Megjithë dështimin në konkursin për krijimin e një helikopteri të ri sulmues të aftë për të zhvilluar shpejtësi të mëdha, kompania Sikorsky nuk pushoi së studiuari temën e rrotullimit. Qëllimi kryesor i hulumtimit të ri ishte zgjidhja e problemit të lëvizjes së helikopterit me shpejtësi të madhe. Fakti është se kur arrihet një shpejtësi e caktuar fluturimi, pjesët ekstreme të teheve të rotorit fillojnë të lëvizin me një shpejtësi supersonike në krahasim me ajrin e palëvizshëm. Për shkak të kësaj, vetitë mbajtëse të helikës janë zvogëluar ndjeshëm, gjë që përfundimisht mund të çojë në një aksident apo edhe një katastrofë për shkak të humbjes së ngritjes së mjaftueshme. Puna në këtë drejtim quhet ABC (Advancing Blade Concept). Me kalimin e kohës, disa firma dhe organizata të tjera i janë bashkuar programit ABC.
Në 1972, programi ABC arriti fazën e krijimit të prototipit të parë të fluturimit. Në atë kohë, Sikorsky kishte përfunduar projektimin e avionit eksperimental S-69. Për të minimizuar pasojat e shpejtësisë së lartë të teheve në raport me ajrin kur fluturojnë me një shpejtësi horizontale prej më shumë se 300-350 kilometra në orë, inxhinierët e kompanisë kanë gjetur një zgjidhje relativisht të thjeshtë dhe origjinale. Motori i mëparshëm i rrotullimit, i ndërtuar në vende të ndryshme, në pjesën më të madhe nuk ishte i pajisur me një pjatë të plotë. U kuptua që makina të tilla duhet të ndryshojnë lartësinë e të gjitha teheve në të njëjtën kohë dhe në të njëjtin kënd. Kjo zgjidhje teknike u shpjegua me mundësinë e thjeshtimit të dizajnit dhe pranisë së helikave shtesë që sigurojnë fluturim horizontal. Sidoqoftë, gjatë llogaritjeve të shumta teorike dhe fryrjes në tunelet e erës, punonjësit e NASA -s dhe Sikorsky arritën në përfundimin se një skemë e tillë është e vjetëruar dhe ndërhyn në arritjen e karakteristikave të shpejtësisë së lartë. Për të zvogëluar pasojat e shpejtësisë së lartë të teheve, ishte e nevojshme që rregullisht të rregulloni lartësinë ciklike të helikës, në varësi të shpejtësisë aktuale horizontale dhe, si pasojë, natyrës së rrjedhës rreth teheve në një ose një seksion tjetër të diskut të fshirë. Prandaj, S-69 kishte një pllakë të plotë të aftë për të rregulluar lartësinë e përgjithshme të rotorit kryesor dhe atë ciklik.
Motori i mëparshëm rotor nga "Sikorsky" - S -66 - kishte një sistem kompleks të rrotullimit të rotorit të bishtit, i cili kur fluturonte "në një helikopter" kompensoi momentin reaktiv të rotorit kryesor, dhe gjatë lëvizjes horizontale me shpejtësi të lartë e shtyu makinën përpara. Pas një sërë konsideratash të detajuara, një skemë e tillë u zbulua se ishte shumë komplekse dhe, si rezultat, jopërpretuese. Për më tepër, për të thjeshtuar transmetimin dhe rritur efikasitetin e termocentralit, u vendos që të pajiset S-69 i ri me dy turbojete për lëvizje horizontale. Në të njëjtën kohë, rotori i bishtit u hoq nga modeli, dhe transportuesi "u dyfishua". Si rezultat, S-69 u bë një helikopter i njohur në stilin e pishës me motorë turbojet të instaluar në anët. Kështu, një motor turboshaft Pratt & Whitney Canada PT6T-3 me një kapacitet deri në një mijë e gjysmë kuaj fuqi është i vendosur brenda gropës së efektshme, të përshtatur me shpejtësi të larta fluturimi. Përmes kutisë së shpejtësisë, ai vuri në lëvizje të dy rotorët. Helikat me tre tehe ishin të ndara vertikalisht 762 milimetra (30 inç) larg me një xixëllimë në mes. Në anët e gomarit, u instaluan dy nyje motorësh me motorë turbojet Pratt & Whitney J60-P-3A me një shtytje prej 1350 kgf.
Motori eksperimental S-69 doli të ishte relativisht i vogël. Trupi i avionit është 12.4 metra i gjatë, diametri i rotorit është pak më pak se 11 metra dhe lartësia e përgjithshme është vetëm 4 metra. Vlen të përmendet se S-69 në aspektin aerodinamik ishte seriozisht i ndryshëm nga rrotullimet e tjera: stabilizuesi i bishtit ishte i vetmi aeroplan mbajtës. Helika efikase, e krijuar sipas konceptit ABC, nuk kërkonte asnjë shkarkim me anë të krahëve shtesë. Për këtë arsye, avioni i përfunduar ishte në të vërtetë një helikopter konvencional i tipit pishe me motorë shtesë turbojet të instaluar në të. Për më tepër, mungesa e mbrojtësve mbrojtës lejoi disa kursime në peshë. Pesha maksimale e ngritjes së S-69 ishte pesë tonë.
Prototipi i parë S-69 u ngrit për herë të parë më 26 korrik 1973. Motori rrotullues tregoi një kontrollueshmëri të mirë në lëvizjen me shpejtësi të ulët dhe lëvizjen me shpejtësi të ulët pa përdorimin e motorëve turbojet. Fluturimet e para, gjatë të cilave u kontrollua funksionimi i motorëve turbojet, përfunduan në një aksident. Më pak se një muaj pas fluturimit të parë - më 24 gusht - një S -69 me përvojë u rrëzua. Korniza dhe lëkura e rrotullimit u rivendosën shpejt, por nuk flitej më për fluturimet e saj. Disa vjet më vonë, gjatë fazës tjetër të programit ABC, prototipi i parë u përdor si një model spastrimi me madhësi të plotë.
Fluturimet e prototipit të dytë filluan në korrik 1975. Sipas rezultateve të hetimit të aksidentit të prototipit të parë, programi i testit të fluturimit u ndryshua ndjeshëm. Deri në mars të vitit 77, prototipi i dytë jo vetëm që fluturoi ekskluzivisht "në një helikopter", por nuk ishte i pajisur me motorë turbojet. Në vend të kësaj, deri në fund të fazës së parë të testimit, rrotullimi "jo i plotë" mbante peshën e kërkuar. Vetëm me ndihmën e rotorëve kryesorë, S-69 në fluturim pa motorë turbojet ishte në gjendje të arrinte një shpejtësi prej 296 kilometra në orë. Përshpejtimi i mëtejshëm ishte i pasigurt, dhe përveç kësaj, nuk ishte i nevojshëm për shkak të pranisë së një termocentrali të veçantë për të krijuar shtytje horizontale. Deri në fund të viteve shtatëdhjetë, u vendos një rekord i ri i shpejtësisë: me ndihmën e motorëve turbojet, prototipi i dytë S-69 u përshpejtua në 488 kilometra në orë. Në të njëjtën kohë, shpejtësia e lundrimit të rotorcraft nuk arriti as 200 km / orë, e cila ishte për shkak të konsumit të lartë të karburantit të tre motorëve që punonin njëkohësisht.
Përfitimet e sistemit ABC ishin të dukshme. Në të njëjtën kohë, testet ndihmuan në zbulimin e një numri të metash të projektimit. Në veçanti, gjatë fluturimeve provë, shumë kritika u shkaktuan nga dridhjet e strukturave që ndodhën me shpejtësi të larta fluturimi. Studimi i problemit tregoi se për të eleminuar këtë lëkundje, ishte e nevojshme të rregulloni mirë helikat, si dhe disa ndryshime në modelin e të gjithë makinave rrotulluese. Në fund të viteve shtatëdhjetë, filloi puna për krijimin e një automjeti rrotullues të azhurnuar S-69B. Opsioni i parë, nga ana tjetër, shtoi shkronjën "A" në emrin e tij.
Prototipi i dytë i rrotullimit u shndërrua në S-69B. Gjatë ndryshimit, nacelët e motorit turboprop u hoqën prej tij, u instaluan dy motorë të rinj turboshaft të General Electric T700s me 1500 kf. secila, rotorë të rinj me tehe të reja dhe një diametër më të madh, dhe gjithashtu ridizajnoi seriozisht transmetimin. Rotorcraft mori një kuti ingranazhi të rotorit kryesor të azhurnuar. Për më tepër, një bosht i veçantë u fut në transmetim, i cili hyri në trupin e pasmë. Një helikë shtytëse u vendos atje në furgonin unazor. Me helikën e re shtytëse, S-69B ishte në gjendje t'i afrohej edhe më shumë kufirit të shpejtësisë prej 500 km / orë. Sidoqoftë, arsyeja kryesore për ndryshimin në dizajn ishte akoma përmirësimi i modelit dhe zhvillimi i një versioni të ri të konceptit ABC. Për shkak të rotorëve të rinj, dridhjet gjatë fluturimit me shpejtësi të caktuara u zhdukën krejtësisht, dhe në të tjerat ato u ulën ndjeshëm.
Në vitin 1982, të gjitha testet e motorit rotor S-69B u përfunduan. Sikorsky, NASA dhe të tjerët morën të gjithë informacionin e nevojshëm dhe prototipi i mbetur fluturues u dërgua në Muzeun e Aviacionit Fort Rucker. Prototipi i parë, i dëmtuar gjatë testimit dhe i përdorur si model spastrimi, ruhet në Qendrën Kërkimore Ames (NASA). Zhvillimet e marra gjatë krijimit dhe testimit të motorit rrotullues S-69 u përdorën më vonë në projekte të reja për një qëllim të ngjashëm.
Sikorsky X2
Pas mbylljes së projektit S-69, u deshën disa vjet për kërkime të mëtejshme mbi temën ABC, dhe vetëm në gjysmën e dytë të viteve 2000, zhvillimet e reja dhe të vjetra arritën në fazën e ndërtimit të një automjeti të ri rrotullues. Projekti Sikorsky X2 është disi i ngjashëm me rotorcraft të mëparshëm të së njëjtës kompani, por ngjashmëria përfundon në disa detaje të pamjes. Kur krijuan një rrotullim të ri, inxhinierët e kompanisë Sikorsky filluan nga pamja teknike e S-69B. Për këtë arsye, X2 mori një rotor kryesor koaksial, një trup të avionit të "shtrydhur" të efektshëm dhe një rotor shtytës në pjesën e bishtit.
Vlen të përmendet se kur krijoi një rotorcraft të ri, u vendos ta bënte atë pak më të vogël se S-69. Arsyeja për këtë vendim ishte nevoja për të zhvilluar teknologji pa përdorur ndonjë vendim kompleks në lidhje me avionin. Si rezultat, rotorët X2 kanë një diametër prej rreth dhjetë metrash, dhe pesha maksimale e ngritjes nuk kalon 3600 kilogramë. Me një peshë kaq të ulët, rotorcraft i ri është i pajisur me një motor turboshaft LHTEC T800-LHT-801 me një fuqi deri në 1800 kf. Përmes transmetimit origjinal, çift rrotullimi shpërndahet në dy rotorë kryesorë me katër tehe dhe në shtytësin e bishtit (gjashtë tehe). X2 ishte motorri i parë rrotullues në botë që ishte i pajisur me kontroll fluturues. Falë përdorimit të pajisjeve të tilla elektronike, kontrolli i makinës është thjeshtuar shumë. Pas studimit paraprak dhe rregullimit të sistemit të kontrollit, automatizimi merr përsipër shumicën e detyrave të stabilizimit të fluturimit. Piloti duhet vetëm të lëshojë komandat e duhura dhe të monitorojë gjendjen e sistemeve.
Përparimet e fundit në programin ABC, së bashku me sistemin e kontrollit të fluturimit me tela, kanë zvogëluar ndjeshëm dridhjet, përfshirë kur fluturoni me shpejtësi të madhe. Për sa i përket aerodinamikës, X2 ka pëlhurë eliptike të shpërndarësit të helikës; boshti midis vidhave nuk është i mbuluar në asnjë mënyrë, gjë që kompensohet nga vendosja e saktë e shufrave dhe pjesëve të tjera. Në të njëjtën kohë, rrotullimi mori një trup të zgjatur të një seksion kryq relativisht të vogël. Paraqitja e përgjithshme e avionit u trashëgua nga X2 nga helikopterët konvencionalë të pishës. Në pjesën e përparme ka një kabinë kabine me dy vende me stacione pilot të vendosura njëra pas tjetrës. Në pjesën e mesme, nën shpërndarësin e helikës, ndodhen motori dhe kutia kryesore e ingranazheve. Boshtet e rotorit shtrihen lart prej tij, dhe boshti i shtytjes së shtytësit shtrihet prapa. Sistemi i shasisë i përdorur është interesant. Në mes të avionit ka dy shirita kryesorë që mund të tërhiqen gjatë fluturimit. Rrota e bishtit tërhiqet në keelin e vendosur nën trupin e pasmë. Përveç kësaj keel, montimi i bishtit X2 përbëhet nga një stabilizues dhe dy rondele fundore. Nuk ka krahë në anët e avionit.
Më 27 gusht 2007, një program testimi me katër faza filloi me një fluturim gjysmë ore. Ashtu si të gjitha rrotullimet e tjera, X2 fillimisht filloi të fluturojë si një helikopter. Gjatë fluturimeve të tilla, karakteristikat e përgjithshme të makinës u kontrolluan. Në të njëjtën kohë, ndryshe nga i njëjti S-69, pilotët nuk mund të fiknin shtytësin e shtytjes horizontale: rotori i bishtit kontrollohej duke ndryshuar lartësinë e tij. Kjo zgjidhje teknike u bë për të thjeshtuar modelin e transmetimit, në të cilin ata nuk futën një tufë të shkëputur. Sidoqoftë, edhe pa rotorin e palëvizshëm të shtyrjes së bishtit, X2 tregoi karakteristika të mira të qenësishme në helikopterë. Duke filluar nga maji 2010, filluan të mbërrijnë raporte se motorri rrotullues X2 arriti shpejtësi rekord. Në fillim, makina e re arriti 335 km / orë. Në shtator të të njëjtit vit, piloti K. Bredenbeck përshpejtoi X2 me një shpejtësi prej 480 kilometra në orë. Kjo ishte pak më pak se S-69, por dukshëm më e lartë se shpejtësia maksimale e çdo helikopteri ekzistues.
Në mes të korrikut 2011, u njoftua zyrtarisht se projekti X2 ishte përfunduar. Për 23 fluturime me një kohëzgjatje totale prej rreth 22 orësh, u mblodh një sasi e madhe informacioni në lidhje me funksionimin e të gjitha sistemeve të rrotullimit, si dhe në lidhje me parametrat e tij aerodinamikë. Megjithë programin relativisht të vogël të testimit të fluturimit, pajisjet e kontrollit dhe regjistrimit të avionit eksperimental bënë të mundur uljen e ndjeshme të kohës së kërkuar për të mbledhur të gjitha të dhënat e nevojshme. Motori rrotullues Sikorsky X2, duke qenë fillimisht një laborator fluturues, përfundimisht u bë baza për një projekt të ri të së njëjtës kompani, i cili tashmë kishte perspektiva të caktuara praktike.
Eurocopter X3
Në vitin 2010, shqetësimi evropian Eurocopter njoftoi projektin e tij të rrotullimit, i cili ka një qëllim eksperimental. Gjatë projektit X3 (emrat alternativë X3 dhe X-Cube), ishte planifikuar të testonin idetë e tyre për përshpejtimin e një avioni me një rotor kryesor me shpejtësi të madhe. Me interes është paraqitja e projektit X3, në të cilin ndikimi i programeve amerikane dhe sovjetike pothuajse nuk ndihet. Në fakt, Eurocopter X3 është një helikopter mjaft i modifikuar i modelit klasik.
Motori i ri rrotullues u bazua në helikopterin me shumë qëllime Eurocopter EC155. Dizajni i zhvilluar mirë i kësaj makinerie bëri të mundur hartimin e X3 në kohën më të shkurtër të mundshme dhe konvertimin e serialit EC155 në të. Gjatë konvertimit, motorët vendas të helikopterit u zëvendësuan nga dy motorë turboshaft Rolls-Royce Turbomeca RTM322 me një kapacitet 2.270 kuaj fuqi. Motorët transmetojnë çift rrotullues në kutinë e ingranazheve origjinale, e cila e shpërndan atë në disqet e tre vidhave. Boshti kryesor i lëvizjes së rotorit me një tufë të shkëputjes shkon lart. Dy boshte të tjerë ndryshojnë në anët dhe vënë në lëvizje dy helika tërheqëse me pesë tehe, të vendosura në vrima speciale në anët e pjesës së mesme të gypit. Këto gondola janë montuar në krahë të vegjël. Ndryshe nga EC155 origjinal, X3 nuk është i pajisur me një rotor bishti në kanalin unazor, i cili shkaktoi heqjen e mekanizmave përkatës të lëvizjes nga dizajni. Për shkak të mungesës së një rotori të bishtit, momenti reaktiv ndahet me makinën kryesore të rotorit të ndezur duke përdorur një nga helikat tërheqëse.
Heqja e rotorit të bishtit me një lëvizje nga dizajni për sa i përket peshës u kompensua nga një stabilizues i ri me dy rondele keel dhe tërheqës të montimeve të helikës. Si rezultat, pesha e ngritjes së X3 mbetet përafërsisht e njëjtë me EC155 origjinale. Me një ngarkesë maksimale të karburantit dhe instrumenteve, X3 peshon jo më shumë se 4900-5000 kilogramë. Në të njëjtën kohë, ndryshimi në sistemin e helikës ndikoi në tavanin e fluturimit - gjatë testeve, ishte e mundur të ngjiteshim vetëm 3800 metra.
Më 6 shtator 2010, filluan provat e prototipit X3 rotorcraft. Në kontrast me pamjen e përgjithshme të strukturës, rrjedha e testeve doli të ishte e ngjashme me atë se si u testuan rotorcraft sovjetik dhe amerikan. Së pari, pilotët e testimit testuan aftësitë vertikale të ngritjes dhe uljes së avionit, si dhe manovrueshmërinë dhe stabilitetin në fluturimin e helikopterit. Muajt e ardhshëm u shpenzuan për eliminimin e problemeve të zbuluara dhe në një rritje graduale të shpejtësisë së fluturimit me makinën kryesore të rotorit të fikur dhe njësitë tërheqëse të ndezura. Më 12 maj 2011, prototipi X3 vendosi një "rekord personal": për disa minuta ai mbajti me besim një shpejtësi prej rreth 430 kilometra në orë. Gjatë një viti e gjysmë të ardhshëm, nuk kishte asnjë lajm për pushtimin e shenjave të reja të shpejtësisë, por kjo duket të jetë për shkak të nevojës për të gjetur mënyra optimale të fluturimit. Testet e motorit Eucopter X3 ende po vazhdojnë. Shfaqja e avionit të parë të bazuar në të, i përshtatshëm për përdorim praktik masiv, pritet pas vitit 2020.
Sikorsky S-97 Raider
Në një kohë kur prodhuesit evropianë të avionëve tashmë ishin në lëvizje të plotë duke testuar motorin rrotullues X3, punonjësit e Sikorsky vazhduan kërkimet mbi temën ABC në mënyrë që të krijonin një motor të ri rrotullues që mund të përdoret në kushte reale. Në Tetor 2010, projekti S-97 Raider u njoftua zyrtarisht. Para fillimit të zhvillimit të motorit të ri, koncepti ABC pësoi ndryshime të vogla. Sipas rezultateve të hulumtimit gjatë programit X2, doli që për të ruajtur në mënyrë efektive rrotullimin në ajër me shpejtësi të lartë fluturimi, është e mundur jo vetëm të ndryshoni lartësinë ciklike të rotorit kryesor, por edhe për të ngadalësuar rrotullimin e tij. Me llogaritjen e saktë të rotorit kryesor, ngadalësimi do të zhvendosë dukshëm pragun e shpejtësisë horizontale drejt një rritjeje, në të cilën fillojnë problemet me ngritjen. Llogaritjet kanë treguar që rrotullimi ruan forcën e nevojshme ngritëse të rotorit kryesor edhe kur ngadalësohet me 20%. Kjo është pikërisht ideja që Sikorsky vendosi të provojë gjatë hulumtimeve të mëtejshme dhe testeve praktike.
foto
Pjesa tjetër e rrotullimit S-97 është kryesisht e ngjashme me atë të mëparshëm X2. Sipas të dhënave të disponueshme tani, makina e re do të ketë një madhësi relativisht të vogël: gjatësia nuk është më shumë se 11 metra dhe diametri i rotorëve është rreth dhjetë. Koncepti i përgjithshëm i vendosjes së vidhave është ruajtur. Pra, S-97 Raider do të jetë i pajisur me dy rotorë kryesorë koaksial me një shpërndarës të mbyllur me kujdes nga ferexhat. Pjesa e pasme e avionit të thjeshtë do të strehojë një helikë me pesë tehe që shtyn. Në të njëjtën kohë, tashmë në vizatimet e hershme të shfaqjes së pretenduar të një rrotullimi premtues, një ndryshim në konturet e gypit dhe një ndryshim në modelin e njësisë së bishtit ishin të dukshme.
Deri në një kohë të caktuar, pamja e "Raider" mund të gjykohej vetëm nga informacioni fragmentar që u bë pronë e publikut, si dhe nga disa vizatime. Sidoqoftë, edhe para shfaqjes së detajeve teknike të projektit, u bë e ditur se ai do të merrte pjesë në programin AAS të Pentagonit (Skautimi i Armatosur i Ajrit). Fituesi i konkursit në vitet e ardhshme do të bëhet avioni kryesor i ushtrisë amerikane, i krijuar për të kryer zbulimin ajror në distanca të shkurtra nga vija e frontit. Për më tepër, Pentagoni dëshiron t'i sigurojë skautit aftësinë jo vetëm për të identifikuar objektivat, por edhe për t'i goditur ato vetë. Përbërja e saktë e armëve të kërkuara nuk është shpallur ende, por bazuar në vizatimet e ofruara të premtimit S-97, ne mund të nxjerrim përfundime të përafërta. Në krahë të vegjël në anët e avionit mund të instalohen dy blloqe me armë. Ndoshta, këto do të jenë blloqe të raketave të pa drejtuara ose municione të drejtuara anti-tank. Gjithashtu, një numër burimesh përmendin mundësinë e instalimit të një frëngji të lëvizshme me një mitraloz të rëndë Browning M2HB në rotorcraft.
Në EAA AirVenture Oshkosh të këtij viti, Sikorsky i paraqiti publikut për herë të parë një model me madhësi të plotë të makinës së tij të re rrotulluese S-97. Ky model, me përjashtim të disa detajeve të vogla, përsërit pamjen e avionit të treguar në vizatimet e mëparshme. Për më tepër, këtë vit, të dhënat teknike të vlerësuara të makinës u sqaruan. Pra, u bë e ditur se prototipet e parë të S-97 do të pajisen me motorë turboshaft të familjes General Electric T700. Sidoqoftë, në të ardhmen, prototipet e mëposhtëm, dhe pas tyre rotorcraft serik, do të marrin motorë të rinj, të cilët aktualisht janë duke u zhvilluar nën programin AATE. Me motorin e ri S-97 me një peshë ngritjeje prej rreth pesë tonë, do të jetë në gjendje të përshpejtojë në 440-450 kilometra në orë. Në këtë rast, diapazoni i fluturimit do të kalojë 500 kilometra.
Paraqitja e motorit të ri rrotullues ngre disa pyetje. Motori me turboshaft kërkon një marrje të veçantë të ajrit. S-97 ka dy nga këto vrima. Për më tepër, të dy ata janë të vendosur në mes të gypit, më afër bishtit. Ky fakt dhe konturet e avionit mund të lënë të kuptohet në vendndodhjen e motorit në pjesën e bishtit të mjetit rrotullues. Sidoqoftë, në këtë rast, nuk është plotësisht e qartë se si janë shkurorëzuar saktësisht boshtet lëvizëse të helikave kryesore dhe shtytëse. Elementë të tjerë të shfaqjes së S-97 premtuese janë mjaft të kuptueshme dhe tregojnë qëllimin e autorëve të projektit për t'i siguruar atij një shpejtësi të lartë fluturimi. Ndër të tjera, mund të vërehet avioni i një forme loti të zgjatur dhe veshjet e pastra për shpërndarësin kryesor të rotorit.
Gjithashtu me interes është pajisja e brendshme e rotorcraft. Fotografitë e disponueshme të modelit S-97 tregojnë pajisjet e kabinës. Falë xhamave të mëdhenj të xhamit, dy pilotët kanë një pamje të mirë përpara dhe poshtë anash. Në pultin e rotorcraft ka dy ekrane multifunksionale me ngjyra dhe një panel të caktuar me butona. Ndoshta, përbërja e pajisjeve të kabinës mund të zgjerohet nga panele të tjera kontrolli të vendosura, për shembull, në tavan ose midis vendeve të pilotit. Projektuesit e firmës Sikorsky zgjidhën problemin e vendosjes së kontrolleve në një mënyrë interesante. Në modelin S-97, siç mund ta shihni në foto, pedalet mungojnë plotësisht, dhe në vendet e tyre janë mbështetëse të vogla këmbësh. Kontrolli i fluturimit, me sa duket, është planifikuar të kryhet duke përdorur dy doreza në mbështetëset e krahëve të sediljes së pilotit. Me shumë mundësi, shkopi i djathtë kontrollon lartësinë ciklike të rotorit kryesor, ndërsa e majta është përgjegjëse për lartësinë e tij të përgjithshme dhe fuqinë e motorit. Ende nuk është plotësisht e qartë se si është planifikuar të rregullohet niveli i shpejtësisë së fluturimit. Duke pasur parasysh faktin se deri më tani është paraqitur vetëm një model, ka çdo arsye për të supozuar një ndryshim të përsëritur në përbërjen e pajisjeve të kabinës, përfshirë kontrollet.
Menjëherë pas kabinës së pilotit, ekziston një vëllim i destinuar për transportin e udhëtarëve ose ngarkesave. Në modelin në këtë kabinë kabine, u instaluan tre ulëse dhe një kuti të caktuar metalike, ndoshta për të akomoduar ndonjë ngarkesë të vogël. Ndarja e pasagjerëve dhe ngarkesave arrihet përmes dy dyerve rrëshqitëse në anët e gypit. Ndoshta, në të ardhmen, motorë të rinj ose zgjidhje të tjera teknike do të bëjnë të mundur rritjen e vëllimit të ndarjes së ngarkesave dhe pasagjerëve dhe, për shembull, instalimin e më shumë vendeve për ushtarët në të. Për më tepër, sipas përvojës së helikopterëve me shumë qëllime të një klase të ngjashme të kapacitetit mbajtës, kabina e pasme mund të pajiset me pajisje për bashkimin e çdo arme për të qëlluar në objektivat tokësorë.
Mbani në mend se vetëm një model u shfaq në AirVenture Oshkosh. Fluturimi i parë i prototipit rotorcraft S-97 Raider është planifikuar për vitin 2014, kështu që disa nga nuancat e dizajnit dhe pajisjeve mund të ndryshojnë. Sa i përket rekordeve të shpejtësisë, ato do të shfaqen edhe më vonë, afërsisht në fund të 2014 ose edhe në 2015.
Projekte premtuese ruse
Në vendin tonë, SHA Kamov është më aktive në lëndën e rrotullimit. Projekti i tij Ka-92 aktualisht ka perspektivat më të mëdha. Ky rrotullim me shumë qëllime është një helikopter i modifikuar me një paraqitje të rotorit koaksial dhe shtytës koaksial shtytës. Sipas llogaritjeve paraprake, dy motorë turboshaft (fuqia e përafërt nuk u njoftua) do të jenë në gjendje të përshpejtojnë makinën me një shpejtësi prej rreth 500 km / orë. Me një shpejtësi të tillë, rrotullimi Ka-92 do të jetë në gjendje të transportojë deri në 30 pasagjerë në një distancë prej rreth 1400 kilometrash. Projekti Ka-92 i ngjan Anglisë Fairey Rotodyne në objektivat e tij: ai duhet të bëhet një automjet me krahë rrotullues me kërkesa të ulëta për madhësinë e vendit të ngritjes dhe uljes. Në të njëjtën kohë, ai duhet të ketë të dhëna fluturimi me të cilat mund të konkurrojë me avionë pasagjerësh me rreze të shkurtër veprimi.
Një projekt tjetër nga Kamov, Ka-90, nuk ka perspektiva kaq të mëdha praktike dhe, në fakt, është një punë eksperimentale. Koncepti i paraqitur në vitin 2008 mund të ndihmojë avionët me krahë rrotullues jo vetëm të përshpejtojnë në 450-500 kilometra në orë, por gjithashtu të arrijnë shiritin prej 700-800 km / orë. Për ta bërë këtë, propozohet të krijoni një shtytje horizontale me një motor turbojet, si dhe të ndryshoni modelin e teheve dhe shpërndarësit të rotorit. Sipas projektit Ka-90, dy tehet kryesore të rotorit duhet të kenë një gjerësi relativisht të madhe dhe një trashësi të vogël. Një rrotullim i tillë ngrihet vertikalisht ose me një ngritje të lehtë, pastaj, me ndihmën e një motori turbojet, përshpejtohet në një shpejtësi prej rreth 400 km / orë. Pas arritjes së kësaj shpejtësie, rrotullimi ndalon rotorin kryesor dhe e rregullon atë në një pozicion pingul me rrjedhën. Helika tani funksionon si një krah. Me përshpejtim të mëtejshëm, një mekanizëm i veçantë në shpërndarësin kryesor të rotorit gradualisht rrit spastrimin e një "krahu" të tillë derisa tehet e helikës të palosen përgjatë gomarit. Shtë interesante se në filmin fantastiko -shkencor "Dita 6" (2000, i drejtuar nga R. Spottiswood), avionët u shfaqën pikërisht me këtë metodë të kombinimit të tipareve më të mira të një aeroplani dhe një helikopteri. Në të njëjtën kohë, Whispercraft nga filmi nuk i palosi tehet plotësisht dhe kreu fluturime me shpejtësi të lartë në një konfigurim të "krahut" të fshirë. Perspektivat për Ka-90 nuk janë plotësisht të qarta. Edhe nëse puna në këtë projekt është ende në vazhdim, asnjë informacion i ri nuk është marrë për disa vjet. Ndoshta shumë e guximshme dhe deri në një kohë të caktuar një projekt i padobishëm ishte thjesht i ngrirë, siç thonë ata, deri në kohë më të mira.
Njëkohësisht me Ka-92 dhe Ka-90 MKZ ato. M. L. Mila prezantoi projektin e tij që i përkiste të njëjtës klasë të teknologjisë. Projekti Mi-X1 përfshin krijimin e një rrotullimi me shumë qëllime me një peshë ngritjeje prej 10-12 ton. Avioni, i pajisur me dy motorë VK-2500, duhet të transportojë deri në 25 pasagjerë ose deri në katër tonë ngarkesë. Qëllimi i projektit është të arrijë një shpejtësi fluturimi lundrimi prej të paktën 450-470 kilometra në orë. Treguesit e shpejtësisë maksimale, nga ana tjetër, duhet të kalojnë 500 km / orë. Gama e fluturimit të projektuar është 1.500 kilometra. Motori rotor Mi-X1 është kryesisht i ngjashëm me Ka-92, por ka vetëm një rotor kryesor. Vështirësia kryesore e projektit është të sigurojë rrjedhën e duhur rreth teheve të rotorit. Për të zgjidhur këtë çështje, puna kërkimore dhe projektuese për shtypjen e stallave të rrjedhës në tehun tërheqës filloi në kohën e duhur. Goditja në tunelet e erës, llogaritjet teorike dhe kërkimet e tjera shkencore mbi projektin Mi-X1 janë mjaft të komplikuara, prandaj, edhe në vitin 2008, fluturimi i parë i prototipit të motorit të ri rrotullues i atribuohet 2014-15.
