Me vëllimin e madh të mallrave të transportuar, kompanitë dhe portet janë të vetëdijshëm për përfitimet e mbrojtjes së ngarkesave nga vjedhjet dhe sulmet e mundshme, ndërsa bëhen më të shkathët
Më shumë se 80% e tregtisë botërore sipas vëllimit dhe mbi 70% sipas vlerës transportohet në anije dhe trajtohet nga portet detare në të gjithë botën. Vëllimet e mëdha të trafikut të kontejnerëve paraqesin sfida komplekse të logjistikës dhe sigurisë. Si rezultat, operatorët ndonjëherë pësojnë humbje të mëdha; mallrat që transportojnë humbasin, prishen dhe, më në fund, plaçkiten.
Humbja ndodh për një sërë arsyesh, nga kontejnerët e pavendosur, të etiketuar keq ose të humbur në det deri tek ndërhyrjet e qëllimshme kriminale si pirateria dhe vjedhja e porteve.
Kontabiliteti dhe kontrolli
Statistikat e FBI tregojnë se vetëm në Shtetet e Bashkuara, ngarkesa me vlerë 32.5 milion dollarë u vodh në vitin 2014. Shoqata për Mbrojtjen e Mallrave të Transportueshme raportoi një rritje të krimeve të regjistruara në fushën e transportit të ngarkesave në 2016, në Janar 2017 rritja e vjedhjes së ngarkesave ishte 64.1% në krahasim me të njëjtin muaj të vitit të kaluar. Këto janë statistika të trafikut si nga toka ashtu edhe nga deti. Përveç kësaj, sipas Këshillit Botëror të Marinës Tregtare, i cili përfaqëson 80% të këtij segmenti, një mesatare prej 1.390 kontejnerësh humbasin në vit.
Komuniteti i transportit dhe tregtisë do të duhet të bëjë një luftë të gjatë dhe të ashpër kundër këtyre kërcënimeve të reja dhe të njohura. Ndërsa buxhetet në këtë fushë të aktivitetit ekonomik u zvogëluan për shkak të krizës ekonomike globale në 2009, investimet në zhvillimin e sistemeve të reja të sigurisë gjithashtu u ulën.
Sidoqoftë, kohët e fundit, ata filluan të flasin përsëri për gjetjen e mënyrave më të mira për të siguruar sigurinë e mallrave si në porte ashtu edhe në det, si dhe për përmirësimin rrënjësor të sistemit të kontabilitetit dhe gjurmimit të mallrave në zinxhirin global të transportit. Si rezultat, komuniteti i transportit dhe tregtisë u detyrua të pranojë ngadalësinë e tij në miratimin e teknologjive të reja të përparuara dixhitale për të përmirësuar trajtimin e ngarkesave dhe për të përmirësuar sigurinë.
Megjithatë, situata po ndryshon. Transportuesit dhe operatorët e porteve po investojnë gjithnjë e më shumë në teknologji të bazuara në të ashtuquajturin Internet of Things (IoT - koncepti i një rrjeti llogaritës të objekteve fizike ("gjëra") të pajisura me teknologji të ngulitura për të bashkëvepruar me njëri -tjetrin ose me mjedisin e jashtëm), nga pajisjet e lira të monitorimit dhe printimet dixhitale deri tek skanerët, sensorët, kamerat e inteligjencës artificiale dhe mjetet softuerike të menaxhimit të të dhënave.
Nevoja për dixhitalizim po mbrohet nga transportuesit kryesorë të tillë si AR Moller-Maersk, e cila e ka quajtur risinë dixhitale një nga katër "betejat kritike" në strategjinë e saj të re patetike, Stronger Together. Ideja e tij është që pesë marka - AWP Terminals, Damco, Maersk Container Industry, Maersk Line dhe Svitzer - në këtë rast të punojnë si një organizëm i vetëm, si një biznes i vetëm.
"Digjitalizimi do të thotë shumë për të gjithë ne, nga drejtori tek i riu në kuvertë," tha kreu i Transportit dhe Logjistikës në AP Moller-Maersk.
Zgjidhja e problemeve
Sipas Nick Delmeira, koordinator i projektit CORE (Optimized Optimized REsilient), katër vjet më parë, teknologjia dixhitale "ende nuk kishte hyrë aq thellë" në sektorin e transportit, por më pas procesi filloi të përshpejtohej me shpejtësi. "Më në fund po shohim zgjidhje dixhitale që vijnë në treg."
Projekti CORE Evropian u lançua tre vjet më parë me qëllim të përshpejtimit të kalimit të sektorit evropian të kamionëve në shekullin 21. Programi, që përfundon këtë vit, synon të ringjallë kërkimin dhe zhvillimin dhe futjen e teknologjive të reja për të zvogëluar rreziqet që lidhen me fatkeqësitë natyrore, terrorizmin dhe format e tjera të veprimtarisë ilegale, si dhe përshpejtimin e furnizimit dhe përmirësimin e sigurisë, duke siguruar respektimin e të gjitha standardet e Konventës Ndërkombëtare për mbrojtjen e jetës së njerëzve në det.
Ky program zbaton 20 nisma të veçanta, gjysma e tyre fokusohen në kërkime dhe gjysma tjetër në demonstrim dhe projekte pilot. "CORE dëshiron të bindë botën se është e mundur të shpejtohet zinxhiri i furnizimit, të përmirësohet cilësia dhe efikasiteti duke përmbushur të gjitha rregullat dhe rregulloret që janë themeli i biznesit tonë," tha Delmeir.
Teknologjitë në zhvillim përfshijnë kontejnerë inteligjentë me IoT të integruar që, tha CORE në një deklaratë, "janë gati të revolucionarizojnë tregtinë globale ashtu siç bënë arkat standarde të çelikut në vitet 1950 dhe 1960".
Projekti CORE po studion mundësinë e prodhimit të kontejnerëve të materialeve të përbëra të lehta në vend të kontejnerëve prej çeliku, në të cilët do të ndërtohen sensorë. Enë prototipi u krijua si pjesë e një projekti kërkimor nga Qendra e Përbashkët Kërkimore e Komisionit Evropian. Ekipi i zhvillimit ka zgjedhur sensorët e kërkuar dhe planet për të testuar këtë teknologji në të ardhmen e afërt.
Një zgjidhje tjetër inovative po zbatohet nën kujdesin e projektit CORE - një vulë e re dixhitale Babbler me kosto të ulët që nuk kërkon ndryshimin e modelit të kontejnerit. Vula Babbler e zhvilluar nga kompania holandeze Itude Mobile është instaluar në pjesën e brendshme të derës së kontejnerit, pastaj fiksohet dhe aktivizohet përmes një aplikacioni në një smartphone. Nëse integriteti i enës është shkelur gjatë transportit, drita hyn në sensorë dhe një mesazh i dërgohet smartphone -it se vula është "thyer".
Gjendja e vulës dhe temperatura e ngarkesës mund të kontrollohen përmes protokollit pa tel Bluetooth ose kanalit radio me rreze të gjatë LoRa, në të cilat bazohen aplikimet IoT, të cilat janë të përhapura në të gjithë Evropën.
Për projektin CORE, vula dixhitale Babbler u testua fillimisht nga kompania kryesore e ankandit të luleve FloraHolland, e cila synon të ndihmojë kopshtarët Kenian të zvogëlojnë kostot e logjistikës dhe të thjeshtojnë procesin e importit / eksportit. Ky sistem aktualisht operohet në mënyrë aktive nga Seacon Logistics, një partner i projektit CORE.
Përparësitë e manipulimit të pajisjeve të dukshme dhe sistemeve të përcjelljes të bazuara në teknologjinë IoT janë se ato u sigurojnë pronarëve të ngarkesave më shumë sesa thjesht qetësi shpirtërore, ato tregojnë qartë nëse konteineri është hapur apo jo, dhe kjo përshpejton procesin e inspektimit në port.
"Përmes përdorimit të mjeteve softuerike, ne përshpejtojmë proceset në port, pasi administrata mund t'i lidhë programet dhe bazat e të dhënave të saj ose me marrësin, dërguesin, ose transportuesin detar dhe të marrë të dhënat e nevojshme prej tyre. Me mbërritjen e ngarkesës, të gjithë kontejnerët e dyshimtë të njohur paraprakisht kontrollohen, duke kursyer kështu shumë kohë, "tha Delmeir.
Ai shtoi se duke zvogëluar vëllimin e kontrolleve dhe kohën kur kontejnerët janë në port, kostot e përgjithshme zvogëlohen për të gjithë - pronarin e ngarkesave, transportuesin dhe operatorin e portit.
Ndërsa pajisjet e lidhura me IoT dhe sensorët janë përgjithësisht të lira për tu prodhuar dhe operuar, të gjitha përfitimet e sigurisë, kontabilitetit, kontrollit dhe trajtimit që ato ofrojnë mund të zvogëlohen nga kufizimet e jetës së baterisë dhe disponueshmëria e komunikimeve në det.
Për shembull, një vulë Babbler ka një jetëgjatësi baterie prej 16 muajsh, atëherë burimi i energjisë duhet të zëvendësohet. Me rreth 130 milion kontejnerë në qarkullim në të gjithë botën, nevoja për të zëvendësuar baterinë çdo 16 muaj mund t'i bëjë sisteme të tilla jofitimprurëse për disa operatorë.
Kontakt i vazhdueshëm
Meqenëse mënyra më efektive për të vjedhur mallra është shpesh vjedhja e të gjithë kontejnerit ose anijes menjëherë, pronarët dhe operatorët tani po investojnë më shumë në gjurmimin dhe kontrollin e teknologjisë për të monitoruar lëvizjen e ngarkesave gjatë gjithë kohës. Kjo do të thotë që ata mund të raportojnë në momentin kur pajisja largohet nga rruga, rreth vendit ku po lëviz, dhe kjo, nga ana tjetër, thjeshton shumë kërkimin e ngarkesave dhe kapjen pasuese të ndërhyrës (nëse ka).
Sidoqoftë, pajisjet e tilla përsëri kanë nevojë për qasje në rrjetet e komunikimit dhe një jetë më të gjatë të baterisë. Kompania amerikane GlobalStar operon 24 satelitë LEO, të cilët lejojnë përcjelljen e transportit të mallrave në të gjithë botën.
GlobalStar e quan chipsetin e tij STX3 sistemin e parë IoT që funksionon, siç është monitorimi i dërgesave të birrës për shpërndarësin amerikan United International. Një transportues mund të vendosë këtë teknologji sensor për të monitoruar vendndodhjen, temperaturën dhe presionin e dërgesave të qindra birrave, mushtit dhe livadhit. Duke përdorur sistemin, ai mund të marrë informacion të detajuar mbi gjendjen e birrës në secilën enë në kohë reale, madje edhe në det të hapur.
Satelitët tanë punojnë si një pasqyrë në qiell, duke marrë sinjale nga pajisjet dhe duke i dërguar ato në një nga stacionet tona tokësore. Ato dërgohen përmes kanalit tonë privat tek klienti i cili mund të shohë se ku është ngarkesa e tyre,”tha Corrie Brennan, Menaxhere Rajonale e Shitjeve në GlobalStar.
Pavarësisht kostos relative të komunikimeve satelitore, të cilën kompania po përpiqet ta zvogëlojë duke paguar për mesazh dhe duke shitur mesazhe në pako, tha Brennan, klientët duan të dinë se ku janë mallrat e tyre në çdo kohë të caktuar. Në të njëjtën kohë, ai shtoi se "komunikimet e paqëndrueshme 3G / 4G, veçanërisht në Lindjen e Mesme dhe Afrikën e Veriut, nuk janë ende mjaft të mira për të përmbushur nevojat e tyre".
Për të trajtuar çështjen e jetës së baterisë, kompania po punon me një partner kanadez të zhvillimit të qelizave diellore që mund të zgjasë jetën e pajisjeve të saj në rreth dhjetë vjet, nga dy ose tre vjet për shumicën e pajisjeve aktualisht.
"Një pajisje me energji diellore do ta bëjë punën më efikase," tha Brennan. "Për sa i përket transportit dhe logjistikës, ne kryesisht gjurmojmë pajisje që nuk kanë burimin e tyre të energjisë, kështu që burimi është shumë i kufizuar për dy ose tre vjet."
Zgjidhjet e portit
Operatorët e porteve gjithashtu pranojnë se dixhitalizimi i informacionit të transportit është kritik për përmirësimin e efikasitetit të zinxhirit të furnizimit, pasi trajtimi manual i letrës në transportin ndërkombëtar thjesht nuk është më praktik, efikas dhe i vjetëruar.
Digjitalizimi i zinxhirit të furnizimit gjithashtu lejon regjistrimin në kohë reale të të dhënave mbi vendndodhjen dhe trajtimin e ngarkesave, nga prodhuesi tek dërguesi, operatori i terminalit, siguruesi, transportuesi, etj.
Në Mars 2017, Maersk njoftoi se do të digjitalizonte dokumentacionin e tij me ndihmën e IBM. Duke përdorur teknologjinë blockchain, krijon një zgjidhje të re tregtare globale që do të lëvizë të gjitha proceset administrative dhe transaksionet që lidhen me transportin e një konteineri (sipas hulumtimit të Maersk, kjo është më shumë se 200 shkëmbime informacioni me më shumë se 30 persona) në internet.
Vendime dhe qasje të ngjashme për proceset e punës po merren aktualisht nga autoritetet e shumë porteve. Kjo është bërë për të përmirësuar sigurinë; ndërtimi i transparencës dhe llogaridhënies maksimale; përshpejtimin e lëvizjes së sigurt të njerëzve në të gjithë territorin; dhe uljen e kostos duke zvogëluar nevojën për përcjellje personale të ngarkesave.
Port Manati, i vendosur në hyrje të Tampa Bay në Florida, po punon me Siemens për të përmirësuar sigurinë dhe për të përmirësuar pajtueshmërinë me procedurat dhe proceset e sigurisë. Porti planifikon t'i zbatojë të gjitha këto duke integruar sistemet dixhitale të menaxhimit operacional të kësaj kompanie.
"Problemi më i madh me portet si Manati është madhësia e madhe dhe sasia e trafikut nëpër të cilin kalon," shpjegoi Josh Hudanish, Drejtor i Përgjithshëm i Portit Tampa, një divizion i Teknologjive të Ndërtimit.
Kompleti i Menaxhimit Operacional Siemen Vantage PSIM është një sistem arkitekture i hapur që mund të ndërveprojë me nënsisteme të ndryshme që zakonisht veprojnë në mënyrë të pavarur, të tilla si kontrolli i aksesit, mbikëqyrja me video, alarmet e zjarrit, sistemet e alarmit, telefonat, radio komunikimi dhe sistemet e adresave publike, duke i integruar ato në një portal i vetëm. Kjo i lejon udhëheqësit e sigurisë të kuptojnë më mirë situatën dhe të marrin vendime dhe veprime të përshtatshme më shpejt.
Për të përmirësuar sigurinë dhe thjeshtuar hyrjen dhe daljen nga porti, sistemi i kontrollit të qasjes SiPass dhe sistemi i automatizuar i mbikqyrjes me video Siveellance SitelQ, i zhvilluar gjithashtu nga Siemens, janë integruar.
Manati, si çdo port, duhet të përputhet me TWIC (Kredencialet e Identifikimit të Punonjësve të Transportit), e cila lëshohet nga shërbimi i sigurisë së transportit. Duke përdorur aftësitë e Qendrës së Operacioneve, operatorët e porteve mund të monitorojnë të gjitha të dhënat nga sistemet e kontrollit të hyrjes dhe mbikëqyrjes në mënyrë që të koordinojnë veprimet e tyre dhe të kontrollojnë ata që lëvizin nga një terminal në tjetrin. Përveç kësaj, menaxherët mund të gjurmojnë ngarkesën ndërsa kalon nëpër port, si dhe të arkivojnë informacionin për referencë të mëvonshme.
"Kjo bëri të mundur rritjen e efikasitetit të shërbimit të sigurisë përmes përdorimit të teknologjisë për monitorimin dhe shoqërimin e ngarkesave gjatë lëvizjes së tij nëpër port, ndërsa nuk ka nevojë të shoqërojë lëvizjen e secilës pjesë të ngarkesës," tha Hudanish. - Portat e hyrjes mund të automatizohen plotësisht dhe kontrollohen nga qendra e operacioneve; kur një punëtor fshin kartën e tij TWIC, ai krijon një hyrje në sistemin e kontrollit të hyrjes."
Problemi i piraterisë
Sidoqoftë, ka disa kërcënime që ende nuk mund të trajtohen duke përdorur teknologji dixhitale. Njëra prej tyre është pirateria.
Megjithë një rënie të vazhdueshme të numrit të incidenteve në vitet e fundit, ky kërcënim nuk është hequr nga rendi i ditës. Një raport i fundit nga Fondacioni Oqeanet Përtej Piraterisë tha se sulmet nuk po ndodhin vetëm në zonën famëkeqe në brigjet e Somalisë. Rritja e sulmeve pirate në brigjet e Afrikës Perëndimore, nga 54 në 2015 në 95 në 2016; shumica e sulmeve ndodhin në ujërat nigeriane.
Ky raport mbështetet gjithashtu nga të dhëna nga burime të tjera, të cilat pretendojnë se Oqeani Indian përjetoi një numër incidentesh të lidhura me piraterinë në 2017, duke përfshirë hipjen dhe rrëmbimin e suksesshëm të anijeve tregtare; megjithatë, aktiviteti pirat arriti nivelin e tij më të lartë që nga viti 2012.
Në vitin 2010, ish -ushtari i forcave speciale britanike Wayne Harrison i mbijetoi një sulmi piratësh në Oqeanin Indian. Harrison dhe ekipi i sigurisë shpëtuan ekuipazhin e anijes duke përdorur pajisje të improvizuara për të kyçur dhe përforcuar dyert dhe portat në mënyrë që të blinin kohë dhe të prisnin që anija luftarake të afrohej.
Gjithçka shkoi mirë, sepse ne trajnuam ekuipazhin, u kërkuam atyre të ishin më të vëmendshëm, të kuptonin situatën në çdo moment të kohës, dhe gjithashtu na mësoi të vendosnim pajisje bllokuese në dyert për të vonuar piratët në mënyrë që ata të mos zbresin në shkallët e ardhshme të shkallëve dhe më pas në dhomën e motorit” - tha Harrison.
Për të ndihmuar ekuipazhet e tjera të mbrojnë veten gjatë sulmeve, ai krijoi një derë të lehtë Easi-Chock dhe pajisje të kyçjes me doreza që mund të përballojë një tërheqje të drejtpërdrejtë prej 80 kg. Pajisja nuk lejon kalimin përmes dyerve të brendshme dhe të jashtme që sigurojnë qasje në superstrukturat e anijes, dhe më e rëndësishmja, ajo siguron një kalim të sigurt nga ura në brendësi.
Anijet që hyjnë në zona me rrezik të lartë zakonisht përdorin shirita me gjemba dhe zorrë zjarri për mbrojtje, por pasi piratët të depërtojnë në gardh, asgjë nuk mund t'i ndalojë ata të hyjnë në brendësi të anijes. Sidoqoftë, Easi-Chock mund të përdoret për të kyçur të gjitha dyert brenda dhe jashtë. Për të hyrë brenda në anije, piratët duhet të hapin dyert një nga një, gjë që kërkon shumë kohë.
"Në çdo kat brenda superstrukturës, ne krijojmë një linjë mbrojtëse shtesë dhe një pengesë për të vonuar ose mohuar qasjen në çdo ndërhyrës. Kjo ju lejon të filloni 15-20 minuta për secilën derë, në varësi të pajisjeve të përdorura. Si rregull, piratët ose largohen nga anija ose ndihma arrin në kohë."
Kompania gjithashtu ka zhvilluar Easi-Grille, një grilë portative e lëvizshme, e cila mund të përballojë një forcë tërheqëse prej mbi një ton e gjysmë. Duhen 20 minuta për të ngjitur kunjat e kunjave në sipërfaqen ngjitur me portën (dritaren) duke përdorur një ngjitës standard të industrisë. Kur i afroheni një zone të rrezikshme, grila mund të ngjitet në portë për mbrojtje shtesë.
E gjithë anija mund të pajiset me Easi-Chocks për rreth 15,000. Ndonjëherë kompania punon me pronarët e kantierit dhe instalon sistemet e saj drejtpërdrejt në anije të reja në ndërtim. "Niveli aktual i sigurisë që ne ofrojmë është në përputhje të përkryer me kërkesat, por me kalimin e kohës, ne duhet të jemi më të zgjuar dhe më të përgatitur për të përmirësuar produktet tona," tha Harrison.
Mendja nuk do të dëmtojë
Në vitin 2016, Këshilli i Anijeve Detare vlerësoi se afërsisht 130 milion kontejnerë të mbushur u dërguan globalisht në 2016, që përmbanin më shumë se 4 trilion dollarë mallra. Kërkesa për transport është tashmë e lartë, por pavarësisht kësaj, ajo do të rritet vetëm në të ardhmen. Sfidat e sigurisë do të rriten në përputhje me rrethanat. Komuniteti i transportit detar duhet të ketë një pozicion të koordinuar si për sigurinë fizike ashtu edhe për atë kibernetike të ngarkesave pasi hajdutët bëhen më të sofistikuar.
Për shembull, vitin e kaluar, firma konsulente G4S raportoi se bandat kriminale po përdornin në mënyrë aktive printimin 3D për të kopjuar pajisjet e sigurisë dhe për të hakuar më tej kontejnerët. Studimi thotë se sulmuesit krijuan kopje të sakta të vulave të mirënjohura kabllore, bravë dhe çelësa të kombinuar dhe i përdorën ato për të fshehur gjurmët dhe çdo shenjë ndërhyrjeje, të tilla si një vulë e thyer.
Si pasojë, me përhapjen e zgjidhjeve dixhitale të përfshira në transportin global të mallrave, më shumë vëmendje duhet t'i kushtohet sigurisë kibernetike. Dështimi për ta bërë këtë mund të jetë i kushtueshëm, fjalë për fjalë dhe figurativisht.
Një sulm kibernetik mbi AP Moller-Maersk vitin e kaluar i kushtoi kompanisë 200-300 milionë dollarë. Sidoqoftë, shqetësimet e sigurisë kibernetike dhe kostot e para të investimit në teknologji të reja dixhitale mund të bëhen pengesa të pakapërcyeshme për portet e vogla dhe transportuesit e vegjël.
Përkundër kësaj, tendenca mbizotëruese në fushën e transportit të ngarkesave ka për qëllim forcimin e përgjigjes së koordinuar të komunitetit ndaj kërcënimeve të mundshme. Sipas Delmeira, teknologjitë dixhitale janë një nga mënyrat më të rëndësishme për të zgjidhur problemet e sigurisë së ngarkesave. Ai shprehu shpresën se sistemet dixhitale të standardizuara përfundimisht do të bëhen të zakonshme në çdo port evropian.
"Nëse gjithçka varej nga Komisioni Evropian dhe Bashkimi Doganor Evropian, ne mund të kalonim në sistemet dixhitale mjaft shpejt, por problemi është se shtetet e BE -së duhet t'i zgjidhin këto çështje dhe do të varet nga mënyra se si shkon, shpejt, ngadalë ose absolutisht asgje. Por sigurisht që ne do të shohim më shumë nga këto teknologji me kalimin e kohës ".
Zhvillimi i mëtejshëm i teknologjive të rrjetit, për shembull, standardi 5G dhe kalimi i kompanive në teknologjitë e ruajtjes së cloud, padyshim që do të rrisë jo vetëm nivelin e automatizimit dhe dixhitalizimit të procesit të trajtimit të ngarkesave, por edhe nivelin e sigurisë së tyre.
