Menaxhmenti i ri i ndërmarrjes legjendare të aviacionit ukrainas "Antonov" ëndërron të arrijë nivelin e prodhimit të BRSS - 200 avionë në vit, dhe në bashkëpunim me Perëndimin. Deklarata të tilla duken si një fantazi e pastër dhe ka pak përfitime reale nga projektet e përbashkëta me Evropën për vetë Ukrainën. Reforma tjetër e industrisë së aviacionit ukrainas ka shumë të ngjarë të përfundojë me likuidimin e saj përfundimtar.
Menaxhimi i shqetësimit të aviacionit ukrainas Antonov në shfaqjen ajrore Le Bourget njoftoi planet ambicioze të kompanisë. Thelbi i tyre zbret në faktin se në vend që të zvogëlojë bashkëpunimin historik me Rusinë (për shkak të ndalimit të Kievit për bashkëpunimin ushtarak-teknik me një fqinj), Antonov po përpiqet të mbijetojë duke bashkëpunuar me vendet e tjera, dhe jo vetëm ato evropiane.
"Presidenti dhe Qeveria e Ukrainës e kanë identifikuar sektorin e aviacionit si strategjik për sigurinë dhe ekonominë e shtetit," tha Roman Romanov, drejtori i ri i përgjithshëm i Grupit të Kompanive të Ukroboronprom (i cili përfshin Grupin e Kompanive Antonov). Qëllimi kryesor është të rrisë prodhimin vjetor të avionëve deri në 50 njësi në vit, dhe "pastaj të arrijë nivelin e prodhimit të BRSS - 200 avionë në vit", deklaroi Romanov mjaft seriozisht.
Duke marrë parasysh që në periudhën nga 2000 në 2013 në Ukrainë prodhohej çdo vit nga zero në gjashtë avionë, plani për të arritur nivelin e 50 avionëve në vit tashmë duket jashtëzakonisht ambicioz. Sa i përket treguesve sovjetikë, ata janë plotësisht nga kategoria e fantazisë.
"Për të arritur kapacitetin e viteve sovjetike, domethënë rreth 200 avionë në vit, kompania ka nevojë për të paktën infrastrukturë, kapacitet dhe aftësi të ngjashme për të marrë njësi dhe përbërës në kushte që e lejojnë atë të fitojë me një çmim me konkurrentët. Difficultshtë e vështirë edhe me mbështetjen e prodhuesve evropianë dhe amerikanë. Dhe duke pasur parasysh nivelin e lartë të paqëndrueshmërisë politike në vend, investimet e huaja nuk ka gjasa të rrjedhin si lumë në vitet e ardhshme, "thotë Dmitry Lepeshkin nga QB Finance.
Por bashkëpunimi midis Ukrainës dhe Rusisë pas rënies së BRSS u bazua në faktin se Ukraina kishte një bazë të fortë shkencore, zhvillues dhe motorë, ndërsa Rusia kishte kapacitet prodhues, para dhe kërkesë.
Fjalët e mëposhtme të mbrojtësit të qeverisë së re tingëlluan jo më pak të habitshme: "Qytetarët ukrainas do të fluturojnë me aeroplanë të prodhimit ukrainas". Planet janë edhe më fantastike duke pasur parasysh që Ukraina thjesht nuk ka linjën e plotë të avionëve civilë të kërkuar për linjat ajrore moderne.
Romanov thotë se Ndërmarrja Shtetërore Antonov sot ka aftësi të fuqishme intelektuale, materiale dhe menaxheriale për t'u bërë udhëheqësi botëror në industrinë e avionëve. Le të supozojmë se nuk ka dyshim në lidhje me potencialin intelektual të industrisë së aviacionit ukrainas, por menaxheri i lartë qartë u emocionua për aftësitë materiale dhe menaxheriale. Ukraina duhej të braktiste urdhrat rusë, dhe nuk ka shumë para në buxhet: vetë vendi është në borxh, dhe nuk do të duhen as vite, por të paktën një dekadë për të kapërcyer krizën dhe për të rivendosur sistemin financiar.
Projektet e reja të shpallura të Antonov, të dizajnuara për t'u zbatuar pa bashkëpunim me industrinë e aviacionit rus, duken jo më pak fantastike ose kërcënojnë me humbjen e pronësisë intelektuale dhe teknologjive.
Së pari, "Antonov" njoftoi zhvillimin e projektit të avionëve An-132, i cili deri më tani ekziston vetëm në letër. Në fakt, do të jetë një An-32 i modernizuar, i krijuar në kohën sovjetike. Ky projekt është befasues në atë që nuk ka të bëjë me ngritjen e prodhimit në Ukrainë, por në fakt me shitjen e teknologjisë jashtë vendit, madje as në Evropë, por në Lindjen e Mesme.
Në Le Bourget, kompania Antonov njoftoi me krenari se kishte arritur një marrëveshje me Arabinë Saudite dhe premtoi të ndërtonte një fabrikë në territorin arab për prodhimin e këtij avioni. Teknologjia do të sigurohet nga specialistë gjermanë, ndërtimi do të mbikëqyret nga Ukraina dhe ndërtimi do të jetë kryesisht lokal. Sipas ligjeve të Arabisë Saudite, punonjësit e tyre në një skemë të tillë duhet të jenë së paku 70%.
Thelbi i marrëveshjes: Qendra Shkencore dhe Teknologjike King Abdulaziz (KACST) dhe kompania vendore e investimeve Taqnia Aeronautics, së bashku me Antonov, do të përfundojnë rishikimin e modelit ekzistues të avionëve An-32. Në fakt, sauditët do të japin para në mënyrë që inxhinierët ukrainas të sjellin në mend karakteristikat e avionit në lidhje me ngarkesën, gamën e fluturimit dhe parametrat e ngritjes, dhe gjithashtu të ulin konsumin e karburantit me 30%. Ky do të jetë modeli i ri An-132. Në të njëjtën kohë, Arabia Saudite do të marrë të drejtat e pronësisë intelektuale për aeroplanin së bashku me vizatimet e tij.
Sauditët duan të vendosin gurin e parë të uzinës tashmë në 2016, dhe në 2017 në Le Bourget ata duhet të tregojnë një markë të re An-132 tashmë në metal.
Sauditët tërhiqen nga fakti se ky aeroplan transporti mund të ulet në dunat e rërës, të fluturojë në stuhi pluhuri dhe në nxehtësi deri në 50 gradë, ndërsa është praktik dhe i lirë. Dhe ekziston një kërkesë për një avion të tillë në tregun botëror të aviacionit. Në fund të fundit, një avion i tillë (kur modifikohet) është i domosdoshëm për aviacionin ushtarak, për transportin e ngarkesave dhe për shërbimet e urgjencës.
Më herët u tha se Arabia Saudite është e gatshme të investojë 3 miliardë dollarë në këtë projekt. Por arabët pragmatikë nuk do t'i investojnë në prodhimin ukrainas, dhe për disa arsye Kievi e mbyll syrin ndaj tij dhe madje gëzohet.
Pse Antonov dhe Ukraina duhet të krijojnë ndërtimin e avionëve në një vend të huaj, dhe jo ta ringjallin atë në shtëpi? "Nëse prodhimi organizohet në një vend tjetër - taksat do të paguhen në Arabinë Saudite, vendet e punës do të krijohen në Arabinë Saudite, dhe Antonov ka shumë të ngjarë të marrë vetëm honorare, honorare dhe të përmbushë urdhrat për prodhimin e një përqindje të caktuar të nyjeve", - thotë Dmitry Lepeshkin nga QB Finance në gazetën VZGLYAD. Pagesat e mundshme nga sauditët për secilin aeroplan të shitur nuk është qartë shkalla e fitimit që Ukraina mund të kishte.
Kështu, vetë projekti i shpallur duket premtues, vetëm buxheti i Ukrainës, që do të thotë se ukrainasit e zakonshëm do të marrin kokrra prej tij.
Një projekt tjetër që Ukroboronprom paraqiti me krenari në Le Bourget është transporti An-188, i cili supozohet të transportojë ngarkesa deri në 40 tonë. Në fakt, ky është një An-70 i rishikuar me një motor të ri. Disa opsione po konsiderohen si motor: një turbojet ukrainas (i cili gjithashtu propozohet të përdoret në An-178) ose AI-28, i cili aktualisht është duke u zhvilluar (të dy prodhohen nga Motor Sich). Përdorimi i motorëve të prodhuar nga Perëndimi ofrohet gjithashtu si një opsion. Pajisjet dhe sistemet e An-188 duhet të jenë "prodhim ukrainas dhe perëndimor".
Dhe së fundi, Antonov do të zhvillojë një modifikim "të perënduar" të An-178, duke e pajisur atë me pajisje plotësisht perëndimore dhe një motor të serisë General Electric CF34-10 ose Pratt & Whitney PW1500. Qëllimi i perëndimorizimit është zëvendësimi i përbërësve rusë me ato evropianë. Kievi do ta bëjë këtë me ndihmën e Polonisë. Kohët e fundit, në forumin ukrainas-polak, Antonov njoftoi se, së bashku me Varshavën, do të perëndonte të gjithë familjen An dhe gjithashtu do të organizonte prodhimin e përbashkët të avionëve bazuar në modelet An.
Megjithatë, përveç diskutimeve, çështja ende nuk ka arritur marrëveshje reale - dhe nuk ka gjasa të vijë."Së pari, Polonia nuk është një fuqi ndërtimi avionësh që mund të ndihmojë Ukrainën në një farë mënyre. Ukraina është njëqind krerë më e gjatë, në fakt është një fuqi për ndërtimin e avionëve. Dhe gjithçka që u ndërtua në Poloni ishte licencë ruse falë historisë sovjetike. Asgjë e pavarur nuk u krijua atje, dhe nuk ka një shkollë të tillë aviacioni si në Ukrainë, "thotë Roman Gusarov, redaktor i portalit Avia.ru. "E tëra që ata mund të bëjnë për të ndihmuar Ukrainën janë paratë, nëse Polonia do t'i kishte. Por ajo vetë do t'i jepte fund jetës, "vëren eksperti i aviacionit.
Dhe projekti i perëndimorizimit të aeroplanit An do të thotë që ai duhet të kalojë në të njëjtën rrugë, rrugë të vështirë dhe të gjatë me të cilën ka udhëtuar Sukhoi SuperJet 100. Sepse zëvendësimi i përbërësve dhe kuvendeve ruse me ato evropiane do të thotë praktikisht krijimin e një avioni nga e para, e cila ende do merrni certifikimin.
Për shembull: vetëm testimi dhe certifikimi i avionëve rusë SSJ 100 zgjati katër vjet (nga 2008 në 2011). Investimet në këtë projekt që nga fillimi i zhvillimit në një fluturim komercial në 2011 vlerësohen në 7 miliardë dollarë, pothuajse gjysma e të cilave u siguruan nga shteti. Kievi nuk ka para të tilla, as një partner i mundshëm - Polonia. Asgjë nuk është dëgjuar për të tjerët që duan të investojnë në Antonovin ukrainas dhe në perëndimin e familjes An.
Nëse flasim për prodhimin e avionëve civilë, atëherë pozicioni i Antonov nuk është aq i qëndrueshëm sa në tregun e avionëve turboprop. Konsumatori kryesor sot është Rusia, për të cilën Antonov tashmë ka përfunduar një pjesë të konsiderueshme të porosive. Do të jetë jashtëzakonisht e vështirë për Antonov të hyjë në tregun botëror, të dominuar nga Airbus Evropian dhe Boeing Amerikan.
Edhe me mbështetjen nga Evropa dhe Shtetet e Bashkuara, Antonov nuk ka ndërmend të heqë një pjesë të konsiderueshme të tregut nga këta titanë, është i sigurt Dmitry Lepeshkin. Në të njëjtën kohë, Evropa dhe Shtetet e Bashkuara nuk tregojnë ndonjë dëshirë për të ndihmuar industrinë ukrainase të avionëve.
Dhe transferimi i avionëve në përbërësit evropianë është përsëri jashtëzakonisht jofitimprurës për vetë Ukrainën. "Nëse përbërësit kryesorë dhe madje edhe motorët janë të prodhimit të huaj, atëherë, në fakt, ne po flasim për montimin e SKD, dhe jo për prodhimin e plotë," vëren eksperti. Për të mos përmendur faktin se një rritje e pjesës së importeve do ta bëjë koston e prodhimit në Ukrainë të lartë, dhe produkti përfundimtar do të humbasë konkurrencën e tij. Ndërkohë, me mbështetje financiare, vetë Antonov është në gjendje të organizojë prodhimin e një cikli të plotë të avionëve në objektet e veta me një pjesë minimale të importeve, vëren Lepeshkin.
Sidoqoftë, të gjitha marrëveshjet e shpallura ndjekin qëllimet e kundërta. Dhe kjo do të thotë vetëm një gjë - ato janë jashtëzakonisht të pafavorshme për vendin. Kiev fjalë për fjalë shet kompetencën e Ukrainës si një nga fuqitë e ndërtimit të avionëve falë projektuesit legjendar Antonov. Në fund, ajo thjesht do ta humbasë këtë titull.
