Në këtë artikull, ne sistemojmë informacionin në lidhje me prishjet e termocentralit të kryqëzorit Varyag që nga momenti kur kryqëzori u largua nga uzina Crump dhe deri në shfaqjen e tij në Port Arthur.
Le të fillojmë me testet. Për herë të parë, kryqëzori lundroi mbi ta më 16 maj 1900, ende i papërfunduar, ditën e parë ata shkuan me një shpejtësi prej 16-17 nyje dhe nuk pati probleme. Sidoqoftë, mëngjesin tjetër, kur presioni i avullit u soll në 16-16, 5 atm. dhe vrapimet filluan me një shpejtësi 21-22, 5 nyje, pas një ore u zbulua ngrohja e mbajtësit të shufrës lidhëse të cilindrit me presion të lartë (HPC) të makinës së majtë. Ata e ftohën atë dhe u përpoqën të vazhdonin testimin me të njëjtën shpejtësi, por tani metali i bardhë i shkrirë "doli" nga mbajtësja e fiksimit të HPC të makinës së duhur. Si rezultat, testet duhej të ndërpriteshin dhe të ktheheshin në zgjidhjen e problemeve. Një ditë më vonë (19 maj 1900), ata përsëri dolën në oqean, ku ecën për dy orë - nuk kishte probleme, përveç dyerve të furrave të nxehta të kaldajave.
Pastaj erdhi koha për prova zyrtare, dhe më 9 korrik 1900, kryqëzori bëri kalimin e parë 400 milje në rrugicën e Bostonit, 50 milje nga e cila ishte një milje e matur 10 milje e gjatë. Nisja u bë më 12 korrik, kryqëzori bëri tre vrapime me një shpejtësi prej 16 nyje, dhe më pas dy vrapime me një shpejtësi 18, 21 dhe 23 nyje. respektivisht Ishte atëherë, në vrapimin e fundit, kryqëzori tregoi rekordin e tij 24, 59 nyje, përkundër faktit se moti ishte përkeqësuar keq deri në atë kohë, pati një shi të madh, dhe eksitimi arriti 4-5 pikë.
Rezultatet e këtyre testeve mund të konsiderohen si një sukses i madh, veçanërisht pasi që më 9 dhe 12 korrik makinat dhe kaldaja Varyag performuan shkëlqyeshëm. Por mjerisht, më 15 korrik, gjatë një vrapimi 12-orësh me një shpejtësi prej 23 nyje, në orën e tetë kapaku i HPC u rrëzua, i cili, natyrisht, çaktivizoi plotësisht një nga makinat (e majta). Natyrisht, testet u ndërprenë.
Cilindri duhej të bëhej i ri, kështu që kryqëzori ishte në gjendje të hynte në testet e ardhshme vetëm dy muaj më vonë, më 16 shtator 1900. Vrapimi i parë 24-orësh me një shpejtësi prej 10 nyje përfundoi pa incidente, dhe për këtë arsye, pasi kishte bërë përgatitjet e nevojshme dhe pritja e një stuhie dy-ditore, 21 shtator "Varyag" Përsëri hyri në testet kryesore-vrapim 12-orësh me një shpejtësi prej 23 nyje. Në të, kryqëzori demonstroi një shpejtësi mesatare prej 23, 18 nyje, kështu që mund të thuhet se anija u testua me sukses. Por kishte një paralajmërim - gjatë vrapimit, një tub shpërtheu në njërën prej kaldajave, gjë që e detyroi bojlerin jashtë shërbimit për 3.5 orë. Dhe rreth pesë orë pas përfundimit të testeve, frigoriferi i duhur rrjedh.
Por e gjithë kjo ishte akoma gjysma e telasheve - problemi ishte se pas testeve, ishte e nevojshme të kryhej një rishikim i plotë i termocentralit. Dhe pastaj ajo tregoi një pamje shumë të shëmtuar të gjendjes së anijes:
1. Një shtresë e shkallës dhe "sedimenteve" të tjera u gjet në tuba;
2. Tubat e vendosur në rreshtat e poshtëm dhe, në përputhje me rrethanat, më të ndjeshmit ndaj ngrohjes, u zvarritën në masë;
3. Kishte "lot" - vendet e kontakteve të tubave me kutitë e kyçjes humbën ngushtësinë dhe u rrjedhin;
4. Anasjelltas, arrat që mbanin kllapat e kapjes (domethënë mekanizmi për lidhjen e tubave në kazan) u vulosën në masë;
5. Në një kazan, kutia e bashkimit u plas - siç doli, ajo u formua në uzinën prodhuese, por u krijua aq me sukses saqë komisioni mbikëqyrës nuk e gjeti atë. Sidoqoftë, tani që kaldaja duhej të punonte me kapacitet të plotë, çarja është përhapur më tej.
Sigurisht, ka teste për këtë, në mënyrë që të identifikohen mangësi të ndryshme të anijes. Por vlen të përmendet se në të dy rastet e vrapimeve të gjata dymbëdhjetë-orëshe me shpejtësi të plotë në kryqëzor kishte prishje, pavarësisht faktit se pas përfundimit të vrapimit të dytë, gjendja e kaldajave doli të ishte e tillë që ata kishin nevojë të çmontohen, pastrohen dhe montohen, gjë që mund të trajtohej vetëm deri në fund të tetorit, domethënë më shumë se një muaj pas provave në det.
Siç e dini, kryqëzori "Varyag" u largua nga Filadelfia në 10 Mars 1901, por tashmë në mesditën e 11 Marsit u ndal në hyrje të Gjirit Delaware pranë qytetit Lewis, ku pritën deri më 14 Mars për të testuar drejtimin ne gji. Pastaj kryqëzori bëri kalimin në rrugën Hampton - u mor një furnizim i plotë me qymyr, dhe më në fund, më 25 mars, kryqëzori doli në oqean. Tashmë në ditën e parë të udhëtimit, filloi një stuhi, shpërthimet e erës arritën në 11 pikë. Makinat e kryqëzorit nuk patën ndonjë prishje, por u zbulua një rritje e konsumit të qymyrit, gjë që e detyroi kryqëzorin të hynte në Azore më 3 Prill, gjë që nuk ishte menduar fillimisht të bëhej. Këtu ata pritën stuhinë në spirancë, duke pasur të dy automjetet kryqëzorë në gatishmëri të vazhdueshme, dhe më 8 Prill, Varyag shkoi përsëri në det.
Më 14 Prill, kryqëzori mbërriti në Cherbourg. Siç mund ta shohim, kalimi nuk mori shumë kohë - më pak se një ditë nga parkimi në qytetin Lewis, pastaj një ditë në rrugën Hampton, nga e cila Varyag u largua vetëm në 25 Mars, dhe më 3 Prill, 9 ditë më vonë, ajo hodhi spirancën në ishujt Azores. Rruga prej tyre në Cherbourg zgjati edhe 6 ditë të tjera, dhe në total, rezulton se kryqëzori ishte në lëvizje për 17 ditë.
Sidoqoftë, deri në fund të këtyre 17 ditëve, termocentrali i Varyag kishte arritur një gjendje të tillë që komandanti i kryqëzorit V. I. Baer u detyrua të lërë anijen që iu besua për një riparim shumë të gjatë në Cherbourg - mekanizmat po zgjidheshin, cilindrat e makinave kryesore u hapën. Supozohej se ekipi do ta përballonte këtë në dy javë, por përfundoi në 11 ditë, dhe më 25 prill, kryqëzori shkoi përsëri në det. Pas 5 ditësh, "Varyag" mbërriti në bastisjen Revel, dhe prej andej më 2 maj shkoi në Kronstadt, ku mbërriti të nesërmen pa incidente.
Në fakt, "Varyag" (përveç, me siguri, dalja e vetme afatshkurtër në det) ishte në Kronstadt deri në nisjen drejt Lindjes së Largët. Në këtë kohë, kryqëzori iu nënshtrua modifikimeve dhe korrigjimeve të ndryshme, si dhe përsosjes së artilerisë. Por është me interes që ishte në Kronstadt që u zbulua dëmtimi i bykut - florës në rajonet 30-37; Kornizat 43-49 dhe 55-56 kishin një shigjetë devijimi nga 1, 6 në 19 mm. Arsyet për këtë nuk u identifikuan, por kryqëzori "mbijetoi" duke u ankoruar pa deformime shtesë, dhe u vendos që e gjithë kjo nuk ishte e rrezikshme. Ndoshta kjo ishte me të vërtetë kështu, dhe byk u deformua, për shembull, gjatë lëshimit të anijes.
"Varyag" u largua nga Kronstadt vetëm më 5 gusht 1901 dhe arriti pa prishje … pikërisht në farin Tolbukhin (2, 8 milje nga ishulli Kotlin, ku, në fakt, ndodhet Kronstadt), dhe atje kryqëzori kishte një trung i valvulës së thyer për HPC të makinës së majtë, e cila bëri që anija të shkonte më tej nën një makinë. Një ditë më vonë (7 gusht), u instalua një rezervë rezervë, por mjerisht, sapo u dha lëvizja, e fundit menjëherë u prish përsëri. Pra, kryqëzori erdhi në Danimarkë me një makinë (ndodhi më 9 gusht) dhe atje ata zbuluan dhe u përpoqën të eleminonin shkakun e prishjes, ndërsa pjesët rezervë duhej të porositeshin nga uzina Burmeister dhe Vine.
Në parim, e gjithë kjo nuk ishte diçka e mbinatyrshme, riparimi mund të kishte përfunduar mjaft shpejt, por Varyag u nis për në det vetëm më 28 gusht për arsye protokolle - ata prisnin vizitën e Perandoresha Dowager Maria Feodorovna, pastaj për ardhja e jahtit mbretëror Shtandart dhe kryqëzorit të blinduar "Svetlana" duke ecur me të. Të nesërmen u takuam me "Hohenzollern" dhe shkuam në Danzig, ku u zhvillua takimi i dy perandorëve, dhe më pas "Standart" dhe "Svetlana" u larguan. Por "Varyag" nuk mund t'i ndiqte ata, dhe u detyrua të kalonte edhe dy orë shtesë në rrugicën gjermane. Arsyeja është prishja e makinës ndaluese, si rezultat i së cilës kryqëzori nuk mund të de-ankorohej.
Pa dyshim, ky avari qëndron tërësisht në ndërgjegjen e marinarëve rusë - hetimi tregoi se ishte për shkak të veprimeve të gabuara të inxhinierit mekanik të orës. Por pse e kishte gabim? Fakti është se përgatitja për rishikimet cariste është padyshim një biznes i lodhshëm dhe nervoz, dhe ekuipazhi i Varyag bëri pikërisht atë. Por problemi ishte gjithashtu në faktin se tashmë në Danzig (nëse jo më herët) inxhinierët mekanikë të kryqëzorit u përballën me nevojën për një pjesë tjetër të mekanizmave, më saktësisht, kushinetat e makinës së duhur, dhe ata ende po bënin riparime kur kryqëzori duhej të ishte hequr nga spiranca dhe të ishte larguar nga rruga. …
Nga rruga, nuk duhet të mendoni se problemet me termocentralin ishin vështirësitë e vetme me të cilat u përball ekuipazhi - pajisjet elektrike, përfshirë dinamot, po dështonin vazhdimisht. Siç doli më vonë, arsyeja ishte se boshtet e këtyre të fundit, sipas specifikimeve teknike, duheshin falsifikuar, por ishin hedhur. Më pas, MTC i paraqiti një kërkesë Ch. Crump për t'i zëvendësuar ato.
Varyag vazhdoi të shoqërojë Shtandart dhe Svetlana - më 2 shtator, kryqëzori ishte në Kiel, të nesërmen - në Elba, më 5 shtator - në Dunkirk. Këtu anija përsëri filloi përgatitjet për kalimin në Lindjen e Largët. Ndër të tjera, pasojat e "gabimit Danzig" u korrigjuan, makinat dhe kaldaja u kontrolluan përsëri.
Kryqëzori u largua nga Dunkirk më 16 shtator 1901 për në Cadiz, ku qëndroi për 5 ditë, dhe më pas erdhi në Algjeri më 27 shtator. Anija qëndroi në det vetëm 6 ditë pasi u largua nga Dunkirk, ku termocentrali po riparohej dhe inspektohej, por në Algjeri ajo u ndal përsëri për një pjesë të madhe të makinave, duke përfshirë cilindra me presion të ulët dhe të mesëm.
Varyag u largua nga Algjeria më 9 tetor, dhe më 23 tetor hyri në Gjirin e Salamisit, duke kaluar gjithsej 9 ditë në det (katër ditë në Palermo, dhe një ditë në Gjirin e Souda, ku duhej t’i nënshtrohej trajnimit luftarak për një muaj, megjithatë, të nesërmen pas mbërritjes, kryqëzori u kujtua). Komandanti i anijes mori një mesazh të koduar, nga i cili vijoi se planet kishin ndryshuar dhe kryqëzori, në vend që të stërvitej në Gjirin e Souda, do të duhej të shkonte në Gjirin Persik për tre javë për të demonstruar flamurin rus. Incidenti më argëtues lidhet me këtë episod. Kriptimi ishte sekret, vetëm dy njerëz e dinin për përmbajtjen e tij në kryqëzor: komandanti i Varyag V. I. Baer dhe oficeri i lartë E. K. Zanat. Ky i fundit, me habi të madhe, informoi V. I. Beru, që furnizuesit e furnizimit e dinë mirë se kush do të shkojë në kryqëzor në Gjirin Persik …
Pra, V. I. Baer pati një tranzicion mjaft serioz, dhe më pas ai duhej të përfaqësonte interesat ruse në portet me të ardhura të ulëta të Gjirit Persik për një kohë të gjatë. Pra, komandanti nuk është aq i sigurt për termocentralin e anijes së tij, saqë ai kërkoi të shtyjë daljen deri më 6 nëntor. Leja u mor, dhe brenda dy javësh inxhinierët mekanikë përsëri po zgjidhnin mekanizmat kryesorë dhe ndihmës të kryqëzorit, përfshirë frigoriferët, pasi që përveç problemeve të tjera të makinave dhe kaldajave, u shtua ujë i kripur, përdorimi i të cilit çoi në tërheqja e shpejtë e kaldajave jashtë shërbimit.
Duket se pas një riparimi të tillë gjithçka duhet të ishte në rregull, por diku atje - në ditën e dytë të largimit nga Gjiri Salaminskaya (mbajtur më 6 nëntor), kripësia u shfaq përsëri në 7 kaldaja. Dhe të nesërmen (8 nëntor), tubat në tre kaldaja filluan të rrjedhin, të cilat duhej të nxirreshin urgjentisht jashtë funksionimit. Ne u përpoqëm të ndryshonim plotësisht ujin e bojlerit, për të cilin duhej të qëndronim në Suez për dy ditë - por një orë pasi Varyag hyri në Kanalin e Suezit, kripësia u rishfaq. Më duhej të ndaloja sërish rritjen për një ditë dhe të "gutoja" frigoriferin e majtë. Doli se të paktën 400 tuba të tij (pas një riparimi dy javor në Gjirin Salaminskaya!) Nuk ishin të besueshëm dhe duhej të mbyten.
Tani V. I. Baer duhej të çmontonte 9 kaldaja të grupit të ashpër, të mundësuar nga frigoriferi i majtë, dhe nuk ishte e mundur ta bënte këtë vetëm nga forcat e ekipit të makinerisë, dhe ai gjithashtu duhej të përdorte luftëtarë në këto punë. Ndërsa Varyag po ndiqte Detin e Kuq, 5000 dhoma kazani, avullues dhe tuba qarkullimi u zhvendosën dhe u pastruan, brenda dhe jashtë.
A ndihmuan këto masa? Po, aspak - përkundrazi, pasuan aksidentet e para, vërtet serioze. Pra, më 14 nëntor, tubat shpërthyen në një kazan, më 15 nëntor - në dy menjëherë, dhe më 17 nëntor - në një tjetër. Tetë persona u përvëluan, njëri shumë seriozisht. Gjëja më e pakëndshme ishte se tubat e plasur as nuk u dogjën as nuk u bllokuan - nuk kishte defekte ose gjurmë depozitimesh mbi to. Si rezultat, ata duhej të ndalonin në Aden për katër ditë - përveç ngarkimit të qymyrit dhe furnizimeve, kaldaja u renditën përsëri.
Të gjitha këto, të mos kemi frikë nga kjo fjalë, përpjekjet e pashembullta u kurorëzuan me "sukses" - për 13 ditë vrapimi kryqëzori "Varyag" nuk pati aksidente të mëdha të termocentralit dhe frigoriferëve të tij. Për pesë ditë, nga 22 nëntor deri më 27 nëntor, kryqëzori lundroi përgjatë Gjirit të Adenit në Muskat, pastaj një kalim tre-ditor në Bushehr, një ditë në Kuvajt dhe dy në Ling … në secilin nga portet e mësipërm Varyag u ndal për disa ditë, duke pritur mysafirë nga sheikët vendas dhe publiku tjetër. Por asgjë e mirë nuk do të zgjasë shumë, dhe në Ling dy ditë (13-14 dhjetor) u shpenzuan përsëri për riparimet e makinave. Një udhëtim njëditor në Bandar Abbas, një qëndrim tre-ditor atje dhe një udhëtim tre-ditor në Karaçi. Atje "Varyag" kaloi katër ditë, duke marrë 750 tonë qymyr dhe, natyrisht, duke kryer mirëmbajtje parandaluese të makinave dhe kaldajave.
Më 25 dhjetor, kryqëzori u largua nga Karaçi dhe 6 ditë më vonë, më 31 dhjetor, mbërriti në Colombo. Skuadrilja Port Arthur ishte vetëm një hap larg, dhe Petersburg kërkoi ribashkimin sa më shpejt të jetë e mundur me skuadron, por V. I. Ber kategorikisht nuk dëshiron të bashkojë një skuadër një kryqëzor të paaftë dhe kërkon një ndalesë dy javore për të riparuar mekanizmat, duke përfshirë: hapjen dhe mbylljen e cilindrave të motorëve kryesorë, pompat e qarkullimit dhe ajrit, kutitë e rrëshqitjes, inspektimin e kushinetave, paketimeve dhe valvulat. Për më tepër, shumë tuba në frigoriferë duhej të ndryshoheshin përsëri, dhe ata vetë duheshin zier në sode.
Koha u dha, por kryqëzori nuk u "ngrit" në rregull - duke u larguar nga Colombo më 15 janar 1902 në mëngjes, në mbrëmje ishte e nevojshme të zvogëlohej shpejtësia për shkak të ngrohjes së kushinetave të presionit të lartë cilindri ekscentrik. Një javë më vonë, më 22 dhjetor, Varyag mbërriti në Singapor, i ngarkuar me thëngjill gjatë ditës dhe kreu punë mirëmbajtjeje edhe për tre ditë të tjera. Nga 26 Dhjetori - një javë në det, 2 Shkurt erdhi në Hong Kong dhe përsëri u ngrit për një javë, i përfshirë në një pjesë të madhe të mekanizmave. Deri në këtë kohë, numri i tubave të zëvendësuar në kaldaja dhe frigoriferë kishte arritur tashmë në 1.500 copë! Anija kishte 2 kalime të tjera në Port Arthur - katër ditë nga Hong Kongu në Nagasaki, dhe prej andej - tre ditë në Port Arthur, por duke marrë parasysh parkimin në Nagasaki, Arthur mbërriti vetëm në 25 shkurt.
Çfarë mund të themi për termocentralin Varyag bazuar në sa më sipër? Ndonjëherë në internet duhet të lexoni versionin që ndërsa komandanti i kryqëzorit komandohej nga V. I. Ber, atëherë gjithçka ishte pak a shumë në rregull me makinat dhe kaldaja, por pastaj V. F. Rudnev - dhe gjithçka u shemb … Ndërkohë, faktet dëshmojnë të kundërtën.
Pa dyshim, kryqëzori "Varyag" arriti dhe madje tejkaloi shpejtësinë e kontratës në teste. Por në të dy rastet, ato u kryen me një vrapim 12-orësh me shpejtësi të plotë, termocentrali i Varyag u dëmtua: në rastin e parë, mbulesa e cilindrit u prish, dhe në të dytin një nga kaldaja ishte jashtë funksionit, dhe pas përfundimit të testeve, kaldaja e kryqëzorit u mërzit shumë duke kërkuar riparimin e fabrikës. Pastaj kryqëzori bëri kalimin së pari nga Filadelfia në Kronstadt, dhe prej andej, duke kaluar nëpër Detin Baltik dhe duke shoqëruar jahtin mbretëror në Port Arthur, me një qëndrim të gjatë në Gjirin Persik.
Pra, nga momenti i largimit nga Filadelfia dhe deri në momentin kur kryqëzori hodhi spirancën në Port Arthur, Varyag kaloi 102 ditë në lëvizje në det. Por, për t'i siguruar atij këto 102 ditë udhëtimi, V. I. Baer duhej të riparonte anijen për më shumë se 73 ditë në ndalesa dhe porte të ndryshme! Ne nuk mund të tregojmë shifrën e saktë, sepse nuk e dimë sa kohë u riparua Varyag në Danimarkë, dhe sa kohë u desh për të parandaluar automjetet në Dunkirk - në përputhje me rrethanat, autori u detyrua të përjashtojë kohën e riparimit në këto porte fare. Për më tepër, 73 ditët e lartpërmendura nuk morën parasysh punën e riparimit që kryqëzori kreu në lëvizje, siç u bë, për shembull, në Detin e Kuq. Përsëri, kur flasim për 102 ditë lundrimi, nënkuptojmë kohën totale që kryqëzori ishte në det, por jo kohën në të cilën ishte të paktën relativisht e përdorshme: kështu, për shembull, 102 ditët e treguara përfshijnë ato 4 ditë kur Varyag po lundronte nga Kronstadt në Danimarkë me një makinë, dhe ditët e aksidenteve të tij të bojlerit kur kryqëzori u transferua në Aden. Nëse prezantojmë ndryshimet e treguara, do të marrim një pamje absolutisht të tmerrshme, të pamundur për një anije luftarake - për t'i siguruar anijes më të re 24 orë lundrim në det, u desh pothuajse e njëjta kohë për të riparuar termocentralin e saj ndërsa ishte në spirancë! Dhe ju duhet të kuptoni se gjatë kalimeve kryqëzori pothuajse gjithmonë nuk shkonte me një shpejtësi luftarake, por me një shpejtësi ekonomike prej 10 nyje.
Asgjë e këtij lloji nuk ka ndodhur në anijet e tjera të ndërtuara nga jashtë. Merrni, për shembull, kryqëzorin e blinduar "Bayan" - që, pasi iu dorëzua flotës, lundroi në Mesdhe në Pire dhe Algjeri, dhe më pas u kthye në Toulon tre muaj pas largimit të tij. Në këtë rast, prodhuesit iu paraqitën të gjitha mangësitë (praktikisht nuk lidhen me kaldaja dhe makina), të cilat u eliminuan brenda një jave. Nga atje kryqëzori shkoi në Kronstadt, dhe pasi kaloi ca kohë atje - në Port Arthur. Sigurisht, gjatë kësaj kohe, një lloj profilaksie u krye në termocentralin e saj, por ne dimë vetëm një rast kur anija duhej të kalonte 3 ditë në Cadiz në pjesën kryesore të goditjeve të trokitjes papritur. Përndryshe, gjithçka ishte mirë!
Por situata me makinat, kaldaja dhe frigoriferët "Varyag" ishte pafundësisht larg normales. Dhe, pasi të keni kuptuar orarin e riparimit, është shumë e vështirë të fajësoni ekuipazhin për mirëmbajtjen e dobët të anijes. Supozoni se skuadra e makinerisë ruse doli të ishte e përbërë nga laikë, por si, në këtë rast, të shpjegoni daljen e pjesës materiale gjatë provave, ku gjithçka u krye nga forcat dhe nën kontrollin e specialistëve të uzinës? Por gjatë pranimit të Varyag, nuk kishte asnjë rast kur ajo kishte kaluar një vrapim 12-orësh me një shpejtësi maksimale prej 23 nyje dhe asgjë nuk doli jashtë funksionit. Gjatë rrugës për në Rusi, kryqëzori duhej të vonohej për 11 ditë për shkak të nevojës për të numëruar makina dhe kaldaja - kjo nuk kërkohej nga asnjë transport, ose, veçanërisht, avullore udhëtarësh, dhe kjo e fundit shpesh lundronte në Atlantik edhe më shpejt sesa Varyag. Duket se në kohën e hyrjes në Kronstadt, kryqëzori ishte në rregull, por sapo u largua, prishja ndoqi njëra pas tjetrës, makinat dhe kaldaja kishin vazhdimisht nevojë për riparim. Hardshtë e vështirë të imagjinohet që rusët brenda disa ditësh në det arritën të prishin pajisjet amerikane në një mënyrë të tillë! Por versioni që makinat, kaldaja dhe frigoriferët e Varyag thjesht nuk u standardizuan nga Ch. Crump përshtatet shumë mirë në historinë e mësipërme të funksionimit.
Por përsëri në V. I. Ber - sipas mendimit të tij personal, gjithçka ishte plotësisht e gabuar me termocentralin e Varyag, dhe ai rregullisht dërgonte raporte "lart". Një nga raportet e tij mbi problemet e "Varyag" me kaldaja në Detin e Kuq, Admirali P. P. Tyrtov përcolli V. P. Verkhovsky me një rezolutë shumë dashakeqe: "për të formuar një opinion në lidhje me pronat e kaldajave të Nikloss". Sidoqoftë, kjo nuk mund të ndihmonte ekipin e Varyag.
Pasi bëri një përpjekje vërtet titanike, duke riparuar vazhdimisht Varyag, V. I. Baer megjithatë udhëhoqi kryqëzorin aty ku ishte porositur. Por në çfarë gjendje? Kur Varyag u largua nga Nagasaki për në Port Arthur, anija kryesore e skuadriljes, kundëradmirali K. P. Kuzmich. Ai, natyrisht, donte të testonte anijen e re dhe organizoi një seri kontrollesh në sisteme të ndryshme të anijes, përfshirë termocentralin e saj. Por kur kryqëzori u përpoq të zhvillonte shpejtësinë e plotë, atëherë me një shpejtësi prej 20, 5 nyje, kushinetat u tronditën dhe shpejtësia duhej të zvogëlohej në 10 nyje.
Kontrollet e mëtejshme gjithashtu nuk ishin inkurajuese. Siç kemi thënë më herët, "Varyag" mbërriti në Port Arthur më 25 shkurt 1902, dhe më 28 shkurt, shkoi në det dhe, pas një praktike të shtënave, përsëri u përpoq të jepte shpejtësinë e plotë. Rezultati është një katastrofik, prishja e disa tubave, trokitja dhe ngrohja e shumë kushinetave, pavarësisht faktit se shpejtësia nuk i kaloi kurrë 20 nyje. Këto dy teste na lejojnë të pohojmë me besim se, pavarësisht nga të gjitha përpjekjet e ekuipazhit, kryqëzori mbërriti në Port Arthur plotësisht i paaftë dhe kërkoi riparim të menjëhershëm.
Lista e punimeve mbi mekanizmat, e përpiluar më 28 shkurt, përfshinte:
1. Inspektimi dhe riparimi i të gjitha kushinetave - 21 ditë;
2. Pjesa më e madhe e aktivizuesve dhe mbështjelljeve të rrotullave dhe kontrolli i tyre - 21 ditë;
3. Inspektimi i pistoneve të cilindrave dhe kontrollimi i lëvizjes së tyre - 14 ditë;
4. Shpëlarja e frigoriferëve, zëvendësimi i tubave me të rinj, thyerja e vulave të vajit dhe testet hidraulike - 40 ditë;
5. Zëvendësimi i valvulave të fryrjes së lartë të kaldajave dhe valvulave të fryrjes së poshtme - 68 ditë.
Disa nga këto punë mund të bëhen njëkohësisht, dhe disa (sipas pikës së pestë) përgjithësisht të shtyhen, duke prodhuar pjesë sipas aftësisë së tyre kur kishte kohë për këtë: megjithatë, kryqëzori kërkoi menjëherë dy muaj riparim, i cili mund të bëhej vetëm me tensionin e plotë të komandës së motorit.
Asgjë e këtij lloji nuk ndodhi me anijet e tjera që mbërritën për të rimbushur forcat tona të Paqësorit. Merrni të njëjtin "betejë-kryqëzor" "Peresvet". Një mendim interesant për të u shpreh nga komandanti i skuadronit të Oqeanit Paqësor, Zëvendës Admirali N. I. Oficerët e "betejës-kryqëzorit" N. I. Skrydlov qortoi në prani të marinarëve (gjë që, natyrisht, nuk duhet të ishte bërë). Duka i Madh Kirill Vladimirovich e përshkroi atë në këtë mënyrë: "Sipas mendimit të tij, të cilin ai e parashtroi në termat më jo-parlamentarë, as ne as anija jonë nuk ishim të mirë për askund. Ne ishim laikët më famëkeq dhe më të pashpresë që hipëm ndonjëherë në një anije, dhe komandanti ishte më i keqi! " Por, pavarësisht një vlerësimi të tillë nënçmues, termocentrali i Peresvet ishte në rregull relativ, dhe anija, pas mbërritjes, nuk u dërgua për rezervë ose për riparime, por mbeti në skuadrilën aktive për të kompensuar boshllëqet në stërvitjet "luftarake dhe politike" Me Përveç Peresvet, mbërritën edhe shtresat e minave Amur dhe Yenisei - makinat dhe kaldaja e tyre gjithashtu punuan në mënyrë perfekte dhe nuk kërkonin riparim. Në të njëjtën kohë, Varyag duhej të riparohej menjëherë, megjithatë oficerët e këtij kryqëzori nuk e thirrën N. I. Skrydlov nuk ka qortim.
Duhet të them që sipas rezultateve të inspektimit të "Varyag" dhe "Peresvet", çuditërisht, N. I. Skrydlov foli për avantazhin e anijeve të ndërtuara në vend. Sigurisht, ai vuri në dukje se Varyag nuk ishte aspak i keq, dhe do të ishte mirë të miratonim një numër vendimesh për anijet e tyre. Kjo kishte të bënte, për shembull, me vendosjen e një stacioni të veshjes nën kuvertën e blinduar, një "rrjet" të gjerë tubash komunikimi, anije madhështore me avull, të cilat konsideroheshin më të mirat në të gjithë skuadriljen, etj. Por në të njëjtën kohë, N. I. Skrydlov vuri në dukje se ndërtimi i kryqëzorit "ishte i një natyre tregu, dhe dëshira e një fabrike private për të kursyer para kishte një efekt të pafavorshëm në qëndrueshmërinë e bykut dhe përfundimin e pjesëve".
Por komenti i admiralit për automjetet Varyag ishte veçanërisht interesant:
"Mekanizmat e kryqëzorit, të projektuar me sukses, u mblodhën, padyshim, pa kujdesin dhe pajtimin e duhur, dhe me mbërritjen në Lindje, ata u zhvilluan aq shumë sa që kërkonin një ndarje të gjatë dhe pajtim."
Në këtë drejtim, mendimi i N. I. Skrydlova padyshim që i bën jehonë rezultateve të studimeve të mekanizmave Varyag të ndërmarra nga inxhinieri I. I. Gippius. Kështu, ne shohim se teza që “Nën V. I. Bare me kaldaja "Varyag" gjithçka ishte mirë ", nuk është konfirmuar fare. Probleme serioze me mekanizmat e përhumbën kryqëzorin që në fillimin e shërbimit të saj.
