Lajme të reja vazhdojnë të vijnë nga ekspozita kineze Airshow China 2012. Nga risitë më të fundit të paraqitura në shfaqje, më interesanti është projekti i ri kinez i helikopterëve me shpejtësi të lartë. Siç mund të shihet nga dizajni i rotorcraft, i cili mori emrin e koduar Avant-Courier, kur u krijua, shpejtësia maksimale e fluturimit u vu në krye. Kjo dëshmohet nga gomari i "lëpirë", pjesët e shpërndarësve të rotorit, si dhe dy krahë të vegjël me nacelles të motorit dhe helikë. Deri më tani, vetëm helikopterët e krijuar për të zhvilluar shpejtësi të larta fluturimi kishin një pamje të tillë. Shfaqja e Avant-Courier kinez tregon se Kina i është bashkuar garës së helikopterëve.
Skema e përdorur nga kinezët në teknologjinë vendase quhet termi "rotorcraft". Kjo do të thotë që avioni ka një rotor kryesor të veçantë që mban avionin në ajër, dhe një sistem të veçantë për krijimin e shtytjes horizontale. Avantazhi kryesor i një skeme të tillë qëndron në mungesën e nevojës për të zhvilluar dhe prodhuar një mëngë komplekse të vidhave me një pjatë shpimi. Për më tepër, shtytja horizontale bëhet "përgjegjësi" e një sistemi të veçantë, sesa rotorit, dhe, si pasojë, fuqia e motorit konsumohet në mënyrë më efikase, gjë që bën të mundur arritjen e shpejtësive shumë më të larta të fluturimit. Të gjitha avantazhet e helikopterit, të tilla si aftësia për të qëndruar pezull dhe ulur / ulur në zona të vogla, ruhen plotësisht. Deri në një kohë të caktuar, rotorcraft pothuajse në kushte të barabarta konkurronin me helikopterë për të drejtën për t'u bërë klasa kryesore e avionëve vertikalë të ngritjes, por për një numër arsyesh - kryesisht për shkak të një transmetimi relativisht kompleks - ata humbën. Sidoqoftë, zhvillimi i rrotullimit vazhdoi, megjithëse për sa i përket numrit ata nuk mund të konkurrojnë me helikopterë.
Fairey Rotodyne
Një nga projektet e para të rotorcraft që kishte perspektiva të mira për përdorim praktik ishte anglishtja Fairey Rotodyne, e krijuar në mesin e viteve pesëdhjetë. Qëllimi i këtij projekti ishte prodhimi i një avioni premtues me shumë qëllime (kryesisht transporti) i aftë të mbante një ngarkesë me një shpejtësi më të madhe se helikopterët e atëhershëm. Në të njëjtën kohë, për sa i përket shpejtësisë, aparati i nevojshëm ishte inferior ndaj avionëve në dispozicion, por nuk kërkonte vende të mëdha ngritjeje dhe uljeje. Pas një reflektimi të vogël mbi pamjen e makinës së ardhshme, inxhinierët e kompanisë Fairy kujtuan idenë e vjetër me një vidë tërheqëse të veçantë kryesore dhe të veçantë. Si rezultat i punës kërkimore dhe zhvillimore, prototipi i parë i makinës Rotodyne u ndërtua në 1957. Ai ishte diçka që kombinon tiparet e një helikopteri dhe një aeroplani. Në pjesën e sipërme të gomarit në formë cigareje, ishte instaluar një shtyllë me helikë. Në anët e automjetit kishte dy krahë me një nacelë në secilën. Në pjesën e bishtit të avionit, u sigurua një stabilizues me dy rondele keel.
Termocentrali i Rotodain është me interes të veçantë. Pajisja kishte deri në gjashtë motorë. Dy të parat prej tyre janë turboprop Napier Eland NE1.7 me një kapacitet prej 2800 kf secila. - vendosur në nacelles e motorit në krah. Përmes kutive të tyre të shpejtësisë, ata rrotulluan vidhat tërheqëse. Rotori kryesor u rrotullua me anë të katër motorëve miniaturë të avionëve (një në secilën teh) të modelit tonë. Një sistem i rrjedhjes së ajrit u instalua në motorët turboprop, të cilët hynë në motorët në tehe, ku u përzie me karburant. Përzierja e djegur e çoi rotorin në rrotullim. Një sistem i tillë ishte mjaft i ndërlikuar dhe i pazakontë për teknologjinë e aviacionit, megjithatë, përdorimi i një avioni me helikë bëri të mundur thjeshtimin e dizajnit të të gjithë Rotodyne për shkak të mungesës së nevojës për një rotor bisht për të kundërshtuar momentin reaktiv të rotori kryesor. Për më tepër, termocentrali Rotodine siguroi mundësinë e fikjes së makinës kryesore të rotorit, pas së cilës pajisja mund të fluturonte si një autogiro dhe të shpenzonte të gjithë fuqinë e motorit në shtytjen horizontale. Rotodyne rrotulluese që rezultoi kishte dimensione të forta: një diametër të rotorit prej 27.5 metra, një gjatësi totale prej pothuajse 18 metrash dhe një peshë të thatë 7200 kilogramë. Fillimisht, u zhvillua vetëm opsioni për transportin e udhëtarëve. Kabina e pajisjes mund të strehojë deri në dyzet njerëz me bagazhe. Në ngarkesën maksimale, pesha e ngritjes së Rotodine ishte pak më pak se pesëmbëdhjetë tonë.
Më 6 nëntor 1957, prototipi i parë i rotorcraft u ngrit. Gjatë fluturimeve të para "mbi ajër", kontrollueshmëria u testua edhe një herë: fakti është se kontrolli i devijimit nuk u krye nga goditja e rotorit të bishtit, i cili nuk ishte atje, por nga një i veçantë ndryshim në lartësinë e helikave tërheqëse. Fluturimet e para treguan qëndrueshmërinë e një sistemi të tillë. Deri në fund të fazës së parë të testimit, Rotodine arriti një shpejtësi prej 250 km / orë dhe një lartësi prej 2100 metrash. Në të njëjtën kohë, të gjitha fluturimet u zhvilluan pa fikur motorët kryesorë të rotorit dhe pa përdorimin e helikave tërheqëse. Në pranverën e vitit 1958, filloi faza e dytë e testimit, gjatë së cilës rotorcraft filloi të kalonte në autorotacion dhe të fluturonte me ndihmën e motorëve turboprop. Në fillim të vitit 1959, Fairey Rotodyne vendosi një rekord shpejtësie për rrotullimin. Në një rrugë të mbyllur 100 kilometra, ai u përshpejtua në 307 km / orë. Kjo ishte gati 80 kilometra në orë më shpejt se rekordi i mëparshëm i helikopterit. Në të njëjtën kohë, llogaritjet treguan se pa ndryshuar modelin, Rotodyne është në gjendje të arrijë shiritin prej 400 km / orë.
Rotodyne u shfaq për herë të parë për publikun në Panairin Ajror të Farnborough 1958, ku dizajni i tij i pazakontë tërhoqi menjëherë vëmendje të madhe. Sidoqoftë, përveç vizitorëve kuriozë "të zakonshëm", klientët potencialë janë gjithashtu të interesuar për ta. Edhe para përfundimit të testeve, disa transportues ajrorë të mëdhenj shprehën dëshirën për të marrë pajisje të tilla, dhe kompania kanadeze Okanagan Helicopters (tani CHC Helicopters), pa pritur përfundimin e sallonit, nënshkroi një kontratë paraprake për furnizimin e të paktën një automjet të ri rrotullues. Për më tepër, edhe Pentagoni dhe Forca Ajrore Mbretërore e Britanisë së Madhe u interesuan për një makinë premtuese. Sidoqoftë, shumë klientë donin të merrnin një makinë me një kapacitet mbajtës më të lartë. Llogaritjet e ekonomistëve të kompanisë "Fairy" në fillim të punës treguan se më efikasja në aspektin financiar do të ishte versioni i rotorcraft, i aftë të mbante 60-65 pasagjerë. Ishte në 65 vende që disa kompani të transportit këmbëngulën. Ridizajnimi i projektit kërkoi një investim solid financiar - rreth 8-10 milion paund. Për shkak të kësaj, projekti Rotodyne në fund të viteve pesëdhjetë u fut në një situatë shumë të vështirë. Klientët e mundshëm nuk donin të paguanin për punën e projektimit, dhe Fairey Aviation nuk kishte fondet e veta.
Përveç problemeve të veta me financimin e projektit Rotodine, planet e qeverisë britanike u goditën. Urdhrat e reduktuar të qeverisë e detyruan Fairy Aviation të bëhej pjesë e Westland, dhe kjo e fundit nuk kishte në plan të zhvillonte programin e saj Rotodyne. Financimi për një rrotullim premtues ishte i pamjaftueshëm, gjë që çoi në vonesën e testimit. Për shkak të kësaj, shumica e kompanive të anijeve braktisën planet e tyre. Në vitin 1962, megjithë planet fillestare për të filluar prodhimin masiv, projekti Rotodyne u anulua. Një avion interesant dhe i guximshëm nuk mund të përballonte burokracinë, problemet financiare dhe mosbesimin e biznesmenëve.
Kamov Ka-22
Pothuajse njëkohësisht me krijimin e Rotodine Angleze, një projekt disi i ngjashëm filloi në vendin tonë. Përkundrazi, vetëm koha e punës kryesore të projektimit përkoi përafërsisht, dhe idetë e të dy projekteve u shfaqën në fund të të dyzetave. Anija e parë sovjetike me karakteristika të përshtatshme për përdorim praktik lindi nga ideja e tërheqjes së një helikopteri nga një aeroplan. Në këtë rast, automjeti i tërhequr mund të kalojë në modalitetin e autorotacionit dhe të kursejë shumë karburant. Sidoqoftë, aplikimi praktik i lidhjes "aeroplan-helikopter" nuk dukej shumë i përshtatshëm. U vendos që të zhvillohej një aeroplan që mund të kombinonte të gjitha tiparet pozitive të llojeve në dispozicion.
Deri në maj 1952, zyra e projektimit e N. I. Kamova përfundoi modelin paraprak të rrotullimit të ardhshëm të quajtur Ka-22. Tashmë në fazat e hershme, u propozua që avioni të bëhej një vidë me dy vida, me një pozicion tërthor të rotorëve. Përveç thjeshtësisë relative të modelit të kornizës së ajrit, kjo bëri të mundur thjeshtimin e ndjeshëm të transmetimit: motorët e vendosur në nacelles nën rotorët kryesorë mund të drejtonin njëkohësisht helikat tërheqëse. Në fakt, pjesa më e vështirë e transmetimit ishte mekanizmi i sinkronizimit, i cili siguroi rrotullimin identik të njëkohshëm të të dy rotorëve dhe, në rast të fikjes së njërit prej motorëve, shpërndau fuqinë e atij të mbetur. Në të njëjtën kohë, skema Ka-22 në atë kohë konsiderohej jo plotësisht e përshtatshme për përdorim masiv. Të gjithë helikopterët e mëparshëm tërthor pësuan nga i njëjti problem - dridhje të forta. Pastaj u shfaq mendimi se dridhjet e strukturës janë një disavantazh organik i rregullimit tërthor të vidhave.
Vlen të përmendet se përveç dridhjeve, projekti premtues kishte një numër problemesh të tjera. Për shembull, llogaritjet treguan nevojën për të krijuar një termocentral dhe transmetim të aftë për të funksionuar me një kapacitet prej rreth 12 mijë kuaj fuqi. Gjithashtu më duhej të kaloja shumë kohë duke studiuar vidhat. Me një shpejtësi fluturimi prej rreth 400 km / orë, shpejtësia e rrjedhës në skajet e teheve të rotorit tejkaloi shpejtësinë e zërit, gjë që përkeqësoi ndjeshëm karakteristikat e tyre. Sidoqoftë, projektuesit e Byrosë së Dizajnit Kamov dhe punonjësit e TsAGI u përballën me problemet aerodinamike dhe inxhinierike. Dhjetë vjet pas atyre punimeve, N. I. Kamov mbrojti tezën e doktoratës, e cila lidhej pjesërisht me projektin Ka-22. Sipas M. L. Mil, për këtë projekt ishte e nevojshme që menjëherë të jepet një doktoratë në shkencat teknike.
Projekti i përfunduar dukej kështu. Në trupin e avionit të një seksion kryq afër drejtkëndëshe, njësia e bishtit ishte montuar nga një stabilizues dhe një keel. Në pjesën e mesme të avionit, u instalua një krah që përfshin 23.8 metra, në skajet e të cilit u vendosën dy nyje motorësh për motorët D-25VK me një kapacitet 5500 kuaj fuqi. Nacelles gjithashtu strehuan sisteme transmetimi që shpërndanin fuqinë në vidhat kryesore dhe tërheqëse. Ka-22 i zbrazët peshonte pothuajse 26 tonë. Ngarkesa maksimale tejkaloi 16 tonë. Në të njëjtën kohë, në disa raste, rrotullimi mund të mbante jo më shumë se pesë tonë ngarkesë - në këtë rast, u arrit një gamë e pranueshme fluturimi.
Prototipi i parë i rrotullimit Ka-22 u ndërtua në 1958, por pasi u transferua në stacionin e testimit të fluturimit, duheshin disa modifikime. Për shkak të tyre, fluturimi i parë u zhvillua vetëm në mes të vitit të 59 -të. Deri në fund të vitit, misionet e fluturimit iu shtuan fluturimeve me helikopterë, të cilat përfshinin përfshirjen e helikave tërheqëse. Më 29 Prill 1960, fluturimi i parë rrethor përfundoi menjëherë pas fillimit. Ekuipazhi i pilotit D. K. Efremov, disa sekonda pas ngritjes, ndjeu një dridhje të fortë dhe u detyrua të ulet pranë aeroportit. Shkaku i telasheve ishte shkëputja e lëkurës së njërës prej teheve të rotorit kryesor të duhur. Në të ardhmen, testet e Ka-22 u ndërprenë në mënyrë të përsëritur për një kohë të shkurtër për shkak të mangësive dhe përmirësimeve të vazhdueshme teknike. Sidoqoftë, në Nëntor 1961, rrotullimi i ri vendosi një rekord botëror, duke ngritur 16485 kilogramë ngarkesë në një lartësi prej 2557 metrash.
Aksidenti më i rëndë gjatë testeve të Ka-22 ndodhi në fund të verës së vitit 1962, kur një prototip rotorcraft, i cili po transportohej nga uzina e avionëve Tashkent në Moskë, u rrëzua. Kur iu afrua fushës ajrore Dzhusaly, avioni ra në anën e tij dhe ra në tokë, duke varrosur shtatë anëtarë të ekuipazhit nën të. Shkaku i aksidentit ishte shkyçja e mëngës së fiksimit të kabllit të kontrollit të katranit të rotorit kryesor të djathtë. Anija e dytë rrotulluese që duhej kapërcyer u dërgua për inspektim dhe rishikim. Testet rifilluan vetëm në pranverën e vitit të ardhshëm. Faza e re e fluturimeve sipas programit të saj përsëriti ato të mëparshme: së pari, ngritjet me ndihmën e rotorëve, dhe më pas testimin e fluturimeve "si një aeroplan". Testet e fundit në përgjithësi u konsideruan të suksesshme, por rrotullimi ende kërkonte përsosje për t'u përdorur në forcat ajrore. Gjatë testeve, makina arriti një shpejtësi maksimale prej 356 kilometrash në orë. Një rritje e mëtejshme e shpejtësisë së fluturimit u shoqërua me një rrezik të caktuar, megjithatë, shiriti me 400 km / orë të vlerësuar ende mund të pushtohej.
Sidoqoftë, rregullimi i hollësishëm nuk ishte i nevojshëm dhe shpejtësia prej katërqind kilometrash në orë mbeti e paarritshme. Edhe në fund të vitit 1963, projekti Ka-22 mbeti në fazën e testimit të prototipeve. Në atë kohë, konkurrenti i tij kryesor, helikopteri Mi-6, hyri në prodhim dhe u vu në shërbim. Ka-22 fillimisht u zhvillua si një alternativë ndaj helikopterit të ri të rëndë. Vështirësitë në hartimin dhe testimin e rrotullimit të përfunduar ndikuan përfundimisht në kohën e projektit, i cili përfundimisht i dha fund atij. Udhëheqja e industrisë së aviacionit dhe Departamentit të Mbrojtjes humbi interesin për projektin kompleks dhe të gjatë në 1964. Puna në Ka-22 u ndërpre.
Lockheed ah-56 cheeyenne
Lockheed ka qenë gjithmonë i njohur për inxhinierinë e tij të përparimit. Shpesh, zbatimi i ideve të reja i kushtoi klientit shuma të mëdha ose u ndërpre për shkak të problemeve teknike, por kjo pothuajse nuk ndikoi në "zellin" e projektuesve. Në vitet gjashtëdhjetë, punonjësit e "Lockheed" u përpoqën në krijimin e makinave me krahë rrotullues. Eshtë e panevojshme të thuhet, projekti doli të ishte interesant dhe, në një masë të caktuar, i guximshëm? Rotorcraft që rezulton AH-56 Cheeyenne ende tërheq vëmendjen e specialistëve, por fati aktual i projektit doli të ishte i trishtuar.
Në mesin e viteve gjashtëdhjetë të shekullit të kaluar, Pentagoni donte një helikopter të ri sulmi me fluturim të mirë dhe karakteristika luftarake. Programi i departamentit ushtarak mori përcaktimin AAFSS dhe 12 organizata të projektimit u përfshinë në të. Vetëm dy firma hynë në fazën përfundimtare të konkursit-Lockheed me projektin e tij AH-56 Cheeyenne dhe Sikorsky me S-66. Kërkesat teknike për helikopterin e ri përfshinin shpejtësi të lartë. Ushtria supozoi se helikopteri i ri sulmues duhet të kalojë një sasi minimale të kohës duke hyrë në zonën e sulmit. Për këtë arsye, të dy projektet përfshinin instalimin e një helike shtytëse në bishtin e helikopterit. Ky fakt i bën helikopterët në shqyrtim një avion të klasës "rotorcraft". Vlen të përmendet se inxhinierët në Lockheed dhe Sikorsky kanë zgjedhur metoda të ndryshme për të kundërshtuar momentin reaktiv të rotorit kryesor. "Lockheed" e bëri atë thjesht: në rotorin e bishtit me katër tehe ata shtuan një shtytës me tre tehe të vendosur në fund të bumit të bishtit. Kompania "Sikorsky" krijoi një mekanizëm të veçantë që ktheu rotorin e bishtit 90 °. Pas një kthesë të tillë, rotori kryesor hyri në modalitetin e autotacionit dhe nuk krijoi një moment reaktiv. Sidoqoftë, klienti e gjeti paraqitjen e helikopterit S-66 shumë kompleks. Në vitin 1966, ky projekt u mbyll në favor të Lockheed AH-56 Cheeyenne.
Thjeshtësia relative e seksionit të bishtit të Cheyenne u kompensua më shumë nga guximi i përgjithshëm i zgjidhjeve të tjera teknike. Helikopteri rotorcraft mori një trup të hollë me lustrim konveks të kabinës. Për formën e tij karakteristike të njohur, rotorcraft fitoi pseudonimin Dragonfly - "Dragonfly". Në pjesën e sipërme të avionit, u instalua një shpërndarës me profil të ulët, në të cilin ishin varur tre tehe. Për helikopterët e asaj kohe, helika me tre tehe ishte një vendim mjaft i guximshëm. Shumica e avionëve me krahë rrotullues të asaj kohe kishin një numër të barabartë të teheve për balancim më të lehtë dhe më pak dridhje. Një motor turboshaft ishte vendosur në mes të gypit, prapa shpërndarësit të helikës. Në kopjet e para të AH-56, ishte një General Electric T64-GE-16 me një kapacitet pak më pak se 3,000 kuaj fuqi. Me një peshë maksimale të ngritjes prej rreth 7,700 kg, Cheyenne mund të mbante deri në 1,700 litra vajguri. Kjo i dha rotorcraft një gamë maksimale unike deri në 1400 kilometra. Megjithë peshën e ulët, njësitë e rëndësishme të helikopterit dhe ekuipazhit kishin forca të blinduara anti-plumb dhe anti-copëz. Ekuipazhi i dy vetave ishte vendosur në një kabinë të përbashkët; vendi i punës i pilotit ishte i vendosur prapa dhe mbi vendin e punës të navigator-pushkuesit.
Duke kuptuar të ardhmen e madhe të helikopterëve luftarakë dhe rotorcraft, projektuesit e Lockheed nuk humbën kohë në avionikë. Elementi i tij kryesor ishte sistemi i shikimit dhe vëzhgimit i General Electric XM-112. Ky sistem përfshinte 12 periskopë, një distancues lazer dhe një pajisje të shikimit të natës. Falë XM-112, navigatori-armëtari mund të kontrollonte një sektor të gjerë 210 ° para veturës. Një kthesë e devijimit mund të sigurojë shikueshmëri të gjithanshme. Sistemi XM-112 u kombinua me kompleksin drejtues të raketave antitank të sapo krijuara BGM-71 TOW. Raketat dhe armët e tjera u vendosën në gjashtë shtylla nën krah. Gjithashtu, tre stacione radio për komunikim me lidhjet bazë dhe tokësore, pajisje për sistemin e identifikimit "mik apo armik", një altimetër radio, një titull automatik dhe pajisje të tjera të nevojshme elektronike u ndërtuan në sistemin e monitorimit dhe kontrollit të armëve. Një tipar karakteristik i avionikës së Cheyenne është integrimi maksimal i të gjitha pajisjeve. Sa më i madh, në krahasim me helikopterët e mëparshëm, numri i pajisjeve të ndryshme elektronike praktikisht nuk ndikoi në komoditetin e trajtimit të tij. Disavantazhi i vetëm i avionikës së përparuar është çmimi i lartë i të gjithë kompleksit. Sidoqoftë, në ato ditë, ushtria amerikane nuk kursente në pajisjet ushtarake.
Operatori i mundshëm i rrotullimit Sheeyenne mund të zgjedhë nga një gamë mjaft e gjerë armësh. Pra, një frëngji e kontrolluar nga distanca nga Emerson Electric u vendos në hundën e automjetit luftarak. Nën shtresën sferike të frëngjisë, ishte e mundur të vendoset një mitraloz me pushkë me gjashtë tyta XM-196 Gatling, një granatë automatike XM-129 40 mm ose një top automatik XM-52 30 mm. Ngarkesa e municionit të sistemeve të ndryshme të fuçisë ishte e ndryshme, por në hundën e rrotullimit kishte hapësirë të mjaftueshme për të akomoduar kuti me fishekë ose predha. Gjashtë nyje të jashtme të hobeve mund të mbanin edhe 907 kilogramë armë, për shembull, raketa të pa drejtuara ose ATGM TOW. Në përgjithësi, potenciali luftarak i Cheyenne tejkaloi ndjeshëm aftësitë e sapo krijuar Cobra AH-1.
Karakteristikat e fluturimit të motorit të ri rrotullues ishin gjithashtu më të larta. AH-56 u ngjit në një lartësi prej një mijë metrash në më pak se një minutë dhe mund të fluturonte në një distancë deri në 1400 kilometra. Gjatë testeve, u arrit një shpejtësi maksimale prej 407 kilometrash në orë. Më 21 shtator 1967, prototipi i parë i fluturimit të helikopterit u ngrit. Ai tregoi qartë komoditetin e motorit me fuqi të lartë dhe sistemin e aplikuar me dy rotor bisht. Sidoqoftë, gjatë kalimit nga fluturimi në fluturim në nivel, si dhe gjatë këtij të fundit, Cheyenne u soll në mënyrë të paqëndrueshme. Përmirësime të vogla u ndërthurën me fluturime provë. Kjo praktikë zgjati deri në pranverën e vitit 1969: më 12 mars, kopja e tretë e fluturimit u rrëzua. Gjatë fluturimit, rotori filloi të dridhej, gjë që bëri që ai të godiste fenerin. Goditja ishte aq e fortë sa piloti D. Bale, i cili ishte në kabinën e sipërme të avionit, vdiq menjëherë. Pas këtij incidenti, pati një propozim për të pajisur motorin rrotullues me sedilje nxjerrëse dhe një sistem për të qëlluar tehet. Deri në atë kohë, numri i përgjithshëm i Cheeyenne i ndërtuar ose në ndërtim ishte tetë.
Cheyenne u la me shumë probleme teknike dhe operacionale. Punonjësit e Lockheed po punonin në mënyrë aktive për t'i eleminuar ato, por Lufta e Vietnamit tashmë ka hyrë në një fazë aktive. Ushtria amerikane kishte nevojë urgjente për një helikopter sulmues, i cili shpejt u bë AH-1 Cobra. Deri në fund të pranverës së vitit 69, Pentagoni përfundoi kontratën e tij me Lockheed. Bell mori një ofertë fitimprurëse në shumën prej rreth njëqind milion dollarë. Më vonë, kontrata të tjera pasuan për disa qindra daulle Cobras. Sa i përket AH-56, Lockheed vazhdoi projektin me iniciativën e tij dhe me shpenzimet e veta. Cheyenne në versionin AH-56A kishte një shasi të azhurnuar, një helikë të re me katër tehe dhe një motor më të fuqishëm të General Electric T64-GE-716. Për më tepër, përbërja e pajisjeve u rregullua dhe teknologjia e prodhimit u thjeshtua pak. Në përputhje me projektin e ri, u ndërtuan dy rrotullime. Në 1972, Lockheed i paraqiti ushtrisë një automjet luftarak të azhurnuar, por ata nuk treguan më asnjë interes. Projekti u mbyll përfundimisht dhe së shpejti Pentagoni filloi një program të ri, rezultati i të cilit ishte helikopteri AH-64 Apache.
Rotorcraft i parë i firmës Lockheed doli të ishte shumë kompleks dhe i guximshëm për kohën e tij. Për më tepër, Cheyenne nuk pati fatin të shfaqet në kohën e duhur. Për shkak të betejave në Vietnam, klienti kryesor humbi interesin për një avion premtues, edhe nëse ishte një klasë e pazakontë e rrotullimit. Nga dhjetë AH-56 të ndërtuar, vetëm katër mbijetuan deri më sot, të cilat tani janë pjesë muzeale.
