Krahasimet, natyrisht, do të jenë. Ata janë në pjesën e përparme ndërsa kalojnë materiale në anijet britanike dhe amerikane (veçanërisht). Por ju nuk mund të bëni pa këtë pikë, ju keni nevojë për të si një filxhan hiri para një lufte.
Më shumë se një herë ai shprehu mendimin e tij se kryqëzorët japonezë të rëndë ishin … të diskutueshëm. Por ata nuk janë pa sharm dhe fuqi luftarake.
Ju mund të flisni shumë për avantazhet dhe disavantazhet e tyre, nga këndvështrimi im, kishte më shumë përparësi. Dhe ata nuk ishin aq të ngushtë dhe të pakëndshëm për ekuipazhin, dhe ata ushqyen atje jo vetëm oriz me sepje. Ishte normale atje për sa i përket kushteve të jetesës, një kryqëzor në çdo rast nuk është shkatërrues ose nëndetëse, duhet ta kuptoni.
Dhe për sa i përket luftimit dhe vrapimit, ato ishin anije shumë, shumë të shquara. Me artileri të mirë të vendosur, vërtet … në japonisht, mirë, ndodh. Dhe silurët …
Nëse e kthejmë pak rrotën e historisë, atëherë mund të kujtojmë se deri në një kohë të caktuar Japonia nuk kishte fare flotën e vet në kuptimin tonë. Flota japoneze gjurmon historinë e saj vetëm nga 1894, para se anijet, natyrisht, të ishin, por çfarë …
Shtë e qartë se me ardhjen e përfaqësuesve të shteteve evropiane në ishuj, gjithçka pak a shumë filloi të rrotullohet. Dhe Japonia filloi të ketë varka me avull të prodhuara kryesisht në Britaninë e Madhe.
Në përgjithësi, natyrisht, marina japoneze ka qenë gjithmonë ekzotike, dhe deri në kohën e Luftës së Dytë Botërore ajo arriti pikën më të lartë të zhvillimit të saj.
Japonezëve duhet t'u jepet e drejta e tyre: pasi mësuan nga aleatët-partnerët britanikë, ata shpejt filluan të krijojnë veten e tyre. Dhe krijoni anije shumë të papritura, origjinale që dallohen midis "shokëve të klasës" në vendet e tjera të botës.
Një hap i madh përpara në këtë drejtim u bë pas përfundimit të Luftës së Parë Botërore, ishte atëherë që ndërtuesit e anijeve japoneze që u tërbuan filluan të krijojnë kryevepra të vërteta.
Si është Yamato dhe Musashi? Ata ishin thjesht anije të çmendura për sa i përket performancës së tyre. "Mogami" dhe "Tone" nuk janë superkruçues, por përfaqësues shumë, shumë të denjë të klasës së tyre. Shkatërruesit "Fubuki", "Akitsuki" dhe "Kagero" ishin unikë, por ato ishin padyshim automjete luftarake shumë të sofistikuara.
Sidoqoftë, ne do të flasim shumë për shkatërruesit.
Tani thjesht doja të nënvizoja atë pjesë të tregimit, për të cilën nuk është aq e zakonshme të shkruhet. Rreth atyre njerëzve, puna e të cilëve kanë lindur këto anije.
Duhet të them që në Japoni ishte një proces shumë interesant, jo ai burokratik, por me buburrecat e tij të detit.
Urdhrat për hartimin e anijeve u lëshuan nga Shtabi i Përgjithshëm Detar (MGSh), dhe vetë dizajni dhe ndërtimi ishte nën juridiksionin e Ministrisë Detare. Por ministria i transferoi projektet në punën e Departamentit Teknik Detar (MTD).
Dhe tashmë në zorrët e MTD, të ashtuquajturat seksione funksionuan. Për shembull, seksioni 4 ishte i angazhuar në ndërtimin e anijeve, dhe seksioni 6 - nëndetëse. Pjesa tjetër e seksioneve merrej me armë, forca të blinduara, termocentrale, etj. Nën drejtimin e seksioneve kryesore.
Por përveç gjithë këtij aparati, kishte edhe ITC - Komiteti Teknik Detar. MTC hyri në fuqi nëse shfaqen probleme të caktuara gjatë zhvillimit të projektit. Për shembull, nuk ishte e mundur të futesh në parametrat e vendosur. Atëherë u mblodh MTPT -ja, e cila nuk ishte një organ i përhershëm, por që "zgjidhi" menjëherë problemet kur ato u shfaqën.
ITC përbëhej nga tre figura kryesore: zëvendësministri i detit, nënkryetari i MGSH dhe kreu i seksionit të 4 -të (ose të 6 -të). Përveç tyre, komiteti përfshinte drejtuesit e departamenteve dhe drejtorive të tjera të specializuara të MGSH dhe një ose dy inxhinierë me reputacion të ndërtimit të anijeve.
Kjo strukturë kolegjiale ishte mjaft fleksibile për të balancuar më së miri dëshirat e disa departamenteve me aftësitë e të tjerëve. Sigurisht, MGSH kishte më shumë se dëshira të mjaftueshme, dhe aftësitë e projektuesve ishin pikërisht ai faktor kufizues.
Projekti, i krijuar në MTD dhe, nëse ndodh diçka, i lëmuar në MTK, më pas u miratua nga drejtuesit e të dy departamenteve të interesuara - kreu i MGSH dhe Ministri i Marinës, pas së cilës ky i fundit dha urdhrat e duhur për MTD.
Dhe pastaj filloi puna e vërtetë.
Tani ne jemi të interesuar për seksionin e 4 -të, në thellësinë e të cilit u krijuan vetë kryqëzorët, të cilat u diskutuan në artikujt e mëparshëm.
Në thelb, seksioni nuk ishte në asnjë mënyrë inferior ndaj shërbesës. Ai u nda në dy departamente: dizajni bazë dhe i detajuar. Kreu i departamentit bazë të projektimit ishte zakonisht kreu i seksionit.
OBP ishte selia e seksionit, ku të gjitha planet u hartuan dhe të gjitha proceset në departamentet e tjera u koordinuan. Përveç kësaj, OBP ishte e angazhuar në ndërveprim me seksione të tjera të ministrisë dhe me MGSH.
Departamenti i Hartimit të Dizajnit (PDD) ishte përgjegjës për finalizimin e modeleve, ndërsa kreu i tij ishte përgjegjës për komunikimet horizontale dhe menaxhimin e dizajnit të brendshëm.
Çdo departament kishte grupet e veta sipas llojeve të anijeve. Dominuar, natyrisht, ishte një grup luftanije, i cili gjithashtu drejtohej nga shefi i seksionit në të dy departamentet.
Një skemë mjaft e rëndë, por doli të ishte shumë e zbatueshme. Struktura hierarkike japoneze nuk ishte gjithashtu një gjë e lehtë, por bëri të mundur ngritjen e personaliteteve shumë të shquara në krye.
Admirali i kundërt Yuzuru Hiraga duhet patjetër të konsiderohet personi i parë i tillë.
Ai punoi në Seksionin 4 që nga viti 1916, pasi kishte përfunduar trajnimin e tij në Britani dhe u bë autor i modeleve për kryqëzorët e parë japonezë të rëndë Furutaka, Aoba dhe Myoko.
Ishte Hiraga ai që futi përdorimin e armaturës si një element forcor i bykut në praktikën e ndërtimit të anijeve.
Por kishte edhe disavantazhe në dhuntinë e Hiragës. Në histori, ai mbeti si një person shumë grindavec. Mund të thuash një grindës dhe grindës.
Nga njëra anë, për një person të arsimuar dhe të talentuar që e di vlerën e tij, kjo duket të jetë normale. Nga ana tjetër, jo të gjithëve në MGSH i pëlqeu një udhëheqës i tillë i cili nuk kishte nevojë të rrethonte të gjithë MGSH -në në lidhje me dëshirat dhe dëshirat.
Hiraga e kuptoi shumë qartë se kishte mundësi për ndërtimin e anijeve japoneze dhe për këtë arsye preferoi të grindej me admiralët nga MGSH në fazën e projektit, në vend që të ishte përgjegjës për atë që do të dilte në kundërshtim me idetë e tij.
Për shkak të kësaj, gjeneralët u lodhën nga Hiraga shumë shpejt. Duke përdorur postulatin "nuk ka njerëz të pazëvendësueshëm", ai së pari u dërgua në Evropë për trajnim të avancuar, pastaj nga posti i shefit të projektuesit të flotës ai u transferua në pozicionin e shefit të departamentit të ndërtimit të anijeve të Institutit Kërkimor të Teknikut Drejtoria e Flotës. Dhe pastaj ai u dërgua plotësisht në pozicionin shumë nderi të zëvendës rektorit (dhe më pas vetë) të Universitetit të Tokios, ku Hiraga punoi nga viti 1931 deri në vdekjen e tij në 1943.
Por ata u përpoqën t'i mbanin jashtë anijeve. Nervat e admiralëve dolën të ishin më të shtrenjtë se kryqëzorët, dhe ishte dikush që të zëvendësonte grindësin.
Pas Hiraga, kreu i seksionit të 4 -të ishte Kapiteni i rangut të parë Kikuo Fujimoto, krijuesi i projekteve të shkatërruesit "Fubuki" dhe kryqëzuesve "Mogami" dhe "Takao".
Fujimoto ishte një person më pak skandaloz dhe më i bindur, dhe për këtë arsye ai ishte plotësisht i kënaqur me MGSH. Vdekja e tij në 1935 ishte një humbje e madhe për ndërtimin e anijeve japoneze, por anijet, në krijimin e të cilave punoi Fujimoto, u bënë përfaqësues të denjë në klasat e tyre.
Teknika e Fujimoto ishte disi e ndryshme nga ajo e Hiraga, megjithëse ata punuan së bashku për një kohë të gjatë. Fujimoto ishte më shumë i impresionuar nga anijet e lehta, të shpejta dhe të armatosura mirë, shpejtësia dhe fuqia goditëse ishin më të rëndësishme për të sesa mbrojtja, dhe ai preferoi të përballonte problemet teknike përmes vendimeve të papritura të paraqitjes.
Megjithëse fraza "zgjidhje e papritur e paraqitjes" e kryer nga Fujimoto mund të zëvendësohet me "çmenduri dizajni". Edhe pse Fujimoto akuzohet kryesisht se është udhëhequr shumë nga admiralët nga MGSH, duke rënë dakord me kërkesat absolutisht të pamundura të këtij të fundit.
Diçka, por Fijimoto ishte një mjeshtër i shtrydhjes mbi zhvendosjen "vetëm pak". Por në këtë, në të njëjtën kohë, pati dëm, sepse problemi kryesor i anijeve që ai projektoi ishte stabiliteti i ulët, i shkaktuar nga përpjekjet për të lehtësuar trupin sa më shumë që të ishte e mundur dhe peshimi i pjesës sipërfaqësore, në të cilën kishte shumë pajisje dhe armët u gjetën.
Në fund, gjithçka përfundoi në katastrofë. Më 12 mars 1943, shkatërruesi Tomozuru u përmbys për shkak të humbjes së stabilitetit të shkaktuar pikërisht nga këto arsye. Fujimoto u hoq nga posti i tij. Asnjë skandal. Por Fujimoto nuk zgjati shumë pas daljes në pension dhe vdiq nga një goditje në tru në janar 1935.
Kreu tjetër i seksionit të 4 -të ishte Keiji Fukuda, i emëruar menjëherë pas katastrofës së Tomozuru.
Thuhet se ai ishte trajnuar posaçërisht për të zëvendësuar Fujimoto. Në përgjithësi, Fukuda nuk kishte bërë një karrierë si ndërtues anijesh më parë, por ishte i njohur akademikisht dhe madje ishte anëtar i delegacionit japonez në konferencën e Londrës në 1930, kur u nënshkruan kufizimet e radhës.
Sidoqoftë, Fukuda kishte një dhuratë hyjnore, të cilën ai e zhvilloi qartë gjatë studimeve të tij në Shtetet e Bashkuara. Ai dinte të negocionte. Dhe ai e bëri atë aq mirë sa që ishte në gjendje të fuste projektuesin e turpëruar Hiragu në projekt në betejën Yamato, e cila qartë përfitoi nga projekti.
Kreu i fundit i Seksionit 4 ishte Iwakichi Ezaki në 1943.
Një shkencëtar tjetër akademik dhe pedagog universitar që ka punuar më parë në MGSH. Por Ezaki kishte përvojë me anijet. Ezaki mori pjesë në projektin Fujimoto për kryqëzorin Takao dhe punoi në projektin A-140, nga i cili më vonë doli Yamato.
Çfarë mund të thoni pasi të keni rishikuar me kujdes këtë listë?
Strangeshtë e çuditshme, por analogjitë e ditëve të sotme sugjerojnë vetveten. Në fillim, një galaktikë e stilistëve të ndritshëm, të talentuar dhe të talentuar gradualisht filloi të zëvendësohej nga njerëz me trajnim të mirë teorik, por praktikisht pa praktikë.
Avantazhi kryesor i të emëruarve të rinj nuk ishte, me sa duket, jo aftësia për të ndërtuar anije, por aftësia për të gjetur kompromise në gjithçka. Fukuda dhe Ezaki qartë u mungonin yjet nga qielli, nuk ishin stilistë të shkëlqyeshëm, por ata normalisht mund të merrnin parasysh interesat e shumë palëve.
Nëse nuk debatoni për një kohë të gjatë, atëherë në fakt në 1943 menaxherët efektivë filluan të zëvendësojnë gjenitë e ndërtimit të anijeve. Si përfundoi, historia ende e mban mend.
Por anijet që u shpikën dhe u ndërtuan nga gjenitë grindavece grindavece shërbyen dhe shërbyen shumë mirë. Kryqëzorët japonezë ishin anije shumë të mira.
