Mosha e gjigantëve
Në vitet 50 dhe 70 të shekullit të kaluar, mendimi inxhinierik i prodhuesve të makinave u dallua nga një fluturim i vërtetë krijues. Lufta e Ftohtë u tërbua në botë, dhe kjo siguroi investime të konsiderueshme në zhvillimin e mbrojtjes.
Revolucioni teknik që përfshiu ushtritë e botës pas Luftës së Dytë Botërore kërkoi zgjidhje inxhinierike jo të parëndësishme në fushën e transportit. Motori i dytë i përparimit ishin çmimet e ulëta për hidrokarburet fosile. Së bashku me mungesën e standardeve mjedisore, monstra jashtëzakonisht të pangopur me shumë ton dolën në prodhim.
Në Bashkimin Sovjetik, Byroja Speciale e Dizajnit të ZIL të Moskës dhe MAZ Bjelloruse ishin përgjegjës për të gjithë më përparimtarët në industrinë ushtarake të automobilave. Kompania e parë drejtohej nga legjendari Vitaly Grachev, dhe SKB e Minskut drejtohej nga jo më pak i shquar Boris Shaposhnik. Natyrisht, nuk duhet të harrojmë për zhvillimet unike të kryeqytetit NAMI, një pjesë e konsiderueshme e të cilave u pushtua nga automjetet mbrojtëse.
Mbi oqean, ata gjithashtu nuk u ulën duarkryq. Dhe në shumë mënyra ata i dhanë tonin industrisë së automobilave ushtarake botërore. Statusi i fuqisë automobilistike nr. 1 kërkonte pajtueshmëri.
Në të gjithë larminë e pajisjeve ushtarake, një vend të veçantë zë makina e kompanisë tani pak të njohur LeTourneau.
Kompania u themelua në 1919 nga Robert Gilmour LeTourneau dhe që në fillim u përqëndrua në dimensione gjigante. Zyra u bë e famshme për furnizimet për ushtrinë amerikane të transportuesve të tankeve LeTourneau T4 me një kornizë të artikuluar. Automjetet e para u shfaqën në ushtri në 1944 dhe ata ishin të angazhuar kryesisht në transportin e tankeve M4.
Në 1953, LeTourneau u riemërua R. G. LeTourneau-Westinghouse për shkak të bashkimit me WABCO. Në vitin 1954, firma e rinovuar merr një porosi për një makinë dëbore për një bazë ushtarake amerikane në Antarktidë.
Si rezultat, një Sno-Buggy TC264 21-ton 400-kuaj fuqi me një transmetim elektrik i dërgohet ushtrisë. Automjeti me dy akse ishte i pajisur me tetë rrota të dyfishta me presion të ulët. Qendrat gjigante vendosën rrota motorike në shtëpi.
Frymëzuar nga kamioni i borës, në 1955 LeTourneau ndërtoi trenin e dëborës Sno-Train LCC1 me tre rimorkio dhe një kapacitet mbajtës prej 45 ton. Automjeti i vetëm operoi me sukses në instalimet ushtarake amerikane në Grenlandë deri në vitin 1962. Skema e një treni tokësor për akull dhe shkretëtira ranore ishte si më poshtë: "lokomotiva" strehonte një gjenerator nafte Cummins me 600 kuaj fuqi, duke ushqyer rrotën motorike me rimorkio aktive përmes kabllove të energjisë. Më vonë, kjo logjikë u kalua në projekte të tjera të firmës.
Para se të kaloni te personazhi kryesor i tregimit - monstruozi LeTourneau TC -497, vlen të përmendet "Thërrmuesi taktik lundrues" Thërrmuesi Taktik Transfibian.
Detyra kryesore e këtij kombinati të blinduar 95-ton ishte të bënte kalime për këmbësorinë amerikane në xhunglën Vietnameze. Përbindëshi u mbështet në tokë me tre daulle çeliku të zbrazëta, duke siguruar lulëzim të strukturës.
Daullet 3, 7 metra me motorë elektrikë të integruar thyen dhe copëtuan drurin Vietnamez, duke liruar një pastrim shumë metrash në pyll për ushtarët dhe pajisjet. Dihet për dy makina të ndërtuara, të ndryshme në modelin e dërrmuesve. Ky zhvillim i vetëm do të kishte qenë i mjaftueshëm që LeTourneau të hynte në sallën ekzotike të famës automobilistike.
Por projekti me të vërtetë i çmendur ishte treni rrugor LeTourneau TC-497 prej 450 ton, i zhvilluar si pjesë e projektit OTTER (Hulumtimi i Vlerësimit të Terrenit të Trenit Tokësor).
Projekti OTTER
Nga fundi i viteve 1950, ushtria amerikane kishte nevojë për një automjet të aftë për të lëvizur disa qindra ton ngarkesë në një apokalips bërthamor. Supozohej se Bashkimi Sovjetik me një sërë goditjesh paralizon komunikimin hekurudhor në drejtimet strategjike.
Zgjidhja dukej se gjendej në ndërtimin e një treni gjigant tokësor në goma me presion të ulët. Duke lëvizur përgjatë një rruge të paracaktuar, monstra të tillë duhej të siguronin logjistikë post-bërthamore për ca kohë. Projekti u quajt OTTER (Hulumtimi i Vlerësimit të Terrenit të Terrenit të Trenit) dhe kërkesat themelore për makinën u formuluan deri në vitin 1958.
Duhet të theksohet se ideja, e cila tani duket absurde, nuk ishte e re. Në atë kohë, LeTourneau kishte zhvilluar dhe testuar tashmë një "vemje" të ngjashme, vetëm si një mbajtëse druri. VC-12 Tournatrain u ndërtua në vitin 1953 sipas një skeme të provuar me dy gjeneratorë nafte Cummins V-12 (1.000 kf në total) dhe 32 rrota motorike.
Zhvilluesit madje arritën të zgjidhin problemin kryesor të trajtimit të një strukture kaq të gjatë dhe fleksibël kur shkoni në kthesa. Një sistem elektronik i sofistikuar në një kohë të përcaktuar rreptësisht ktheu rrotat e rimorkiove, duke lejuar që treni të kryejë një gjarpër dhe të hipë në një rreth.
Përkundër kësaj, makina nuk mori shpërndarje, pasi ishte jashtëzakonisht e ngathët në kushtet urbane.
Në performancën ushtarake, treni tokësor u quajt LeTourneau TC-497 Mark II dhe ishte shumë më i madh se paraardhësi i tij pyjor. Gjatësia maksimale ishte rreth 200 metra, dhe pesha e frenimit ishte më shumë se 450 ton, nga të cilët 150 ishin ngarkesë.
Stillshtë ende treni më i gjatë rrugor tokësor në botë. Dhe shumë e madhe - lartësia e makinës me kokë ishte më shumë se 9 metra! Rekordi ishte gjithashtu kostoja prej 3.7 milion dollarë, e cila për fundin e viteve 50 ishte astronomike për një automjet.
Motorët me naftë nuk ishin të përshtatshëm për një kolos të tillë - kërkohej instalimi i motorëve detarë në shkallë të gjerë, dhe kjo ishte e papranueshme për pajisjet tokësore. Turbina me gaz Solar 10MC me një kapacitet 1170 litra doli të ishte mjaft kompakte. me secila, e cila në sasinë e katër pjesëve u instalua në kokën "lokomotivë" dhe tre rimorkio të ndërmjetme. Si zakonisht, motorët me një kapacitet të përgjithshëm nën 5 mijë litra. me energji elektrike e gjeneruar e transmetuar në 54 motorë me rrota.
Për çdo rimorkio, çifti i përparmë i rrotave ishte i drejtueshëm, gjë që i lejoi centipedës, përmes një sistemi të sofistikuar elektronik, të shmangte pengesat, të lëvizte në një hark, një gjarpër dhe në një rreth. Nga rruga, diametri i secilës rrotë ishte 3.5 metra.
Zgjedhja e gomave me presion të ulët nuk ishte e rastësishme - kjo ishte mënyra e vetme për të arritur presionin e nevojshëm të tokës të makinës, e cila peshonte në total nën 450 tonë.
E gjithë kjo sugjeron që elementët kryesorë të TC-497 ishin rëra dhe bora. Ekuipazhi përbëhej nga gjashtë persona, për të cilët ishin siguruar të gjitha komoditetet - një galerë, tualet, lavanderi dhe dhoma pushimi. Inxhinierët madje arritën të instalojnë një lokalizues në çatinë e automjetit me kokë. Vetë dizajni i trenit ishte modular dhe, teorikisht, lejoi që përbindëshi të shtrihej për disa kilometra.
E para dhe, siç doli, e vetmja LeTourneau TC-497 shkoi për prova në ngjyrë të kuqe në shkurt 1962 në fushën e provës Yuma në Arizona. E gjithë gjëja, natyrisht, ishte në një atmosferë të fshehtësisë së rreptë. Me një karburant të plotë, treni rrugor ishte në gjendje të udhëtonte deri në 650 km në një klimë të shkretë. Ishte e lehtë për të rritur gamën e automjetit - mjaftuan vetëm disa rimorkio me karburant.
Shpejtësia maksimale gjatë testeve u regjistrua brenda 35 km / orë. Treni tokësor për Ditën e Gjykimit i bëri ballë provës së shkretëtirës me dinjitet. Dhe në LeTourneau ata prisnin vendimin për të hyrë në shërbim.
Por Sikorsky shkatërroi gjithçka me helikopterin e tij më të ri të transportit CH-54 Tarhe. Llogaritjet e thjeshta treguan një përfitim të qartë nga operimi i kamionëve fluturues mbi trenat tokësorë.
Dhjetë deri në dymbëdhjetë CH-54 Tarhe ishin të aftë të transportonin ngarkesa që kërkonin një gjigant LeTourneau TC-497. Ishte gjithashtu shumë më e shpejtë, dhe nuk kishte nevojë të komplotohej me aq kujdes.
Gjashtë vjet pasi testoi modelin e tij të thyer rekord, njësia ushtarake LeTourneau u mbyll. Dhe pjesa e kokës me gjashtë rrota të mega-trenit tani shërben si një monument në vendin e provës Yuma.
Dhe askush nuk e di se ku kanë shkuar rimorkiot unike.