"Historia e teknologjisë për një person që mendon nuk është aspak një llogari e së kaluarës, por një mjet për të kuptuar të ardhmen, për të gjetur rrugët e duhura në të, për të shmangur gabimet që janë bërë tashmë."
Vadim Shavrov. Viti 1941
Gjendja nënshtruese, e nxitur nga punimet shkencore, publicistike dhe diskutimet publike, është në të vërtetë thjesht e nevojshme kur dikush duhet të vlerësojë shkallën e asaj që është arritur nga asketët - mbledhësit dhe mbledhësit e gjurmëve të dukurive të së shkuarës dhe të tashmes në cilëndo nga fushat e njohuri, dhe vetëm një grimcë e "do" (nga rruga, rrënja folja e veprimit - "të jesh"!) të bën të pyesësh: po sikur të mos ishte për kronistin Nestor … dhe nëse nuk do të ishte për pasardhësit e veprave të tij Mikhail Lomonosov, Vasily Tatishchev, Nikolai Karamzin … dhe nëse jo për koleksionistin dhe ruajtësin e gjuhës së gjallë ruse të shekullit XIX Vladimir Dal?!
Dhe, së fundi, nëse jo për Vadim Shavrov (1898-1976)-në aviacion, krijuesi i veprës themelore me dy vëllime "Historia e modeleve të avionëve në BRSS deri në 1938" (materiale mbi historinë e ndërtimit të avionëve).
Nuk kishte asnjë ndjekës të ëndrrës së tij për të krijuar një flotë ajrore me varka amfibë fluturues, super të domosdoshëm për vendin tonë me bregdetin e tij gjigant dhe mijëra lumenj, liqene, këneta - fusha ajrore të krijuara nga natyra për automjete të tilla universale që mund të fluturojnë, notojnë dhe rrokulliset në tokë të thatë, në dëborë, në akull.
Nga gjashtë automjetet që ai krijoi, vetëm amfibi Sh-2, i cili shërbente në Veriun e Largët, Siberinë dhe Lindjen e Largët, ishte me fat që provoi dobinë e tij për gati gjysmë shekulli. "Shavrushka" ruhet si një ekspozitë e paçmuar në Muzeun e Arktikut dhe Antarktikut. Një nga rrugët e rrethit Primorsky të Shën Petersburg, me kërkesë të eksploruesve polarë, mban emrin e projektuesit të avionëve dhe historianit të aviacionit V. B. Shavrov.
Biznesi i tretë i jetës së tij ishte mbledhja e brumbujve nga e gjithë bota … Dhe ai luajti një rol fatal në jetën e tij.
Unë kam qenë me fat që kam parë Vadim Borisovich në 1975, më 17 shtator, i cili u dëshmua nga një autograf në vëllimin e parë të "Historia e Dizajneve të Aeroplanit …" të paraqitur si dhuratë.
Me udhëzimet e revistës "Modelist-Konstruktor", më duhej të shkruaja për krijimin e amfibit Sh-2. Në një dhomë të madhe, të bollshme në një apartament komunal në qendër të Moskës, madje edhe radhë dosjesh me materiale, fotografi dhe diagrame avionësh janë rreshtuar në rafte.
Por për shkak të mbiemrit, vëmendja ime u tërhoq nga shumë brumbuj të ndryshëm në kuti me xham të sheshtë të varur në mure. Nga kokrrat e vogla me madhësi gruri e deri te gjigantët nga pëllëmba e dorës, dhe në një kuti ka vetëm një fotografi të një ekzotike të madhe, ndryshe nga kushdo tjetër - një brumbull druri titan, të cilin pronari mezi priste ta dërgonte.
Duke admiruar "kafshët totem" të mi, veçanërisht ylberët e bukur - brumbujt e ujit, të cilët, siç shpjegoi Vadim Borisovich, fluturojnë, notojnë dhe ecin në tokë të thatë, më shpjeguan, pa diskutim, interesin e projektuesit të ri të avionëve Shavrov në ndërtimin e një avion amfib. Atëherë, kur askush nuk kishte dëgjuar ndonjëherë një fjalë të tillë - bionikë! Sidoqoftë, ajo filloi bisedën sipas një plani të konceptuar - me veprat e Shavrov në kinema.
"Nieuport" - aeroplan i Luftës së Parë Botërore
… U filmua një film rreth Aleksandër Mozhaisky. Regjisorit të filmit Vsevolod Pudovkin i duhej avioni i pionierit të ndërtimit të avionëve rusë. Filmi "Dy shokë shërbyen" u xhirua. Drejtorit Yevgeny Karelov i duheshin "Nieuport" dhe "Farman-30", të cilët fluturuan në Luftën e Parë Botërore dhe në Luftën Civile.
Por … Avioni i Mozhaisky u shit në pjesë në ankand menjëherë pas vdekjes së projektuesit në 1890. As "Nieuporas" dhe "fermerët" për parashkrimin e viteve nuk kanë mbijetuar. Regjisorët po kërkonin njerëz që mund të kujtonin ose shikonin me sytë e tyre "çfarëdo" të parë fluturues, të njihnin strukturën e tyre në detaje, në mënyrë që të rikrijonin makinat e humbura duke përdorur skema të paqarta dhe materiale të pakta teknike.
Mosfilm ishte me fat: një projektues avioni, një inxhinier avioni dhe një historian u gjetën në një person - ky është Vadim Shavrov. Plus, dhe ky është përgjithësisht një fat i madh, gjashtëdhjetëvjeçari Shavrov doli vullnetar për të menaxhuar "raftin e librit" të dobët me dy shoqërues të filmit - Oleg Yankovsky dhe Rolan Bykov - në bord, natyrisht, pasi kishin fluturuar më parë vetëm rreth tij. Mos harroni atë pilot - në një përkrenare, të rëndësishme, me mustaqe madhështore?
… Vadim Borisovich u rrit në familjen e një oficeri artilerie në vitet e para të shekullit të njëzetë, kur përrallat për çizmet dhe qilimat po vinin në jetë nën kënaqësinë e përgjithshme, transporti me kuaj u zëvendësua me lokomotiva me avull, makina dhe aeroplanë.
Në 1914 ai hyri në Institutin e Inxhinierëve të Hekurudhave në Shën Petersburg. Një herë - kjo ishte tashmë gjatë Luftës Civile - studentët u dërguan me partitë topografike në rajonin e Vollgës dhe Kaukazin e Veriut për të gjetur rrugë hekurudhore - madje edhe nën programin e Ministrisë cariste të Hekurudhave.
Partia në të cilën ndodhej Shavrov i ri punoi në drejtimet: Saratov - Chernyshevskaya, Abdulino - Kokchetav, Tsaritsyn - Vladimirovka. Kishte beteja aty pranë. Topografët u morën rob si spiunë, të bardhë ose të kuq.
Por, pasi zbuloi se në vend të armëve ata kishin tuba nivelimi, studenti Shavrov gjithashtu ka një rrjet të palosshëm dhe shumë kuti me brumbuj dhe etiketa, dhe ka një urdhër nga Komisariati Popullor i Hekurudhave të RSFSR - për të gjetur rrugët e hekurudhave, të dyja u liruan. Për më tepër, ndodhi, duke ushqyer dhe dhënë ushqim me ju:
"Kërkoni, kërkoni - është e nevojshme, pavarësisht se çfarë fuqie ka në vend". Disa nga topografët kositën tifon, dikush nuk i duroi tronditjet nervore dhe u largua. Sidoqoftë, detyra megjithatë u përfundua. Ishte ky qëndrim shtetëror ndaj kauzës së shumë njerëzve në vend që kontribuoi në krijimin e një fuqie të re.
Në vitin 1920, kur Lufta Civile po zbehej dhe pushtuesit u dëbuan nga periferia e vendit, puna e universiteteve rifilloi, përfshirë Institutin e Inxhinierëve të Hekurudhave.
Shavrov kujtoi se si u godit nga ekuilibri i fuqisë në fakultete: në tokë - 1.500 njerëz, në ujë - 200, në ajrin e ri - 6. Shavrov - "brumbuj", dhe madje me shaka - "fluturues", siç e thërrisnin miqtë e tij, hynë, natyrisht, në ajrin "jopopullor" dhe u diplomuan në të në 1924 si inxhinier i aviacionit, duke marrë një diplomë numër 2.
Për një vit ai punoi si kreu i aeroportit në sistemin Dobrolet të linjave të para ajrore në Azinë Qendrore. Në mungesë të shteteve, ai vetë shiti bileta dhe dorëzoi të ardhurat, ose madje ngarkoi bagazhet në aeroplan. Dhe mbante shërbimin e aeroportit. Më saktësisht, ai po pastronte fushën ajrore. Fusha ajrore i shkaktoi atij shumë telashe: gjatë verës ajo ishte e mbuluar me rërë dhe topa me rrëshirë, në dimër u përmbyt me ujë dhe trafiku ajror u ndal.
Ndoshta ishte atëherë që imagjinata së pari tërhoqi një aeroplan amfib para Vadim Shavrov, për të cilin nuk ka nevojë të ndërtojë fusha ajrore të shtrenjta dhe të mbajë stafin e shërbimit të aeroportit, për të cilin aerodromi është i gjithë toka: rërat dhe bora e tij, dete dhe liqene. Në fund të vitit 1925, kur ai me qëllim hyri në zyrën e projektimit të Dmitry Grigorovich (autori i anijes fluturuese M-9 të njohur nga betejat në Veriun Rus me ndërhyrësit britanikë), i cili po projektonte avionë detarë, dora e tij ishte tashmë vizatimi i pavullnetshëm i siluetave të makinave të reja në letër whatman - mbi sipërfaqen e ujit.
Vadim Petrovich duhej të zbatonte planet e tij … në apartamentin e tij të gjerë në Leningrad. Këtu, së bashku me mekanikun Nikolai Funtikov në Prill 1928, ai filloi të ndërtojë avionin e tij të mahnitshëm me madhësi të vërtetë Sh-1-amfibi i parë në BRSS. Leningradistët kuriozë, pasi kishin mësuar për "ndërtimin e avionëve në shtëpi" të paparë, u grumbulluan në apartament, bënë pyetje, dhe madje edhe atëherë amfibi mori emrin e pashprehur "Shavrushka".
Së shpejti, pasi e nxorri jashtë nga dritarja në rrugë, ajo u transportua, e shoqëruar nga një shoqërues njerëzish kuriozë, në aeroport, ku u testua në mot të keq në Gjirin e Finlandës, pilotuar nga piloti Boris Glagolev dhe vetë shpikësi trim i aparatit. Dhe në shtator 1929, ai fluturoi nën fuqinë e tij nga porti Rowing i Shën Petersburg në aeroportin Qendror në fushën Khodynskoye në Moskë.
Fëmija kryesor i Shavrov është amfibi Sh-2
Pas përfundimit të testeve në ujë, në ajër dhe në tokë, "shavrushka" u transferua në OSOAVIAKHIM (Shoqëria për Promovimin e Mbrojtjes, Aviacionit dhe Kimike. Më vonë - DOSAAF) për fluturime propagandistike në qytete të largëta. dhe fshatrat - me gazeta, postera, libra, artistë, ligjërues.
Për të fluturuar mbi të u emërua i turpëruar dhe i dëbuar nga Forcat Ajrore në OSOAVIAKHIM për "huliganizmin ajror" Valery Chkalov. Me guximin e tij karakteristik, deri në guximin, më 26 shkurt 1930, ai vendosi të fluturonte nga Borovichi në Leningrad në mot shumë të keq - dëborë, acar, stuhi. Për orientim kam ecur përgjatë hekurudhës Oktyabrskaya.
Por, siç tha Vadim Borisovich, "bora dhe kremi shtypën makinën në tokë, dhe ajo kap krahun e saj në semafor … Chkalov dhe mekaniku Ivanov mbijetuan, dhe u vendos që të mos rivendoset makina e prishur, pasi projektuesi ishte tashmë po zhvillon versionin e tij të përmirësuar - Sh -2 ".
… Beetle ngrihet për shkak të përplasjes së krahëve të tij, dhe pas ngritjes, i palos ato çdo pesë. Për herë të parë në aviacion, "shavrushka" kishte një krah të sipërm të mbështetur në shirita, konzot e së cilës mund të paloseshin prapa! Dhe nuk është rastësi që për herë të parë u shfaq një shasi e ngritshme, dhe për herë të parë lëkura e trashë e kalikos u mbulua me llak për rezistencën ndaj ujit. Autori, duke krijuar një aeroplan amfib gjatë viteve të sulmit nga eksploruesit polarë sovjetikë të Oqeanit Arktik, siguroi mundësinë e varjes së avionit në një grep - për lëshimin e përshtatshëm nga anija.
Kam punuar veçanërisht shumë për të përmirësuar besueshmërinë në ujë. Në rast aksidenti dhe prishjeje, krahët e poshtëm me nota, të përbërë nga 12 ndarje të veçanta të papërshkueshëm nga uji, e mbajtën atë fort në ujë edhe në një stuhi. Nga 1 Prill 1932, Sh-2 filloi të prodhohej në masë-në qindra.
Diçka thelbësisht e rëndësishme dhe e qëndrueshme u vendos nga projektuesi në këtë avion me shpejtësi të ulët - 145 km / orë -. Pra, çfarë është ajo? Plotësia dhe përsosja e dizajnit? Harmonia e formës dhe përmbajtjes? Nevojë për njerëz? Sigurisht, para së gjithash, nevoja, nëse ju kujtohet gjatësia e vijës bregdetare dhe lumenjtë dhe liqenet e shumtë të Atdheut tonë.
Float italiane "Savoy", anglisht "Avro" dhe "Sopvichi", gjermanët "Junkers" dhe "Dornier" u larguan nga fushat ajrore të botës, por moshatarët e tyre - të besueshëm "Shavrushki" Ш -2, vazhduan të fluturojnë si më parë. Ata vëzhguan brinjët e peshkut, ruanin pyjet nga zjarret, dëbuan kërkuesit gjeologjikë dhe punonjësit e naftës, sollën pacientë nga qoshet e largëta. Ata u morën me ta me anije në udhëtime të rrezikshme në Arktik - "Chelyuskin", "Litke", "Krasin". Ata u pilotuan nga pilotët e famshëm - Mikhail Babushkin, Pyotr Koshelev.
Pilotët siberianë thonë se ky avion mund të gjendet në Ob dhe Yenisei në vitet 1970. Pra, gati 45 vjet në radhët? Pak më e gjatë se Po-2, mëlçia zyrtare e gjatë e aviacionit sovjetik. Një rast i paparë në industrinë e avionëve, ku strukturat shpesh vjetrohen edhe gjatë periudhës së testimit, apo edhe para se të kishin kohë të linin vizatimet.
Edhe pse ka shumë stilistë avionësh, madje edhe avionët më të shkëlqyer dhe më të përparuar. Por për të marrë përsipër punën e vërtetë titanike të një koleksionisti nga e gjithë historia e ndërtimit të avionëve - vetëm disa asketë mund ta marrin përsipër këtë, u takon njerëzve unikë si Shavrov - punëtorëve të mundimshëm dhe të durueshëm, të fiksuar pas idesë së lartë të ruajtjes së kujtesës së njerëzve të së kaluarës së tij të madhe.
… Që në hapat e parë, historiani i sapo konvertuar i aviacionit u përball me nevojën për të zgjidhur probleme me shumë të panjohura. Pastaj papritmas do të dalë një emër i harruar nga historia, por i denjë për kujtesë, dhe nuk ka materiale për të në arkiva.
Dihet se ka pasur një projekt origjinal për filanin, por asnjë vizatim apo dokumentacion nuk ka mbijetuar. Dhe studiuesi intervistoi dëshmitarët dhe pjesëmarrësit në ngjarje, nëse ka, restauroi me përpikëri dhe mblodhi dokumente dhe vizatime të dëmtuara nga koha, nëse ato nuk ishin atje, ose u bë një projektues avioni për të ndërtuar vetë një model të një avioni të parezervuar, ose edhe i gjithë avioni në madhësi të plotë.
Pas restaurimit të aeroplanit të Aleksandër Mozhaisky në madhësinë e tij të plotë, i cili u lehtësua nga privilegji (patenta) e ruajtur e vitit 1881, u bë e qartë se dy motorë me avull me një kazan, nëse ata ndihmuan për ta hequr atë nga toka për një moment, atëherë nuk e mbajti në ajër. Dhe motorët e fuqishëm të benzinës thjesht nuk ekzistonin akoma!
Megjithëse kampionati botëror i oficerit detar Mozhaisky tashmë është, siç e përmblodhi Shavrov, se në vitet 1880 ai gjeti, nga një pasqyrë, të gjitha pjesët strukturore të nevojshme të aparatit të ardhshëm që janë më të rënda se ajri: byk, krah, empenazh, shasi, kontroll dhe termocentral. Dhe pas fluturimit të parë "çfarëdo" në fillim të shekullit të njëzetë, projektuesit e avionëve iu kthyen modelit të Mozhaisky! Por ju e kuptoni me hidhërim se shtatë thirrjet e shpikësit te ministri dhe vetë cari u pasuan nga refuzimet. E ndërtova me paratë e mia, shkova në varfëri.
… Imagjinoni sa durim ishte zbulimi nga Shavrov në arkivat e lashta të shënimit të Mikhail Lomonosov në lidhje me modelin fluturues me sukses që ai ndërtoi në 1756 - për të ngritur një termometër që mat nxehtësinë në atmosferën e sipërme! Me të, një thërrime e tillë, Vadim Shavrov fillon historinë e industrisë ruse të avionëve në vëllimin e parë.
Në një shekull e gjysmë, historia e fluturimit do të "fluturojë" drejt gjigantëve me katër motorë të Igor Sikorsky, Kalorësit Rus dhe Ilya Muromets, te luftëtarët e parë sovjetikë të Nikolai Polikarpov I-153 ("pulëbardhë") dhe I-16 ("Gomari"), mbi të cilin ata studiuan për të luftuar punëtorët dhe fshatarët paqësorë të kohëve të fundit kundër fashistëve gjermanë në Spanjë, kundër militaristëve japonezë në Kinë dhe Mongoli.
Dhe ata ishin në gjendje t'i përdorin ato, teknikisht të vjetëruar deri në vitin 1941, për të rrëzuar shkaba fashiste tashmë në qiellin e tyre të lindjes para mbërritjes së avionëve të rinj nga fabrikat e Siberisë të përfshira në listën e frikshme të "Armëve të Fitores" të vëllimit të dytë të "Historisë" e Strukturave … ": Yak-3, Yak- 7, Yak-9, La-5, bomba Su-2, Pe-2, avionë sulmues-" tank fluturues "Il-2 … Dhe pastaj-i pari avion i pasluftës, ushtarak dhe civil.
Vëllimi i parë përfundon me një përshkrim të DB-3-bombarduesve me rreze të gjatë, të cilët iu përgjigjën bombardimeve të pabesë të qyteteve sovjetike të fjetura më 22 qershor 1941, vetëm disa ditë më vonë me bombardimin e qendrës rumune të naftës Ploiesti, gjithashtu si Konigsberg dhe strofka e nazistëve - Berlin.
Vlen të përmendet se në të njëjtin vëllim, Shavrov fjalë për fjalë ringjalli shumë nga idetë dhe zgjidhjet origjinale të autorëve të pajisjeve që nuk u ngritën ose nuk hynë në seri, por kush e di - ato ishin në kërkesë, ndoshta me kalimin e kohës. Ky është aeroplani elektrik i shpikësit të dritës elektrike Alexander Lodygin - me vida përpara dhe në krye. Këto janë aeroplanët e Stepan Grizodubov, babait të pilotit të famshëm, i cili ndërtoi aeroplanin e tij të parë vetëm nga filmi i fluturimit të vëllezërve Wright.
Ky është një nga avionët e Alexander Porokhovshchikov, paraardhësi i aktorit të famshëm të filmit, me një shasi vemje (për ulje edhe në këneta).
Shavrov përshkruan të gjitha projektet dhe pajisjet e njerëzve të tij me mendje - krijuesit e avionëve dhe amfibëve: Igor Chetverikov, Georgy Beriev, Robert Bartini … Kur lexoni, zbuloni se ishte ai, Shavrov, i ftuar nga të famshmit projektuesit për të modifikuar aeroplanët e tyre në një version notues: Nikolai Polikarpov- për R-5 dhe MR-5, Alexander Yakovlev- për AIR-2 dhe AIR-6.
Sidoqoftë, pas triumfit të Sh-2, vetë Shavrov u përball me dështime të pashpjegueshme në zbatimin e ideve të reja … Edhe me projektet shumë të nevojshme nga vendi, të cilat fillimisht u pranuan nga udhëheqja me një zhurmë.
Duhet të pendohemi që në bisedën e atij viti të largët 1975, nuk më shkoi ndërmend të pyesja pse ndodhi kjo. Ai vetë flet për këtë në një libër me dy vëllime, por në mënyrë diplomatike, në mënyrë të efektshme, duke folur për veten e tij në personin e tretë. Edhe pse arsyet e dështimit mund të lexohen midis rreshtave.
Epo, këtu është Sh -3 i tij, për shembull, - limuzina e parë monokok me tre vendesh e BRSS - u ndërtua me urdhër të një organizate interesante - USR (Departamenti i Punës Speciale) të Komisariatit Popullor të Inxhinierisë së Rëndë, e cila përdorur punën në burg. Në krye të USR ishte autori i famshëm i topave dinamo-raketë ("Katyushas" të ardhshëm) Leonid Kurchevsky, i cili, përmes denoncimeve në mesin e viteve 1930, ra nën dyshimin e agjencive të sigurisë shtetërore. Në shkurt 1936, ndërmarrja u likuidua dhe kreu u arrestua.
… Dhe në vitin 1937, vëllai i Vadim Borisovich, Kirill Borisovich, u arrestua, një etnograf i angazhuar në edukimin dhe eliminimin e analfabetizmit të popujve veriorë, kryeredaktor i degës së letërsisë për fëmijë në Leningrad. Nga materialet e postuara në internet, mësojmë se një grup i madh etnografësh u shpif me një emër të tillë … Mund të supozohet se të dy këto arrestime në ato vite mund të ndikojnë në fatin e Vadim Borisovich. Nuk dihet nëse ai u arrestua vetë. Dhe çfarë dihet? Le të shikojmë kapitujt në të dy vëllimet e Aeroplanëve të Shavrov.
Dështimet, me sa duket, filluan që në vitet 1933-1934, kur departamenti hartografik urdhëroi Shavrov të bënte një aeroplan për fotografimin ajror, i cili është jashtëzakonisht i nevojshëm për një program të gjerë të hartimit të hartave të hollësishme të BRSS (mbani mend, një projektues avioni i cili kishte përvojë të punonte si topograf-hartograf përsëri në Civil). Dhe sot, një inxhinier dhe hartograf aeronautik do të vërejë karakteristika të rëndësishme specifike në atë projekt Sh-5: prania e një këndi të gjerë shikimi (144 gradë) për një lente kamera, si dhe kënde të caktuara të shikimit për një pilot dhe një fotograf.
Prandaj, shasia ishte e ulët në mënyrë që rrotat të mos binin në fushën e shikimit të automjeteve.
Në vitin 1930, rezulton, madje u krijua një institut i tërë kërkimor për fotografinë ajrore! Nën udhëheqjen e Akademik Alexander Fersman. Projekti i fotoplanit të Shavrov u përfshi në planin e P. E. Richard. Fabrika e projektimit eksperimental shpejt filloi ndërtimin e një makine … Sidoqoftë, sipas kërkesave të departamenteve të ndryshme, avioni fotografik amfib, i krijuar për një pilot dhe një fotograf, deri në vitin 1934 u plotësua me 12 vende pasagjerësh dhe tetë barela - vetëm në rast Me Në fund, interesi për të, pa modelin dhe pamjen origjinale, humbi …
Mjerisht, por avioni me qëllimin specifik të fotografisë ajrore në BRSS nuk u krijua kurrë më. Kjo e bëri të vështirë hartimin e hartave të sakta dhe të hollësishme të vendit, të cilat, natyrisht, ndikuan, siç kujtojnë pilotët veteranë dhe historianët ushtarakë konfirmojnë, mungesën e hartave të sakta në njësitë ushtarake të Ushtrisë së Kuqe gjatë Luftës së Madhe Patriotike. Por pushtuesit kishin harta më të sakta. Babai im, komandanti i skuadriljes së Regjimentit të 105-të të Aviacionit të Gardës të Flotës Ajrore Civile, i cili fluturoi në njësitë tona të rrethuara dhe te partizanët, tregoi se si ata u shpëtuan nga hartat gjermane me cilësi të lartë të marra nga partizanët. Dhe ishin ata që duhej të xhironin zonat e fortifikuara gjermane para ofensivave tona në Po-2, e cila nuk ishte e përshtatshme për xhirime, dhe për këtë arsye në kronikat e para të gazetave, të filmuara nga pamja e një zogu, ne pa ndryshim shohim kuti krahësh në kornizë.
Misteri me fatin e Sh-5 mbetet i pazgjidhur. Edhe pse në vitin tragjik 1937 (në vijim citoj nga teksti i vëllimit të dytë) "… komanda e Rrethit Ushtarak të Lindjes së Largët (V. K. Blyukher, F. A. Inganius dhe drejtori i uzinës K. D. Kuznetsov)".
Por vetë Shavrov në atë kohë punoi, siç shton ai, në këtë fabrikë, larg Moskës dhe Leningradit, e cila prodhoi bomba me rreze të gjatë DB-3. Kujtoni që ishte në DB-3 e një modifikimi të veçantë që rekordet e fluturimeve pa ndërprerje në distanca të gjata u vendosën nga ekuipazhet e Mikhail Gromov, Valentina Grizodubova dhe deri në Amerikë-Valery Chkalov. Shavrov, për të kursyer fondet dhe kohën shtetërore, propozoi ndërtimin e një avioni zbulues detar me rreze të gjatë, duke përdorur 60% të pjesëve strukturore të DB-3 të testuar me kohë. Me miratimin e përgjithshëm, puna filloi të vlojë …
Sidoqoftë, ai u ndërpre papritmas në fund të vitit 1937. Shavrov nuk i shpjegon arsyet në tekst. Megjithëse ne e dimë: Vasily Blucher dhe shumë rrethues të tij u arrestuan dhe u shtypën. Dhe gjatë Luftës së Madhe Patriotike, kur kolonat detare me pajisje ushtarake, armë, ushqim nga Anglia nën Lend-Lease shkuan në Murmansk dhe Arkhangelsk (për të cilat BRSS pagoi me ar dhe gjakun e ushtarëve të tij!), Avionët tanë, takime dhe duke i ruajtur ata, shpesh vdiqën nga zjarri. …
Ne do të ishim në nota, mund të notonim. A do të kishte MDR-7 … Një bashkim i rrethanave, ngatërresa ose qëllime keqdashëse e penguan Shavrov të fuste në Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe një oficer zbulimi me rreze të gjatë në nota të besueshme që është aq i nevojshëm në veriun tonë (dhe lindjen dhe jugun tonë)) dete? Edhe një herë e kuptoni se ne gjithashtu e kuptojmë në mënyrë primitive periudhën e shtypjeve të viteve 1930, dhe kjo është një ajsberg …
E njëjta pyetje - pse? - gjithashtu lind pas mesazhit për fatin e anijes tjetër fluturuese të Shavrov, Sh-7, e cila nuk ka hyrë në seri. Duket se arrestimi i vëllait të tij dhe udhëheqja e Rrethit të Lindjes së Largët vetëm e dëmtuan Vadim Borisovich me një rikoshet: në vëllimin e dytë ai raporton mbi automjetin amfib të teknologjisë më të fundit që ai po projektonte dhe ndërtonte për Rrugën e Detit Verior dhe Aeroflot në 1938-1940. Me pajisje speciale për shikimin e natës (!), E cila u mungonte shumë pilotëve që fluturonin vetëm natën pas linjave të armikut - për zbulim, në njësitë e rrethuara, tek partizanët.
Me një radio marrës, e cila nuk ishte e disponueshme në dy vitet e para të luftës, madje as për luftëtarët, dhe pilotët i jepnin shenja njëri -tjetrit me duart e tyre ose duke tundur krahët. Dhe në rast lufte në Sh-7, një kallamar TT-1 u sigurua për një mitraloz ShKAS me 300 fishekë-për mbrojtje të pasme. Pavarësisht se sa fatkeqësi dhe vdekje ndodhën, kishte pajisje të tilla në aviacion gjatë viteve të luftës … Por Sh-7 gjithashtu nuk hyri në seri. Shavrov shpjegon: ata thonë, "lufta parandaloi". Sidoqoftë, prototipi kaloi me sukses të gjitha testet një vit para pushtimit nazist - në verën e vitit 1940! Dhe ai, i vetmi dhe i jashtëzakonshëm, fluturoi në Vollgë si një transport - nga Astrakhan në Saratov dhe Stalingrad, i cili digjej në vjeshtën e vitit 1942 (në dimër - në ski).
Vadim Borisovich Shavrov me vajzën e tij Zhenya. Maj 1933. Leningrad
Gjatë viteve të luftës, vetë stilisti i avionëve punon në departamentin e teknologjisë së re në TsAGI - Instituti Aerohidrodinamik Qendror pranë Moskës. Edhe pse ai nuk ofron më asnjë teknologji të re, sikur të ishte goditur në duar. Shkruan punime shkencore, zhvillon GOST dhe normale. Nga Leningradi i rrethuar rrallë, por letrat nga gruaja e tij Natalya Leopoldovna dhe vajza Evgenia arrijnë. Ata, për fat të mirë, mbijetuan. Vajza, si nëna e saj, u diplomua në Fakultetin e Gjeografisë të Universitetit Shtetëror të Leningradit. Letrat dhe ditari i saj për ditët e tmerrshme të bllokimit mund të lexohen në internet sot.
Dhe përsëri më vjen pafundësisht keq që atëherë, në 1975, unë, nga mendjelehtësia, nuk i pyeta Vadim Borisovich dhe gruan e tij, të cilët më trajtuan me çaj, për jetën e tyre të gjatë familjare, për luftën, për bllokimin. Mbaj mend bisedën e saj në telefon me një shoqe dhe e tha me zë të lartë, qartë në veshët e 77-vjeçarit të paturpshëm Vadim Borisovich, me të cilin dukej se ishin në kundërshtim, fjalët:
"E kuptova që kam nevojë për Vadim, dhe Vadim ka nevojë për mua!"
Po, nuk është e lehtë të jesh gruaja e një personi kaq të zënë dhe të apasionuar pas çështjeve në shkallë të gjerë …
Dihet që pas vdekjes së burrit të saj një koleksion i madh i brumbujve të ylberit dhe shumica e brumbujve të barbarës u dhuruan nga bashkëshorti në Muzeun Zoologjik të Akademisë Ruse të Shkencave. Koleksioni i brumbujve lamellarë u transferua në Muzeun Zoologjik të Universitetit Shtetëror të Moskës. Por dorëshkrimi për brumbujt me një "biografi" të shkurtër të gjinisë, specieve, habitateve, ushqimit, zakoneve, "portretet" e tyre nga dora e autorit mbetën të pabotuara. Dhe këtu ai donte të kontribuonte në thesarin e shkencës ruse - entomologjinë. Dy vëllimet "Historia e Dizajneve të Avionëve në BRSS" u ribotuan vetëm në 1988.
Shavrov-6
Mbaj mend arsyetimin e Vadim Borisovich që mëson përvoja: "Historia e teknologjisë për një person që mendon nuk është aspak një raport për të kaluarën, por një mjet për të kuptuar të ardhmen, për të gjetur rrugët e duhura në të, për të shmangur gabimet që janë bërë tashmë ".
Librat e tij janë një kronikë e plotë dhe e shkëlqyer e kontributit të rusëve në pushtimin e oqeanit të pestë nga njerëzimi, i cili është përgjithmonë me ne. Edhe pse shumë faqe të historisë së aviacionit mund të ishin humbur në mënyrë të pakthyeshme nëse Shavrov nuk do të kishte filluar punën e tij pothuajse 65 vjet më parë.
