithashtu ndikojnë në "përmbajtjen e brendshme" dhe mundësitë e avionëve të ardhshëm.
Si një referencë e shpejtë, ju kujtojmë: B-1 u shfaq më herët dhe bëri fluturimin e tij të parë më 23 dhjetor 1974. Më 30 qershor 1977, Presidenti J. Carter urdhëroi të ngrijë punën në avion dhe të përdorë fondet e lëshuara për drejtojnë zhvillimin e raketave lundruese. Së shpejti doli që ndërlidhja e këtyre llojeve të armëve ishte optimale. Në Nëntor 1979, filloi konvertimi i B-1 në transportuesin e raketave të lundrimit B-1 B, me një rënie të njëkohshme të dukshmërisë së tij në radar kur u shkurtuan fondet për programin. Ushtria dhe "senatorët nga industria" nuk ishin në gjendje të mbronin shumë "teprime" të shtrenjta, dhe në modelin e bombarduesit ishte e nevojshme të zvogëlohej proporcioni i lidhjeve të titanit dhe të braktiseshin marrjet e ajrit të rregullueshme, gjë që uli shpejtësinë maksimale në M = 1.25., Raketa me rreze të shkurtër SRAM dhe bomba bërthamore. Më 23 mars 1983, u lançua prototipi i parë B-1 B (një prototip i dytë i konvertuar B-1), dhe avioni i parë i prodhimit fluturoi më 18 tetor 1984. Prodhimi B-1B përfundoi në 1988 me lëshimin e bombarduesi i 100 -të.
Të Shtatëdhjetët, i cili u krijua në një ekonomi të planifikuar dhe nuk dinte ndonjë problem me financimin, hyri në prodhim dhe u vu në shërbim në një formë të konceptuar (natyrisht, me rregullime në nivelin teknologjik të industrisë së aviacionit) - si një shumëllojshmëri -avionë modë të aftë për të kryer sulme ndërkontinentale në një gamë të gjerë lartësish dhe shpejtësish.
Mundësia për të krahasuar me të vërtetë të dy avionët u paraqit në 23-25 shtator 1994 në Poltava, ku Tu-160 dhe B-1V, të cilët u takuan për herë të parë "ballë për ballë", mbërritën për të festuar 50 vjetorin e Operacionit Frentik-fluturimet e anijeve të bombarduesve amerikanë drejt objektivit në Gjermani, të cilët u kryen me një ulje në aeroportet sovjetike. Pilotët dhe teknikët e të dy avionëve ishin në gjendje të inspektonin avionin, të hynin brenda dhe të vlerësonin në ajër dhe të merrnin një ide mbi aftësitë e tyre praktike.
Amerikanët (grupi përfshinte, përveç B-1B, bombarduesin B-52H dhe cisternën KS-10A nga Krahu i 2-të Bomberik nga baza Barksdale në Luiziana) "u shfaqën" menjëherë pasi kaluan kufirin-nëse kjo kthesa është e përshtatshme këtu, pasi grupi është këtu u zhduk nga ekranet e radarëve me bazë tokësore (megjithëse ky incident nuk duhet t'i atribuohet arritjeve të teknologjisë vjedhurazi, por më tepër gjendjes aktuale të mbrojtjes ajrore të Ukrainës). B -1V që u shfaq mbi Poltava, pa humbur kohë në "kutinë" e zakonshme rreth aeroportit, menjëherë pasi një kthesë e mprehtë u zhyt fuqishëm (tashmë në tokë, ekuipazhi i tij foli për praktikimin e manovrave me rrotulla deri në 45 gradë) - kjo qasje përdoret për të kursyer karburant parash dhe është kategorikisht e papranueshme për pilotët tanë, e përmbajtur nga një mori udhëzimesh, manualesh dhe recetash për sigurinë e fluturimit.
Me njohjen më të afërt, doli që niveli i besueshmërisë dhe numri i dështimeve në funksionimin e Tu-160 dhe V-1 V janë praktikisht të njëjta. Problemet dolën të ishin të ngjashme - dështimet e shpeshta të motorit (në ekspozitën në Le Bourget, ekuipazhi i B -1 B, pasi nuk i filloi ato, duhej të braktiste fluturimin demonstrues) dhe trillimet e elektronikës komplekse, veçanërisht BKO (amerikanët nuk e fshehën interesin e tyre të veçantë për Baikal ":" A funksionon vërtet për ju?! "). Ishte mungesa e besueshmërisë së termocentralit dhe pajisjeve elektronike të luftës elektronike AN / ALQ-161 dhe ALQ-153 që parandaluan përdorimin e B-1 B në Operacionin Stuhia e Shkretëtirës, dhe dafinat shkuan te veteranët e B-52
Në lidhje me armët ofenduese, Tu-160 doli të ishte "mbi një kal"-arma e tij kryesore, raketat e lundrimit, ishte zotëruar mirë, ndërsa amerikanët, për arsye financiare, nuk ishin në gjendje të pajisnin përsëri avionët e tyre me to (kompleksi i shtrenjtë i goditjeve ALCM kërkoi jo vetëm modifikime në ndarjet e ngarkesave, por edhe një ndryshim të rëndësishëm në elektronikën në bord). Raketat me rreze të shkurtër veprimi SRAM, të miratuara si një "masë e përkohshme", kishin arritur në afat deri në 1994 (karburanti i ngurtë nga motorët e tyre filloi të dekompozohej, duke humbur pronat e tyre) dhe u hoqën nga shërbimi, dhe zëvendësimi i tyre mbetet çështje e së ardhmes. Vetëm bombat bërthamore B61 dhe B83 mbetën në shërbim me B-1B; amerikanët kujtuan mundësinë e pajisjes së avionëve me armë konvencionale të bombave vetëm në prag të luftës me Irakun, pasi kishin kryer teste për t'i hedhur ato në 1991, por ata nuk kishin kohë për të pajisur përsëri avionin.
Duhet të them që një përsosje e tillë duket vetëm e thjeshtë: është e nevojshme të llogariten metodat më efektive të bombardimeve, të zhvillohen dhe instalohen rafte bomba, çikrikë për ngritjen e ngarkesave, të instalohen instalime elektrike për bashkimin e pajisjeve të mbërthimit dhe lëshuesve të bombave, të ndryshohen pajisjet e shikimit, ekuipazhet e trenit në ndërlikimet e synimit dhe taktikave, dhe, së fundi, për të testuar armë të reja në mënyra të ndryshme fluturimi.
Dizajni i Tu-160 u krijua fillimisht për të zgjeruar gamën e armëve, përfshirë përdorimin e bombave konvencionale, për të cilat aeroplani ishte i pajisur me një bombozion optoelektronik me saktësi të lartë OPB-15T. Ata gjithashtu zhvilluan një "paketë" pezullimi të bombave duke përdorur një ngarkues, i cili zvogëlon kohën e pajisjeve të avionëve. Në kontrast me B-1V, për të zvogëluar nënshkrimin e radarit dhe gamën më të madhe të fluturimit në Tu-160, vendosja e të gjitha llojeve të municioneve u sigurua në hobe të brendshme, në dy ndarje ngarkesash, me dimensione më të mëdha se ajo e " Amerikane "(e cila preku avionë me dimensione disi më të mëdha). Sidoqoftë, zbatimi i planifikuar i këtyre punimeve u parandalua nga shfaqja e problemeve të njohura, dhe rezultati ishte "nën -pajisja" e avionëve - përsëri e zakonshme për të dy makinat dhe parandalimi i përdorimit të tyre në shumëfishimin e konflikteve lokale.
Instrumentimi dhe dizajni i kabinës B-1B, i cili, nga rruga, ishte gjithashtu i pajisur me shkopinj kontrolli, u vlerësuan njëzëri nga pilotët tanë si të shkëlqyeshëm. Ekranet njëngjyrëshe, mbi të cilat informacioni i shfaqet ekuipazhit, janë shumë të përshtatshëm në punë dhe ju lejojnë të përqendroheni në pilotim, pa u shpërqendruar nga kërkimet midis "shpërndarjes" së treguesve të treguesve. Ne pamë shumë pajisje B-1B vetëm në lojërat kompjuterike, dhe veteranët amerikanë që ishin të pranishëm në takim u transferuan të takoheshin në pajisjet e kabinës Tu-160 analoge me ato që ata përdorën gjatë luftës. Niveli i komoditetit dhe komoditetit të vendeve të punës të aeroplanit doli të ishte i afërt, megjithëse kabina e kabinës B -1B në vetvete është disi më afër - nga poshtë ajo "mbështetet" nga ndarja e pajisjeve të uljes së hundës.
Duke u njohur me pajisjet dhe sistemet e "Amerikanit", pilotët dhe navigatorët tanë ranë dakord që si në aspektin e karakteristikave të mundshme ashtu edhe në atë taktike dhe teknike-diapazoni, shpejtësia dhe pesha e ngarkesës së kryer, Tu-160 tejkalon B-1V, por nga ana tjetër Komanda strategjike e Shteteve të Bashkuara mbetet përparësitë e mjeshtërisë praktike të bombarduesit. Duke përdorur aftësitë e B-1B "njëqind për qind", ekuipazhet amerikane kanë shkuar shumë përpara, ndërsa shumë sisteme Tu-160 nuk janë aplikuar plotësisht, dhe disa nga mënyrat e fluturimit mbeten të ndaluara.
Për shkak të përdorimit më intensiv të teknologjisë, pilotët amerikanë mbajnë një klasë të lartë (koha mesatare e fluturimit në B-1B është 150-200 orë në vit), përfshirë fluturimet në lartësi jashtëzakonisht të ulëta dhe kur mbushni karburantin në ajër. Delegacioni i Forcave Ajrore Ruse, i cili vizitoi Shtetet e Bashkuara në maj 1992, mund të ishte i bindur për këtë. Gjatë një fluturimi, një çift avionësh të së njëjtës krah të 2 -të kryen 12 docking demonstrues demonstrues dhe zbarkim në ajër.
Në takimin në Poltava, pamja e hijshme e B-1B e zbukuruar me emblema (megjithëse fluturoi në rregull, siç tregohet nga hapat e veshur të shkallës së integruar) pranë disi të lënë pas dore dhe të kurorëzuar me nxitim me "tridentët" Tu -160 folën në favor të amerikanëve. Ishte e vështirë të besohej se edhe shasia B-1B ishte larë me shampo speciale. Interesi më i madh i amerikanëve praktikë u zgjua nga fitimet e komandantit të Tu-160 të Ukrainës: "20 dollarë? Një ditë? … Një muaj !! NS !!!"
Tu-160 Forcat Ajrore të Ukrainës, Poltava, 24.09.1994.
Yjet dhe tridentët
Aplikimi fillestar i Forcave Ajrore për Tu-160 ishte 100 avionë-i njëjtë me amerikanët që morën B-1B. Me rënien e BRSS, prodhimi i Tu-160, i cili kërkonte bashkëpunimin e qindra ndërmarrjeve, u gjend në një situatë të vështirë. Lëshimi i avionëve u ngadalësua dhe praktikisht u reduktua në montim nga rezerva ekzistuese. Modernizimi i këtyre makinave, i parashikuar nga programi i punës deri në 1996, u pezullua gjithashtu.
Problemi i "politikës së madhe" nuk u kursye nga regjimenti ajror në Priluki. Më 24 gusht 1991, parlamenti i Ukrainës transferoi të gjitha formacionet ushtarake në territorin e shtetit nën kontrollin e tij, në të njëjtën ditë u formua Ministria e Mbrojtjes e Ukrainës. Sidoqoftë, në fillim këto ngjarje nuk patën një ndikim të rëndësishëm në shërbimin e regjimentit 184. Sidoqoftë, në pranverën e vitit 1992, njësitë ushtarake të Ukrainës filluan të betohen për besnikëri ndaj republikës. Më 8 maj 1992, Regjimenti i 184 -të i Aviacionit u soll në të (rreth 25% e personelit të fluturimit dhe deri në 60% të personelit teknik). I pari që u betua për besnikëri ishte komandanti i regjimentit Valery Gorgol. Regjimenti i 409 i avionëve cisternë Il-78 në bazën ajrore Uzin gjithashtu kaloi nën juridiksionin e Ukrainës.
Numri i tabelës Tu-160 342 blu në një nga shfaqjet ajrore MAKS-93 (https://militaryphotos.net)
Në shkurt 1992 g. Boris Yeltsin njoftoi një dekret për përfundimin e prodhimit të bombarduesve Tu-95MS dhe mundësinë e ndalimit të montimit të Tu-160, me kusht që Shtetet e Bashkuara të ndalojnë prodhimin e bombarduesve B-2 (ishte planifikuar të ndërtoheshin 100 prej tyre) Me Sidoqoftë, ky propozim nuk u takua me një përgjigje adekuate. Për më tepër, me rënien e BRSS, Rusia praktikisht mbeti pa bombardues të rinj strategjikë. Kjo e detyroi atë të vazhdonte prodhimin e avionëve të tillë të shtrenjtë, të cilët filluan të hyjnë në shërbim me regjimentin e 1096 -të të bombarduesve të rëndë në Engels. Oficerët nga Priluki filluan të transferohen atje (në 1992-93, Forcat Ajrore Ruse shtuan 720 pilotë nga Ukraina).
Duhet të theksohet se fillimisht ishte planifikuar të transferohej avioni i parë në Engels, Regjimenti i 184 -të i Aviacionit u konsiderua si një rezervë, por jeta vendosi ndryshe. Më parë, TBAP 1096 ishte i armatosur me bomba të projektuar nga V. M. Myasishchev M-4 dhe 3M. Pranë tij ishte regjimenti i 1230-të i karburantit të avionëve 3MS-2. Më 16 shkurt 1992, Tu -160 i parë u ul në Engels, i cili duhej të vraponte për gjashtë muaj - nuk kishte njeri që të fluturonte. Deri në maj, TBAP 1096 kishte tashmë tre Tu-160, por fluturimi i parë u zhvillua vetëm në 29 korrik.
Makina u ngrit në ajër nga inspektori PO PO nënkolonel Medvedev. Në të njëjtën kohë, aeroporti ishte duke u pajisur përsëri - të gjitha pajisjet tokësore, imituesit dhe pajisjet e përgatitjes së avionëve mbetën në Priluki, dhe tani ishte e nevojshme të pajiseshin gjithçka përsëri.
Avioni i katërt hyri në Engels në fillim të vitit 1993. Për të forcuar regjimentin e vetos, "aseti" supozohej të transferonte gjashtë bomba nga kompania Tupolev dhe LII, edhe nëse ata kishin arritur të përdornin jetën e tyre të shërbimit në fluturimet provë, por kjo nuk ndodhi. Nisja e parë e raketës së lundrimit Kh-55 u krye më 22 tetor 1992 nga ekuipazhi i komandantit të regjimentit, nënkolonel A. Zhikharev. Të nesërmen, e njëjta gjuajtje stërvitore u krye nga ekuipazhi i nënkolonel A. Malyshev.
Ekuipazhi i TBAP 1096 të Forcave Ajrore Ruse, i cili së pari ngriti Tu-160 nga baza ajrore Engels. Nga e majta në të djathtë: navigator i p / p-k Adamov, pom. com anija Z. Kolesnikov, lundruesi p / p-k Karpov, com. anija p / p-k Medvedev
Pavarësisht nga të gjitha vështirësitë, PO Rusia arriti të ruajë një pamje të efektivitetit luftarak. Edhe në vitin 1992 më të vështirë, "avionët me rreze të gjatë" ruse mbajtën klasën e tyre, duke pasur një kohë fluturimi prej 80-90 orë në vit-dy herë më të lartë se në aviacionin e vijës së parë. Sa i përket Tu-160, ata morën pjesë në stërvitjen në shkallë të gjerë Voskhod-93 në maj 1993, gjatë së cilës ata praktikuan manovrën e forcave të aviacionit ndërsa iu përgjigjën shpejt një kërcënimi. Gama e gjatë e Tu-160 i lejoi ata të forcojnë një nga drejtimet strategjike dhe të mbështesin grupin e Su-24 dhe Su-27, të cilët po transferoheshin në Lindjen e Largët (megjithëse lëshimi i raketave duhej vetëm të përcaktohej - nuk kishte vargje të përshtatshme për ta në Transbaikalia). Lëshimi i vërtetë, për më tepër, i azhurnuar Kh-55M me një gamë të shtuar, u krye gjatë stërvitjeve të Forcave Strategjike Bërthamore më 21-22 qershor 1994, të cilat u inspektuan nga Presidenti Yeltsin. Përveç grupit Tu-160, kompleksi tokësor Topol dhe kryqëzori nëndetës i klasës Typhoon i Flotës Veriore janë nisur me sukses në vendin e provës Kura në Kamchatka.
Pozicioni i Tu-160 në Forcat Ajrore Ruse nuk është i turbullt. Prodhimi i këtyre makinave në Kazan, pas transferimit të pesë avionëve në Regjimentin e Engjëllit, u ndal (në total, kishte tetë makina në fabrikë në shkallë të ndryshme gatishmërie). Vështirësitë financiare të Ministrisë së Mbrojtjes iu shtuan problemeve ekonomike, buxheti i të cilave presupozon, para së gjithash, ruajtjen e aftësisë luftarake të ushtrisë në terren dhe financimin e zhvillimeve premtuese. Duket më e arsyeshme të drejtosh kostot kolosale të absorbuara nga prodhimi serik i Tu-160 në punë që plotëson kërkesat e së ardhmes dhe lejon industrinë e mbrojtjes të ruajë potencialin e saj. Një nga variantet e mundshme të "shtatëdhjetë" mund të jetë një luftëtar i rëndë përcjellës Tu-160P, i armatosur me raketa ajër-ajër me rreze të gjatë dhe të mesme veprimi. Në shfaqjen ajrore në Paris në 1991, Tu -160SK u prezantua - një version i përdorimit civil të avionit. Në këtë version, mund të përdoret si faza e parë e kompleksit hapësinor Burlak, i zhvilluar nga NPO Raduga (fillimisht, ky program hapësinor ushtarak kishte për qëllim rimbushjen e grupit orbital gjatë çaktivizimit të kozmodromeve në Plesetsk dhe Baikonur). Automjeti i lëshimit është pezulluar nën trupin e avionit dhe lëshohet në një lartësi prej rreth 12 km, gjë që e bën atë më të lehtë. Sistemi do të jetë në gjendje të lëshojë ngarkesë që peshon nga 300 në 700 kg në orbitën e tokës së ulët dhe është një përgjigje ndaj sistemit amerikan Pegasus.
Në ushtrinë ukrainase, aviatorët u gjendën në një situatë edhe më të vështirë, dhe në radhë të parë, problemet ndikuan në mirëmbajtjen e avionëve DA më të vështirë dhe më të shtrenjtë. Menjëherë, ishte e nevojshme të braktisesh fluturimet për përdorim luftarak (Ukraina nuk kishte terren trajnimi, dhe pajisjet e qendrës së trajnimit luftarak DA në zonat përmbytëse të Dnieper-Buzh mbetën vetëm në letër). Mbikëqyrja dhe mbështetja e byrosë së projektimit nga prodhuesi, e cila duhej të kryente shërbimin e garancisë për 10 vjet, pushoi. Mungesa e karburantit, pjesëve të këmbimit dhe largimi i personelit të kualifikuar të fluturimit dhe teknik i vunë shpejt disa nga avionët në pritje. Në fund të fundit, vaji motorik special IP-50 për Tu-160 u prodhua në Azerbajxhan, rrotat u morën nga Yaroslavl, dhe motorët-nga Samara. Zhvillimi i burimit nga njësitë dhe mungesa e atyre të reja u detyruan të përdorin "kanibalizëm", duke hequr kërkesën nga avionët e tjerë. Sidoqoftë, vitet e fundit, nevoja për ngjarje të tilla pothuajse është zhdukur - në TBAP 184 deri në verën e vitit 1994 kishte vetëm disa pilotë të cilët ishin në gjendje të ngrinin Tu -160 në ajër. Fatkeqësisht, atyre u jepet kjo mundësi vetëm 4-5 herë në vit. Në përputhje të plotë me teorinë e besueshmërisë, koha e reduktuar e fluturimit çoi në një rritje të numrit të dështimeve, dhe më e vështira prej tyre shkoi në Gorgol: në maj 1993, atij iu desh të ulte aeroplanin me një mjet uljeje të pakompletuar. Si rezultat, 5 Tu-160 rusë mund të përfaqësojnë një forcë më të madhe luftarake sesa 21 në Priluki.
Raketa e lundrimit Kh-55SM është gati për pezullim në Tu-160, Priluki, Shkurt 1995.
Komandant i Gardës së 184 -të. Koloneli i TBAP V. I. Gorgol bën betimin për besnikëri ndaj Ukrainës, Priluki, 08.05.1992
Si rezultat i një sërë vendimesh të nxituara të marra në ditët e para pas rënies së BRSS, e drejta për të zotëruar forca strategjike ishte parashikuar vetëm për Rusinë. Situata e mjerueshme në të cilën gjenden Tu-160 të Ukrainës është rezultat i drejtpërdrejtë i kësaj politike. Në mars 1993, V. Zakharchenko, atëherë këshilltar i atasheut ushtarak të Ukrainës në Rusi, tha: "Forcat e armatosura të Ukrainës nuk përballen me detyra që kërkojnë përfundimin e avionëve të tillë." Ky opinion u konfirmua nga Komandanti i Forcave Ajrore të Ukrainës V. Antonets, duke thënë në fjalimin e tij para gazetarëve në Priluki më 15 shkurt 1995 se situata kritike në ekonominë e Ukrainës e bën të pamundur mbajtjen e Tu-160-ve të saj në gjendje të mirë, prandaj ajo është e interesuar të shesë bomba në Rusi. Sidoqoftë, kishte probleme me vlerësimin e makinave. Pala ukrainase ofroi të fshijë borxhet e energjisë në kurriz të tyre (gjë që e befasoi shumë Gazprom) ose t'i shkëmbente ato për Il-76 në masën 1: 2 (por Ilys prodhohen në Uzbekistan …). Deri më tani, palët nuk janë pajtuar. Sot fati i Tu-160 varet plotësisht nga situata politike. Por nëse ka vullnet të mirë, mund të arrihet një marrëveshje: për shembull, uzina e Dnepropetrovsk "Yuzhmash" që nga viti 1994 ka rifilluar mirëmbajtjen rutinë të raketave të saj në gatishmëri në Rusi.
Përshkrim i shkurtër teknik i Tu-160
Tu-160 është bërë sipas konfigurimit normal aerodinamik me një krah të ndryshueshëm të spastrimit. Paraqitja e pjesës qendrore të kornizës së ajrit është integrale. Korniza e ajrit është bërë kryesisht nga lidhjet e aluminit (V-95, të trajtuara me nxehtësi për të rritur burimin, si dhe AK-4). Pjesa e lidhjeve të titanit në masën e kornizës së ajrit është 20%, materialet e përbëra përdoren gjithashtu gjerësisht, përdoren struktura të ngjitura me tre shtresa.
Ekuipazhi prej katër vetash ndodhet në trupin e avionit përpara në një kabinë të zakonshme me presion. Përpara - në të majtë - komandanti i anijes, në të djathtë - bashkë -piloti. Pas tyre janë vendet e navigatorit (armë navigimi dhe ofenduese) dhe operatorit navigator (sistemet BKO, komunikimet dhe inxhinieria e energjisë). Të gjithë anëtarët e ekuipazhit kanë vende të nxjerrjes K-36DM, të cilat gjuhen lart pasi të bien kapakët. Kabina është e pajisur me një aneks kuzhine të vogël dhe një tualet. Hipja kryhet përmes një shkalle toke përmes kamareve të pjesës së përparme të mjetit të uljes (avionët e serisë së shtatë kanë një shkallë të integruar).
Trup i avionit. Në trupin e përparmë të një strukture gjysmë-monokok, ka: një radar në bord, një ndarje pajisjesh me njësi avionike dhe një kabinë të ekuipazhit nën presion, përfshirë ndarje teknike, si dhe një vend për pjesën e përparme të shasisë. Prapa kabinës janë vendosur në mënyrë të njëpasnjëshme dy ndarje të unifikuara të armëve 11, 28 m të gjata dhe 1, 92 m. Ato secila përmbajnë një pajisje të hedhjes rrotulluese të ngarkuar shumë herë MKU-6-5U, e cila mund të mbajë 6 raketa X-55. Masa e MKU është 1550 kg, makina është hidraulike (në V -1V - nga një motor stepper). Për më tepër, flokët mund të instalohen në ndarjet e armëve për të varur të gjithë gamën e armëve të aviacionit, sistemet e ngritjes së armëve dhe pajisjet elektrike të kalimit janë gjithashtu të montuara. Njësitë hidraulike janë të vendosura në skajet dhe muret anësore të ndarjes. Rrezja e seksionit qendror ndodhet midis ndarjeve. Tanket e karburantit janë të vendosura në pjesët e sipërme dhe të poshtme të avionit. Në pjesën e ardhshme të pakprisur të fluksit ka njësi të sistemit të mbështetjes së jetës.
Krahu fshihet me një prurje rrënjësore dhe tastierë të kthyeshme - ka një zgjatje të madhe. Pikat e boshtit të tastierës janë të vendosura në 25% të hapësirës së krahëve me një spastrim minimal. Strukturisht, krahu është i ndarë në njësitë e mëposhtme:
- rreze titani të gjitha të salduara të seksionit qendror 12.4 m të gjatë dhe 2.1 m të gjerë me një grup tërthor të brinjëve të bërë nga aliazh alumini. Rrezja e seksionit qendror është e ndërtuar në pjesën qendrore të kornizës së ajrit dhe siguron thithjen e ngarkesave që vijnë nga tastierat e krahëve;
- njësitë e kthimit të titanit me dy prerje, duke siguruar transferimin e ngarkesave nga krahu në pjesën qendrore;
- konzola krahësh të bëra prej alumini me forcë të lartë dhe lidhjeve të titanit, duke u kthyer në rangun 20 ° - 65 °. Gjatë ngritjes, këndi i spastrimit të konzolave është 20 °, në modalitetin e fluturimit të lundrimit -35 °, dhe gjatë fluturimit supersonik - 65 °.
Baza e fuqisë së tastierave është një gropë e formuar nga shtatë panele të bluar 20 metra, pesë spare të parafabrikuara dhe gjashtë brinjë. Caisson shërben si një enë për karburant. Bashkangjitur drejtpërdrejt me të janë pllaka me katër seksione, kapëse me tre pjesë me dy vrima, spoilerë dhe flaperone me gjashtë seksione, këshilla aerodinamike.
Me një rritje të këndit të spastrimit të krahut, pjesët rrënjësore të përplasjeve nuk tërhiqen në trup, por kthehen sinkronisht me ndryshimin e spastrimit, duke formuar një lloj kreshta aerodinamike.
Njësia e bishtit është bërë sipas skemës normale me një stabilizues të gjithë rrotullimit të vendosur në 1/3 të lartësisë vertikale të bishtit (për ta hequr atë nga zona e ndikimit të motorëve jet). Strukturisht, ai përbëhet nga një gropë me njësi rrotulluese dhe panele hualli të bëra prej alumini ose materiale të përbërë. Pjesa e sipërme e keel është krejtësisht e kthyeshme.
Shasia ka një hundë me dy rrota të drejtueshme dhe dy mbështetëse kryesore me gjashtë rrota. Pista e shasisë është 5400 mm, baza është 17800 mm. Madhësia e rrotave kryesore është 1260x485 mm, rrotat e hundës janë 1080x400 mm. Shtylla e hundës është e vendosur nën ndarjen teknike në një vend të rrjedhshëm dhe ka një deflektor që parandalon objektet e huaja të hyjnë në marrjet e ajrit të motorit nga nën rrota. Rafti tërhiqet duke u kthyer prapa në fluturim.
Pajisjet. Stacioni i radarit Obzor-K në hundën e avionit përdoret për lundrim dhe zbulim objektivi si në tokë ashtu edhe në ajër. Sistemi optik i shikimit "Groza" është i vendosur në pjesën e poshtme në harkun nën petë. Ekziston një sistem astronavigimi për lundrim me rreze të gjatë. Instrumentimi është analog klasik. Kompleksi i mbrojtjes në bord përfshin sisteme të zbulimit të armikut dhe kundërmasa aktive të radarit. Sistemi i kontrollit-fluturoni me tela përgjatë kanaleve të katranit, rrotullimit dhe devijimit me tepricë të katërfishtë dhe instalime mekanike emergjente. Avioni është statikisht i paqëndrueshëm, kështu që fluturimi me sistemin e fluturimit me tela të fikur është i vështirë dhe ka një numër kufizimesh të mënyrës. Sistemi hidraulik i avionit është me katër kanale, me një presion pune prej 280 kg / cm 2. Të gjitha sistemet e avionëve kontrollohen nga rreth 100 kompjuterë, nga të cilët 12 operojnë me sistemin e kontrollit të armëve.
Termocentrali përbëhet nga katër motorë turbojet bypass NK-32, të krijuar në NPO Trud nën drejtimin e ND Kuznetsov. Raporti i anashkalimit të motorit është 1, 4, raporti i rritjes së presionit është 28.4, dhe shtytja maksimale është 137.3 kN (14000 kgf) pa djegës pas dhe 245.15 kN (25000 kgf) me pas djegës. Masa e motorit është 3650 kg, gjatësia - 6.5 m, diametri i hyrjes - 1455 mm. Motori ka një kompresor me tre faza me presion të ulët, një kompresor me pesë faza me presion të mesëm dhe një kompresor me shtatë faza me presion të lartë. Turbinat me presion të ulët dhe të mesëm janë me një fazë, dhe turbinat me presion të lartë janë me dy faza. Fletët e turbinës ftohen monokristaline. Temperatura e gazit para turbinës është 1375 ° C. Motori është i pajisur me një hundë të rregullueshme të ngjashme me veten. Dhoma e djegies është unazore me hundë avulluese, e cila siguron djegie pa tym dhe një regjim të qëndrueshëm të temperaturës. NK-32 është një nga motorët e parë të avionëve në botë, në zhvillimin e të cilit teknologjitë u përdorën gjerësisht për të zvogëluar nivelet e nënshkrimit të radarit dhe infra të kuqe. Në aeroplan, motorët janë të vendosur në nacelles e motorit në çifte, të ndara nga muret e zjarrit dhe funksionojnë plotësisht të pavarur nga njëri -tjetri.
Sistemi i kontrollit të motorit është elektrik, me tepricë hidromekanike. Aktualisht, po punohet për të krijuar një sistem kontrolli dixhital me përgjegjësi të plotë. Për të siguruar furnizimin me energji autonome, një turbinë me gaz APU është instaluar në aeroplan pas kamareve të majtës kryesore të majtë të uljes.
Karburanti ruhet në 13 tanke në gropën dhe strumbullarët e krahëve. Sistemi i karburantit përfshin një pajisje automatike të transferimit të karburantit për të ruajtur shtrirjen e specifikuar në të gjitha mënyrat e fluturimit. Avioni ka një sistem karburanti në ajër - shufra e karburantit shtrihet nga hunda.
Armatim. Opsioni kryesor i armatimit është 12 raketa lundrimi Kh-55 ose Kh-55M / SM, 6 secila në dy pajisje MKU-6-5U.
Raketa Kh-55 ("produkti 125", ose RKV-500B, sipas kodit të NATO-s AS-15b Kent, indeksi M / CM varet nga lloji i kokës së luftës) u zhvillua në NPO Raduga nën udhëheqjen e I. Seleznev Me Ka një gjatësi prej 6040 mm, një diametër prej 556 mm. Për të rritur gamën e fluturimit deri në 3000 km, raketa mund të pajiset me rezervuarë karburanti të disponueshëm konform. Masa e lëshimit të raketës është 1210 kg (pa tanke) / 1500 kg (me tanke). Kh-55SM është e pajisur me një kokë bërthamore 200 kT.
Një armë alternative është raketa me rreze të shkurtër X-15 (me strehë inerciale) dhe variantet e saj: anti-anija X-15S dhe anti-radari X-15P. Në total, Tu-160 mund të marrë në bord 24 raketa, gjashtë për katër MKU-6-1 (dy pajisje në secilën ndarje të armëve).
Raketa Kh-15 ("produkti 115", sipas kodit të NATO-s AS-16 Kickback) u krijua gjithashtu në NPO Raduga. Gjatësia e tij është 4780 mm, diametri është 455 mm, hapësira e krahëve është 920 mm, pesha është 1100 kg (koka e luftës është 150 kg). Shpejtësia e fluturimit të raketës është M = 5. Gama -150 km. Me 24 raketa të pezulluara, masa e armëve është 28,800 kg.
Me konvertimin e duhur, avioni mund të mbajë bomba bërthamore me rënie të lirë dhe të gjitha llojet e bombave konvencionale ose mina deti.
Ngjyrosja e aeroplanëve. Prototipi Tu-160, i cili u testua në LII, nuk ishte pikturuar. Kishte një pamje mjaft të larmishme për shkak të ngjyrave dhe hijeve të ndryshme të çarçafëve të veshjes dhe elementeve radio-transparente.
Avionët e transferuar në njësitë ishin pikturuar me një ngjyrë të bardhë tipike për Aviacionin me Largësi të BRSS, i cili, për shkak të reflektimit të tij, është krijuar për të mbrojtur avionin nga efektet e rrezatimit të dritës në një shpërthim bërthamor. Elemente të caktuara, në veçanti kapuçet e sipërme të nacelës dhe pëlhurat përgjatë trupës së pasme, janë në ngjyrën e metaleve të pangjyrosura.
Numrat taktikë dyshifrorë janë të vulosur në dyert e ingranazheve të uljes së hundës dhe në majë të keel. Për më tepër, aeroplanët me bazë në Priluki kanë numra të kuq, ndërsa ata në Engels janë blu.
Yjet e kuq u aplikuan në pjesën e sipërme dhe të poshtme të krahëve dhe keel. Në 1993, ato u pikturuan në Tu-160 të Ukrainës, dhe për ca kohë makinat nuk kishin fare shenja të pronësisë shtetërore. Më vonë, në fund të 1993 - fillim të 1994. aeroplanët u shënuan me shenjat identifikuese të Forcave Ajrore të Ukrainës: qarqe të verdhë-blu në krahë dhe një trident të verdhë në sfondin e një mburoje blu në keel. Tu-160 të Rusisë mbajnë shenja identifikimi të trashëguara nga Forcat Ajrore të BRSS.
