GAZ-67 dhe GAZ-67B janë makina të mirënjohura sovjetike me katër rrota me një trup të thjeshtuar të hapur, në të cilin prerjet u përdorën në vend të dyerve. Makina ishte një modernizim i mëtejshëm i GAZ-64, si modeli i parë, ai u zhvillua nga projektuesi V. A. Grachev në bazë të njësive GAZ-M1. Kjo makinë pasagjerësh jashtë rrugës mori pjesë aktive në fazën përfundimtare të Luftës së Madhe Patriotike, si dhe në Luftën e Koresë. Ai u përhap në ushtri si një automjet zbulimi dhe personeli, një transportues për këmbësorët dhe të plagosurit, dhe gjithashtu u përdor gjerësisht si një traktor artilerie për transportimin e armëve të artilerisë antitank.
Në ushtri, kjo makinë mori një numër shumë të madh të nofkave, ndër të cilat mund të vërehet: "dhi", "dhi", "luftëtar pleshti", "pygmy", HBV (dua të jem "Willis", "Ivan- Willis ". Në Poloni, kjo makinë u quajt "Chapaev" ose "gazik". Vëllimet e prodhimit të SUV-ve GAZ-67 dhe GAZ-67B gjatë viteve të luftës ishin shumë të vogla-vetëm 4,851 njësi, që ishte vetëm 10% e dërgesave me qira të makinave Ford GPW dhe Willys MB në BRSS, pasi vëmendja kryesore në vend iu pagua makina e blinduar e prodhimit BA-64B, me të cilën xhipat sovjetikë kishin bashkimin e shasisë. Deri në fund të luftës, u prodhuan 3137 automjete GAZ-67 dhe 1714 GAZ-67B. Në total, deri në fund të vitit 1953, industria sovjetike prodhoi 92,843 automjete të këtij lloji.
Pas përfundimit të luftës, GAZ-67B u përdor në mënyrë shumë aktive jo vetëm në ushtri, por edhe në Ministrinë e Punëve të Brendshme, Ministrinë e Sigurisë Shtetërore, pylltarinë dhe bujqësinë dhe eksplorimin gjeologjik. Mbi bazën e saj, madje u prodhua një makinë hidraulike shpuese dhe vinçi BKGM-AN, si dhe automjete për pastrimin e borës. Makina GAZ-67 u bë më e fortë dhe më e besueshme se paraardhësi i saj, mund të punonte në mënyrë të qëndrueshme në lëndë djegëse dhe lubrifikantë me cilësi të ulët, me nder ai përballoi mbingarkesa të konsiderueshme dhe përmbushi plotësisht jetën e specifikuar të shërbimit. Ishte një punëtor i vërtetë i palodhur, i cili u bë i njohur si një makinë e qëndrueshme, tërheqëse, e gjithë terrenit dhe e thjeshtë.
Historia e krijimit të GAZ-67
Në vjeshtën e vitit 1940, informacioni i parë në lidhje me automjetin me shumë qëllime të ushtrisë amerikane Bantam u shfaq në shtypin sovjetik. BRSS u interesua për këtë makinë, veçanërisht pasi një vit më parë në Gorky, u kryen teste të suksesshme të makinës së parë sovjetike të udhëtarëve jashtë rrugës, GAZ-61-40. Urgjenca e punës në makinën e re u përcaktua nga një situatë mjaft komplekse ndërkombëtare, dhe ngjarjet në Khalkhin Gol demonstruan nevojën për një modernizim më të madh të Ushtrisë së Kuqe.
Në të njëjtën kohë, stilistët sovjetikë kishin vetëm fotografi të revistave të Bantam në duart e tyre, dhe për këtë arsye ata duhej të shpiknin dhe shpiknin shumë vetë. Baza për SUV-in e ardhshëm u morën njësi dhe kuvende mjaft të besueshme të GAZ-61: kuti transferimi, akset e përparme dhe të pasme, frenat, drejtuesit, boshtet e kardanëve, rrotat. Tufa, motori dhe kutia e ngarkesës me katër shpejtësi, të zotëruar mirë nga industria sovjetike, u morën nga "kamioni" duke instaluar një karburator të përmirësuar dhe duke forcuar sistemin e ftohjes. Në të njëjtën kohë, ishte e nevojshme të ri-krijoni kornizën, trupin, pezullimin e përparmë, radiatorin dhe rreshtimin e tij, vendet, një rezervuar shtesë të gazit, shufrat drejtuese. Në të njëjtën kohë, në përputhje me termat e referencës të lëshuar, ishte e nevojshme të zvogëlohej ndjeshëm gjurmët e makinës. E gjithë çështja ishte se makina supozohej të përdorej në rolin e një sulmi ajror, që do të thotë se duhej të hynte në ndarjen e ngarkesave të avionit transportues PS-84, i cili është më i njohur për ne si Li-2.
Dizajni i një makine të re, të caktuar GAZ-64-416, filloi më 3 shkurt 1941. Më 12 shkurt, vizatimet e para të makinës së ardhshme iu dorëzuan punëtorive të uzinës, më 4 mars filloi montimi i makinës së parë. Më 17 Mars, punimet e trupit u përfunduan në Gorky, dhe më 25 Mars, automjeti i përfunduar i të gjithë terrenit u largua nga dyqanet e montimit më vete. Në prill, automjeti kaloi provat ushtarake, dhe më 17 gusht GAZ-64-416 e parë u dorëzuan në pjesën e përparme. Në total, deri në fund të vitit 1941, 601 makina u mblodhën në Gorky, megjithatë, atëherë ato u prodhuan duke përdorur teknologji të përkohshme. Kështu trupat e kallajit të makinës u përkulën me dorë në fabrikë. Të gjitha pajisjet dhe pajisjet elektrike u huazuan nga GAZ-MM dhe GAZ-M1. Në të njëjtën kohë, numri i tyre u zvogëlua në kufi. Në veçanti, SUV -it i mungonte një matës i temperaturës së ftohësit, një matës i presionit të vajit.
Me një gjatësi prej 3360 mm, makina kishte një bosht me rrota 2100 mm dhe 1530 mm gjerësi. GAZ-64 ishte e pajisur me një motor nga makina GAZ-M1, i cili me një vëllim pune prej 3.286 litra. në 2800 rpm prodhonte 50 kf. Kjo ishte e mjaftueshme për një makinë që peshonte 1200 kg. u përshpejtua përgjatë autostradës me një shpejtësi prej 100 km / orë.
Në të njëjtën kohë, gjatë operacionit ushtarak, u zbulua se makina kishte qëndrueshmëri të dobët anësore, e cila ishte pasojë e ngushtimit të pistës së makinës. Kjo i detyroi projektuesit të sillnin pistën nga 1278 në 1446 mm. Por ky vendim solli një rindërtim rrënjësor të automjetit për të gjithë terrenin. Në makinë, ishte e nevojshme të ndryshoni montimin e shallit, të modifikoni kornizën, pas së cilës përmirësimet filluan të derdhen njëra pas tjetrës - secila prej tyre përfshinte një të re. Për shembull, me sugjerimin e stilistit BT Komarovsky, i cili ishte përgjegjës për krijimin e trupit, në pjesën e pasme të kapakëve të kapakut u bënë lojëra elektronike speciale të shkarkimit ("ajrosje").
Baza e shkurtuar e makinës në krahasim me GAZ-61 bëri të mundur braktisjen e boshtit të helikës së ndërmjetme të pasme. Gimbali i hapur përpara ishte i pajisur me varen që mbanin gjilpërë. Për të lehtësuar tejkalimin e mureve vertikale dhe për të rritur këndin e afrimit të përparmë në 75 gradë, boshti i përparmë i makinës u pezullua në 4 burime çerek-eliptike. Për të arritur një lëvizje më të qëndrueshme drejtvizore në varen e të gjitha burimeve të makinës, u përdorën tufa dhe kunja të filetuara të qëndrueshme dhe të mbrojtura mirë nga GAZ-11-73. Burimet e pasme të automjetit të gjithë terrenit ishin të vendosura mbi kapakët e urës. E gjithë kjo rrit ndjeshëm pastrimin nga toka të makinës. Për shkak të mungesës kronike dhe efikasitetit të ulët, çifti i dytë i amortizatorëve nga pezullimi i pasëm u hoq nga makina. Për shkak të rritjes së pistës së pranverës, nuk kishte nevojë për një shirit anti-rrotullues të pasmë. Prodhimi i boshteve të boshtit të pasmë nga chromansil pothuajse plotësisht eliminoi prishjet e tyre, megjithëse nuk i parandaloi ato fare.
Duke instaluar karburatorin e kapur Stromberg në makinë, i cili ishte instaluar në "Mercedes" gjerman, fuqia e motorit u soll në 54 kf. Më pas, industria sovjetike zotëroi prodhimin e një analoge të këtij karburator, i cili u quajt K-23. Filtri i ajrit u instalua në të majtë të motorit dhe u lidh me karburatorin duke përdorur një tub. Si rezultat i të gjitha këtyre ndryshimeve të shumta, të cilat zgjatën 2 vjet dhe u ndërprenë për një kohë nga bombardimi i uzinës së automobilave Gorky, lindi një automjet i ri i të gjithë terrenit, GAZ-67.
Krahasuar me GAZ-64, gjatësia e GAZ-67 është rritur në mënyrë të parëndësishme-deri në 3345 mm, por gjerësia është rritur në 1720 mm, gjë që rrit ndjeshëm qëndrueshmërinë anësore të makinës. Në procesin e zotërimit të prodhimit, masa e automjetit në gjendje pune arriti në 1342 kg. Për më tepër, për shkak të rritjes së gjerësisë me 29%, zvarritja e trupit gjithashtu u rrit. Për këto 2 arsye, shpejtësia maksimale, megjithë një rritje të lehtë të fuqisë, ra në 88 km / orë. Por nga ana tjetër, projektuesit arritën të rrisin më tej përpjekjen tërheqëse të rrotave, e cila përfundimisht arriti në 1050 kg.
Timoni me 4 cepa me një buzë druri të përkulur me një diametër 385 mm, i cili u detyrua të prodhohej në vetëm 1 ditë për shkak të dështimit të furnizuesit të pjesëve të karbolitit, u bë një lloj karte vizite e makinës - fabrika që i prodhoi ato u shkatërrua gjatë një sulmi ajror. Megjithë timonin arkaik dhe të shëmtuar, ai madje arriti të zërë rrënjë, dhe shoferët e pëlqyen atë për lehtësinë e punës pa doreza, veçanërisht në mot të ftohtë, dhe nuk nxitonin ta ndryshonin atë në një plastike herë pas here.
Me pamjen e saj, GAZ-67 i ngjante një kokëfortë, të rrëzuar fort, megjithëse jo punëtor jo-zotërues, i cili mund të lëvizte në mënyrë të barabartë me besim në çdo rrugë, falë rrotave jashtëzakonisht të shpërndara. Makina mund të përdoret në çdo mot dhe në çdo terren, gjë që i dha asaj respektin e të gjithë ushtarëve të vijës së parë që e hasën atë. Edhe pas shumë orësh të mjaftueshme të vozitjes përgjatë rrugëve të prishura, shoferët dhe pasagjerët e makinës nuk përjetuan lodhje të shtuar fizike dhe nervore. Për krijimin e GAZ-67 në janar 1944, projektuesi V. A. Grachev u propozua për Çmimin Stalin.
Pas luftës, prodhimi i kësaj makinerie jo vetëm që u ruajt, por gjithashtu u zgjerua ndjeshëm. Makina u përdor në mënyrë aktive nga shërbimet civile, përfaqësuesve të ekonomisë kombëtare u pëlqeu shumë, për shumë kryetarë të fermave kolektive, agronomë dhe mekanikë të MTS, "gazik" ishte makina më e dëshirueshme. Para luftës, makina të tilla thjesht nuk ekzistonin në bujqësinë e vendit. Makina u shit në të gjithë vendin dhe u shit mirë jashtë, madje edhe në Australi, për të mos përmendur vendet e Evropës Lindore, KPRK -në dhe Kinën. Prodhimi i makinave u rrit nga viti në vit deri në fund të prodhimit, dhe makina e fundit u largua nga dyqanet e prodhimit në fund të gushtit 1953. Në total, gati 93 mijë makina u mblodhën.
Një numër i arritjeve civile gjithashtu i përkisnin këtij automjeti të gjithë terrenit. Kështu, për shembull, një version i lehtë i GAZ-67B ishte në gjendje të ngjitej me sukses Elbrus në Strehëzën e Njëmbëdhjetë në pranverën e vitit 1950. Në verën e të njëjtit vit, një makinë GAZ-67B u dërgua me aeroplan në stacionin polar të SP-2. Në një flutur akulli, kjo makinë u përdor për një kohë të gjatë dhe në mënyrë efektive si traktor dhe automjet transporti. Ulja e parë me parashutë në historinë e aviacionit rus ra gjithashtu në makinën GAZ-67B, në 1949 makina u hodh në këtë mënyrë nga një avion Tu-2. Helikopteri Mi-4 u zhvillua gjithashtu në kohën e duhur për transportin e tij.
