Debutimi botëror i Anthea u zhvillua në verën e vitit 1965 në Le Bourget, Francë. Makina u bë menjëherë një theks i vërtetë i ekspozitës. Akoma, para An-22, avionët më të rëndë ishin 3M vendas, i cili ngriti 55 tonë në ajër, dhe C-141 në pronësi shtetërore, i projektuar për një ngarkesë komerciale prej 40 ton. Për francezët, pamja e gjigantit dhe zhurma me të cilën ai njoftoi rrethinat e Le Bourget lindi emrin e An-22 "Katedralja Fluturuese".
Ekspozita e Sallonit të 26 -të Le Bourget
Stuhi mendimesh në Byronë e Dizajnit Antonov në lidhje me perspektivat për versionin e pasagjerëve An-22
Ishte në Le Bourget që stilisti legjendar Oleg Konstantinovich Antonov tha se versioni i pasagjerëve i Anthea do të ishte në gjendje të ngrinte 720 njerëz në ajër menjëherë. Gjëja më interesante është se projektuesi madje udhëzoi zyrën e tij të projektimit të përpunonte konceptin e një megalineri me dy kuvertë. Sigurisht, në ato ditë, as transporti ajror botëror nuk mund t'i ofronte një aeroplani të tillë pasagjerësh rrugë të denja, për të mos përmendur Aeroflotin vendas. Prandaj, qëllimi kryesor i An -22 mbeti i njëjtë - të kryejë operacione të transportit ajror. Pas demonstratës në sallonin e 26 -të Le Bourget, amerikanët, në mënyrën e tyre të zakonshme, e quajtën "Antey" me emrin jo më prestigjioz "Cock", ose, në përkthim nga anglishtja, "Rooster". Natyrisht, Yankees gjetën ngjashmërinë në konturet e avionit dhe zërin e fortë të turbopropit NK-12M.
Hartimi i projekteve të Be-16
Historia e zhvillimit të An-22 filloi në fund të viteve 1950, kur u caktua detyra për të ndërtuar një aeroplan të aftë për të transferuar pajisje që peshonin nën 50 tonë në një distancë deri në 5000 km. Avioni më i rëndë në BRSS në atë kohë, An-12, mund të ngrinte vetëm 16 tonë nga toka. Inxhinierët duhej të siguronin të paktën trefishin e superioritetit të modelit të ri në aspektin e ngarkesës mbi paraardhësit e tij.
An-20 është një produkt i përpunimit të pamjes së së ardhmes "Antey"
Disa zyra të projektimit filluan punën në porosinë shtetërore menjëherë. OK Antonov me stafin e projektimit propozoi projektet An-20 dhe An-20A, të cilat më vonë u zëvendësuan me VT-22, të dizajnuara për turboprop NK-12M. Në Taganrog, GK Beriev, si pjesë e porosisë, krijoi Be-16, dhe Tupolevs punuan në Tu-115. Modeli i fundit ishte vetëm një rimendim krijues i pasagjerit Tu-114 me krahun e tij të fshirë dhe trupin e tij të ngushtë. Natyrisht, Byroja e Dizajnit Tupolev nuk ishte veçanërisht e interesuar të punonte në një aeroplan gjigant transporti, pasi projekti i tyre fillimisht nuk plotësonte kërkesat e ngarkesës, dhe gjithashtu nuk lejonte uljen në pistat e papërgatitura. Antonov dhe Beriev fillimisht erdhën në paraqitjen klasike me një keel me një krah të drejtë. Dizajnerët nuk kishin një mundësi tjetër - kërkesa për të pajisur aeroplanin ekskluzivisht me një motor turboprop dhe ngarkesën e lartë (raporti i ngarkesës me peshën e ngritjes), si dhe mundësia e operimit në pistat e pashtruara, i vendosën inxhinierët në një kornizë të ngushtë Me Për më tepër, kishte një kufizim të rëndë në vrapimin e ngritjes - jo më shumë se 1000 metra dhe vrapimi i uljes - deri në 800 metra.
Projektet e skicimit të IL-60
Byroja e Dizajnit Ilyushin nuk qëndroi mënjanë nga lufta për një rend serioz shtetëror-në fillim të viteve 60 ata paraqitën projektin Il-60 me një peshë ngritjeje prej më shumë se 124 ton. Makina u llogarit për transportin e 40 ton në një distancë prej 3500 km. Sidoqoftë, përparësia e zhvillimit iu dha përfundimisht makinës së zyrës së projektimit Antonov si më e menduar dhe e teknologjisë së lartë. Fokusi fillestar në turboprop NK-12M (motori turboprop) mbeti i pandryshuar, pasi ishte ky motor që bëri të mundur arritjen e kombinimit optimal të efikasitetit të helikës dhe cilësisë aerodinamike. Për më tepër, Bashkimi Sovjetik thjesht nuk kishte një motor turbojet me një raport të lartë anashkalimi, i cili do të plotësonte kërkesat e ushtrisë për sa i përket rrezes dhe kapacitetit mbajtës të avionëve. Mund të thuhet me një përgjegjësi të madhe se rrjedha e udhëheqjes së atëhershme të industrisë së aviacionit të BRSS për të zhvilluar kryesisht motorë super të fuqishëm turboprop ishte në shumë mënyra e gabuar. Që nga ajo kohë, Bashkimi Sovjetik filloi të mbetet prapa në teknologjinë e motorëve turbojet me dy qark, të cilat ne ende i ndiejmë.
Modeli prej druri An-22
V. I. Kataev u emërua projektuesit kryesorë të anijes së ardhshme të aviacionit të transportit ushtarak, i cili më vonë u zëvendësua nga A. Ya. Belolipetskiy. Fillimi zyrtar i zhvillimit të avionit "100" (përcaktimi i së ardhmes An-22) u dha në dhjetor 1960 me një dekret të qeverisë së BRSS. Në të njëjtën kohë, kërkesat për makinën u rregulluan pak: tani 40 ton kërkohej të transportoheshin në një distancë prej 3.500 km, dhe 10 ton - në 10,000 km. Avioni i ardhshëm duhej të ngjitej 11,000 metra, të përshpejtonte në 720 km / orë, dhe në modalitetin e lundrimit në 650 km / orë. Qëllimi kryesor i An-22 ishte ulja me parashutë e 150 ushtarëve dhe 15 ton ngarkesë me një shpejtësi prej rreth 350 km / orë ose zbarkimi i 295 ushtarëve, raketa të klasave të ndryshme (deri në blloqe premtuese UR-500 (8K82) dhe T-10M ose T-54. Taktikat e përdorimit të An-22 konsistonin në dërgimin e ngarkesave në një aeroport më të afërt përpara ose edhe në një zonë të thjeshtë të pashtruar, e ndjekur nga rimbushja në një helikopter B-12, i cili dërgonte pajisje ose ushtarët drejtpërdrejt në destinacion. Lidhja e dobët e B-12 doli të ishte një rrotullim gjigant, zhvillimi i të cilit u ndërpre përfundimisht, por projekti i 100 avionëve u arrit në përfundimin e tij logjik dhe avioni u bë mjaft i popullarizuar si në ushtria dhe në aviacionin civil.
O. K. Antonov pranë modelit të avionit An-22
O. K. Antonov shqyrton modelin aerodinamik An-22 para se të testojë në tubin OKB
Fillimisht, An-22 ishte planifikuar të pajiset me një masë armësh mjaft të rënda mbrojtëse. Dizajni parashikoi hapësirë për pajisjen e shikimit të radarit Iniciativa-2 dhe disa raketa ajër-ajër. Për më tepër, më parë inxhinierët menduan të kufizoheshin vetëm në një sistem bllokimi të radarit pasiv me instalimin e tij në hemisferën e përparme. Për këtë qëllim, u përdorën predhat turbojet të pa drejtuara TRS-45, të stabilizuara në fluturim me rrotullim rreth boshtit gjatësor dhe instalimin e perdeve të reflektuesve dipole direkt përgjatë rrjedhës së avionit. Pak më vonë, lindi ideja për të pajisur An-22 me një top 45 mm, i cili do të gjuante predha anti-radar në objektiva.
Tani në lidhje me motorin. Në Stupino, në zyrën e projektimit të ND Kuznetsov, paralelisht me zhvillimin e avionit, po punohej për një modifikim të motorit NK-12 nën indeksin "M". Diametri i helikave në motor, në krahasim me modelin bazë për bombarduesin Tu-95, u rrit në 6, 2 metra. Modifikimi i ri "M" ishte më i përshtatshmi pikërisht për transportin me shpejtësi të ulët dhe të rëndë An-22, pasi efikasiteti maksimal u arrit me shpejtësi të rendit M = 0, 6. Bombarduesi strategjik Tu-95 fluturoi pak më shpejt, gjë që uli efikasitetin e motorit me të gjitha pasojat që pasuan … Siç ndodh shpesh, motori nuk ishte gati në kohë, dhe "Antonovites" duhej të hiqnin bazën NK-12 nga Tu-95 për testet fillestare të avionit. Për të zotëruar prodhimin e një avioni kaq të madh dhe kompleks, industria e Bashkimit Sovjetik duhej të krijonte shumë teknologji praktikisht nga e para. Kështu, aliazh i ri i punuar me alumin B93, i zgjedhur posaçërisht për An-22, bëri të mundur vulosjen e pjesëve deri në tre metra në madhësi dhe me peshë nën gjashtë tonë. Kjo uli numrin e nyjeve të pjesëve, dhe gjithashtu zvogëloi peshën përfundimtare të kornizës së ajrit me më shumë se dy tonë. Në aeroplan, shumë ishte gjigante - më shumë se 500 pjesë kishin dimensione jo standarde, dhe gjatësia e disa prej tyre ishte më shumë se 5 metra dhe peshonte rreth 1 ton.
Një risi e caktuar në teknologjinë e aviacionit vendas ishte dyfishimi i sistemit të kontrollit për lartësinë dhe rrotullimin me ndihmën e rrotave servo. An-22 u bë avioni i dytë sovjetik me një zgjidhje të ngjashme, i pari ishte avioni K-7 i projektuar nga K. A. Kalinin, të cilin ai e zhvilloi në një fabrikë avionësh në Kharkov.
Një tipar i programit të zhvillimit Antey ishte një bashkëpunim shumë i ngushtë midis Byrosë së Dizajnit Antonov dhe Institutit Qendror të Kërkimit-30 të Ministrisë së Mbrojtjes të BRSS, të vendosur në Zhukovsky, i cili formuloi kërkesat kryesore për transportuesin e ardhshëm. Gjithashtu, i gjithë procesi i zhvillimit u shoqërua nga specialistë nga Aviacioni i Transportit Ushtarak, idetë dhe përvoja e të cilëve ndihmuan në hartimin e kabinës, timonit dhe boshtit të shpëtimit emergjent të automjetit nga ekuipazhi. Instituti Kërkimor i Operacionit dhe Riparimit të Avionëve, i cili tani quhet Instituti i 13-të Qendror i Kërkimit, gjithashtu punoi ngushtë me selinë e projektimit të projektit An-22. Komandanti i Aviacionit të Transportit Ushtarak GN Pakilev shkroi në këtë drejtim: "Duke folur për punën e përbashkët të specialistëve ushtarakë dhe byronë e projektimit të OK Antonov, do të doja të vëreja vëmendjen e jashtëzakonshme të stafit të byrosë, do të thoja - durim dhe dëshirë për të marrë parasysh rendin dhe dëshirat tona. Unë nuk mbaj mend një rast të vetëm kur Oleg Konstantinovich ose asistentët e tij nuk do të pajtoheshin me kërkesat tona, duke u përpjekur për të gjetur një zgjidhje racionale për problemin tjetër ".
