Pra, ne përfunduam artikullin e mëparshëm për faktin se kontrata për ndërtimin e një beteje dhe një kryqëzor të blinduar të rangut të parë u përfundua me Ch. Crump jashtë konkurrencës, dhe, më e rëndësishmja, edhe para se Ch. Crump të lartpërmendur të mund të paraqesin projektet e këtyre anijeve. Në vend të kësaj, Specifikimet e Përkohshme i ishin bashkangjitur kontratës, e cila në shumë mënyra thjesht përsëriste disa nga kërkesat e përgjithshme të Programit për Dizajn, të cilat i kemi renditur në artikullin e mëparshëm (zhvendosja, shpejtësia, armatimi, diapazoni i lundrimit dhe rezervat e thëngjillit si përqindje e zhvendosje normale). Kësaj iu shtuan edhe madhësia e ekuipazhit, informacioni për rezervat e provizioneve, si dhe disa detaje teknike, mjerisht, jo të shumta dhe, siç do të shohim më vonë, të formuluara dobët dhe gabimisht.
Por edhe ky specifikim nuk ishte një dokument përfundimtar. Siç rrjedh nga kontrata, pasi Ch. Crump të kthehet në Amerikë, ai duhet "në përputhje me specifikimet paraprake dhe i udhëhequr nga praktika më moderne në lidhje me detajet" dhe, natyrisht, "me marrëveshje reciproke" për të formuluar dhe përgatitur specifikimet përfundimtare. Dhe pastaj, në bazë të tyre, për të hartuar një kryqëzor.
Në të njëjtën kohë, "Specifikimi Preliminar" përmbante një numër të metash, të tilla si:
1. Formulim i paqartë;
2. Mospërputhje në tekstet ruse dhe angleze të dokumentit;
3. Gabimet dhe gabimet aritmetike;
4. Devijimet direkte nga kërkesat e ITC.
Përshkrimi i gabimeve kryesore të "Specifikimit paraprak" jepet nga R. M. Melnikov në librin "Cruiser" Varyag "":
1. Ndërsa MTC kërkoi instalimin e kaldajave Belleville, specifikimi lejoi që kaldaja të një sistemi të ndryshëm të instaloheshin në kryqëzor - Nikloss. Kjo ishte në shkelje të drejtpërdrejtë të udhëzimeve të ITC;
2. Siç thamë më herët, në flotën ruse shpejtësia kontraktuale e anijeve supozohej të zhvillohej në shtytjen natyrore, megjithatë, fryrja e detyruar u lejua për Varyag (megjithëse me disa kufizime, por megjithatë);
3. Specifikimi tregoi formën standarde të testimit të performancës së drejtimit të kryqëzorit me shpejtësinë maksimale - kilometrazhin dymbëdhjetë orë. Në kontratë, kjo kërkesë u zëvendësua me dy vrapime për gjashtë orë;
4. Sipas kushteve të konkursit, kërkesat teknike dhe dizajni i mekanizmave kryesorë dhe ndihmës të "kryqëzorit të blinduar prej 6,000 ton" duhej të korrespondonin me modelet më të mira botërore. Sidoqoftë, në një kontratë me një industrialist amerikan, kjo kërkesë ndryshoi në mënyrë misterioze në "përputhje me nivelin e arritur nga uzina Crump". Me fjalë të tjera, sipas kontratës, doli që nëse Crump nuk bënte diçka më parë, ai nuk ishte i detyruar, dhe nëse rusët duan ta marrin atë, ju lutemi, por vetëm për një tarifë shtesë. Më pas, ky artikull u përdor gjerësisht nga Ch. Crump në avantazhin e tij: për shembull, Departamenti Detar duhej të paguante veçmas për disqet elektrike për mekanizmat ndihmës;
5. Sipas tekstit rus të kontratës, kuverta e blinduar duhej të ishte bërë nga forca të blinduara të përdorura në "anijet më të mira të këtij lloji". Sidoqoftë, teksti në anglisht mbajti një ndryshim "të vogël": "anijet më të mira në Marinën e Shteteve të Bashkuara". Çdo gjë do të ishte mirë, por llojet më moderne të armaturës (domethënë, të ngurtësuara me metodën Krupp dhe çelikun e nikelit shtesë të butë) nuk u përdorën në Marinën Amerikane, gjë që i lejoi Ch. Crump të "shkundë" pagesën shtesë për rezervimin e "Varyag" dhe luftanije "Retvizan", kur MTK filloi të këmbëngulë në përdorimin e këtyre llojeve të prenotimeve;
6. Nuk u përcaktua që kostoja e kontratës përfshin furnizimin e një sërë llojesh të pajisjeve dhe pajisjeve, të tilla si: dinamo të përgjithshme të anijeve, motorë elektrikë, ndriçim elektrik, telefona, zile të forta dhe zile;
7. Në rastin kur një anije për flotën e brendshme u ndërtua jashtë vendit, armatimi i saj shpesh nuk përfshihej në koston e kontratës - detyrimi për ta furnizuar atë mbeti në Departamentin Detar. Në këtë rast, armët u porositën nga fabrikat vendase dhe u paguan veçmas, respektivisht, kostoja e tij nuk u përfshi në kontratë. Në raste të tilla, armët, tubat e silurit, municionet për to, dhe pajisjet dhe pajisjet e lidhura, të tilla si dritat e kërkimit, ishin subjekt i dorëzimit. Por në rastin e kontratës së C. Crump, MTK u befasua kur zbuloi se të gjitha pajisjet për servisimin e armëve dhe furnizimin me municion, të tilla si: binarët, ashensorët, motorët elektrikë dhe dinamot, të cilët zakonisht i përkisnin detyrave të uzinës, duhet të paguhen nga Departamenti Detar veç e veç;
8. Drafti i kryqëzorit të ardhshëm u njoh si një nga parametrat më të rëndësishëm - tejkalimi i tij në lidhje me kontratën "u ndëshkua" me gjoba të përcaktuara posaçërisht (gjashtë inçët e parë janë falas, por më pas 21,000 dollarë për çdo inç tjetër (25.4 mm)). Në përputhje me rrethanat, specifikimi përcaktoi madhësinë maksimale të draftit - 5, 9 m. Çdo gjë do të ishte mirë, por teksti në anglisht i kontratës parashikonte një draft prej 6, 1 m (20 këmbë), dhe rusisht (i cili është një gabim i qartë i gabuar)) - 26 këmbë ose 7, 93 m. Ekziston një nga parametrat më të rëndësishëm të kryqëzorit të marrë sipas tekstit deri në tre vlera të ndryshme kufizuese, njëra prej të cilave ishte aq e madhe (7, 93 m) saqë nuk mund të arrihet në çdo kusht. Natyrisht, mundësia për të kërkuar më pas një draft të arsyeshëm ose gjobitjen e firmës së Ch. Crump për mosrespektimin e një kërkese të tillë u përjashtua plotësisht;
9. Lartësia metacentrike, e cila, sipas kërkesave të MOTC, duhet të ishte së paku 0.76 m, në kontratë dhe Specifikimi në mënyrë misterioze "ndryshoi shenjën në të kundërtën" - sipas këtyre dokumenteve, duhet të ishte jo më shumë se 0.76 m;
10. Teksti anglisht i specifikimit përmbante një përmbledhje të zmadhuar të peshoreve: trupi dhe pajisjet - 2900 t; termocentrali - 1250 ton; armatim - 574 ton; furnizimi dhe rezervat - 550 ton; qymyr - 720 ton. Për disa arsye, kjo përmbledhje mungonte në tekstin rus.
Në tërësi, mund të thuhet se kontrata me firmën e Charles Crump ishte hartuar jashtëzakonisht analfabetë dhe në dobi të madhe të këtij të fundit.
Sigurisht, ju mund t'i referoheni faktit që kontrata duhej të përgatitej shumë shpejt … por pse? Ku ishte nxitimi? Çfarë përfitimesh na premtoi kjo kontratë? Ndoshta Ch. Crump ofroi disa çmime jashtëzakonisht të favorshme për produktet e tij? Asnjëherë nuk ndodhi fare - sipas kontratës, kostoja e kryqëzorit u vlerësua në 2,138,000 dollarë (4,233,240 rubla), ndërsa, për shembull, kostoja e kryqëzorit "Askold" (projekti që fitoi konkursin në 1898) ishte vetëm 3.78 milion. fshij - ne, natyrisht, po flasim për anije pa armë dhe municion. Kjo do të thotë, jo vetëm që kontrata për ndërtimin e "Varyag" kishte shumë "vrima" që lejuan Ch. Crump të rrisë "ligjërisht" koston e ndërtimit, por edhe çmimi fillestar ishte dukshëm (rreth 12%) më i lartë se ai të fituesit të konkurrentit të tenderit!
Sidoqoftë, ekziston një nuancë këtu që është diskutuar vazhdimisht nga dashamirët e historisë detare në vende të specializuara. Fakti është se "Varyag" me të vërtetë duket shumë e shtrenjtë, madje edhe me çmimin e kontratës, domethënë, pa marrë parasysh shtesat e mëvonshme. Sidoqoftë, beteja luftarake Retvizan, e cila kontraktoi të ndërtonte Ch. Crump kishte një vlerë kontrate (me rezerva, por pa armë) 4,328,000 dollarë. Në të njëjtën kohë dhe praktikisht njëkohësisht me Retvizan, Tsesarevich po ndërtohej në Francë, çmimi i kontratës së të cilit (gjithashtu me rezerva, por pa armë) ishte 30,280 000 franga ose 5 842 605 dollarë amerikanë.
Me fjalë të tjera, "Retvizan" dukej se i kushtonte thesarit kombëtar shumë më lirë se "Tsesarevich", dhe a nuk ishte ky avantazhi i ofertës komerciale të Ch. Crump? Madje u sugjerua që kostoja relativisht e lartë e Varyag u bë një formë e kompensimit për lirëësinë ekstreme të skuadronit të betejës, të cilën amerikanët morën përsipër të ndërtonin.
Versioni i çmimit të dumpingut është sigurisht një këndvështrim shumë interesant dhe logjik që mund të shpjegojë shumë. Fatkeqësisht, pas një inspektimi më të afërt, ky version nuk duket të jetë i saktë, dhe ka tre arsye për këtë.
E para është se, ka shumë të ngjarë, kostoja e kontratave të "Retvizan" dhe "Tsarevich" përfshin një vëllim të ndryshëm të strukturave. Ne e dimë që instalimet e kullave të Retvizan u bënë në Rusi, ndërsa të tetë kullat (dy - kalibri kryesor dhe gjashtë i mesëm) të betejës Tsesarevich u projektuan dhe u ndërtuan në Francë. Dhe këtu lind një pyetje interesante - a është përfshirë kostoja e zhvillimit të instalimeve të kullave në vetë 5 842 605 dollarë të çmimit të kontratës së "Tsarevich"? Duhet të them që ne po flasim për një sasi shumë të madhe-porosia e instalimeve të frëngjisë 305 mm për Retvizan kushtoi 502 mijë rubla, ose më shumë se 253 mijë dollarë. Sa kushtoi instalimi 152 mm i Tsesarevich autorit, për fat të keq, nuk e di, por dihet që 6 kulla 152 mm të betejës Slava në total dolën të ishin më të shtrenjta se dy kullat e saj 305 mm me 18.6% (përkatësisht 632 dhe 537 mijë rubla). Duke aplikuar të njëjtën proporcion me koston e kullave Retvizan, dhe duke i kthyer rubla në dollarë me normën e atëhershme mbizotëruese prej 1.98 rubla / dollar, ne kuptojmë se tetë kullat Tsesarevich mund të kushtojnë më shumë se 550 mijë dollarë.
Fatkeqësisht, autori i këtij artikulli nuk ka një përgjigje të saktë në pyetjen nëse kostoja e instalimeve të kullave ishte përfshirë në çmimin e kontratës së Tsearevich, por një arsyetim i tillë demonstron të paktën se është e pamundur të krahasohen çmimet e kontratës së Retvizan dhe Tsesarevich kokë më kokë. kjo kërkon një analizë të detajuar të të gjitha specifikimeve të të dy anijeve. Në të njëjtën kohë, të dhënat indirekte konfirmojnë hipotezën e paraqitur nga autori.
Fakti është se në "Raportin gjithëpërfshirës për Departamentin Detar për 1897-1900". jepet kostoja e plotë e betejave "Tsesarevich" (14,004,286 rubla) dhe "Retvizan" (12,553,277 rubla) "me mekanizma, forca të blinduara, artileri, mina dhe furnizime luftarake". Nëse zbresim nga këto shifra vlerat e kontratës së Tsarevich dhe Retvizan, duke i shtuar kësaj të fundit shumën totale të pagesave mbi kontratën që Departamenti Detar i pagoi Ch. Crump për këtë anije (489,839 dollarë pa llogaritur pagesat e mbi-kontratës për Varyag, natyrisht), dhe konvertimin e dollarëve në rubla me një vlerë prej 1, 98 rubla për dollar, rezulton se kostoja e armëve dhe stoqeve luftarake "Tsesarevich" arriti në 2.435.928 mijë rubla, dhe "Retvizan" - 2.954.556 rubla.
Natyrisht, nëse kostoja e kullave të Tsesarevich do të merrej nga çmimi i kontratës, atëherë duhet të ishte marrë parasysh në kolonën "armatim", sepse përndryshe nuk do të kishte absolutisht askund. Por në këtë rast, armë, municion, etj. + 8 instalime frëngji "Tsarevich" duhet të kushtojnë shumë më shtrenjtë sesa pothuajse i njëjti numër fuçi artilerie dhe municion për ta dhe dy kulla "Retvizan" 305 mm. Ne shohim të kundërtën - kostoja e armatimit të Retvizan është më e lartë se ajo e Tsarevich, dhe diferenca (518 628 rubla) është dyshimisht e ngjashme me 502 mijë rubla që Departamenti Detar i pagoi Kombinatit të Metalit për një palë dymbëdhjetë- kulla inç.
Dhe nga kjo rrjedh se (me shumë mundësi!) Çmimi i kontratës së "Tsarevich" përfshinte betejën me të gjitha frëngjitë, ndërsa çmimi i kontratës së "Retvizan" nuk përfshinte dy kulla 305 mm, siç ishin bërë në Rusia. Sigurisht, kjo rrit koston e kostos kontraktuale të së parës dhe e bëri të dytën më të lirë.
Sidoqoftë, jo vetëm kullat … Fakti është (dhe kjo është e dyta nga arsyet e mësipërme) që "Retvizan" dhe "Tsesarevich", pavarësisht zhvendosjes së ngjashme, janë lloje shumë të ndryshme të anijeve luftarake, sepse "Tsesarevich", me të kulla artilerie të mesme dhe anët e ndotura, natyrisht, ka një strukturë shumë më komplekse sesa një anije e ndërtuar nga Amerika. Në fund të fundit, kostoja e kullës është një gjë, dhe që kjo kullë të funksionojë, ajo duhet të pajiset me të gjitha llojet e nevojshme të energjisë (energji elektrike) dhe duhet të bëhen shumë punë të ndryshme, dhe në një frëngjisht shumë specifik ndërtimi. Krahasuar me frëngjitë, vendosja kazmatike e armëve të kalibrit të mesëm është teknologjikisht shumë herë më e thjeshtë.
Sigurisht, fakti që çmimi i kontratës për ndërtimin e Retvizan u caktua në 30 muaj, dhe Tsarevich në 46 muaj, mund të interpretohet si një qëndrim "special" ndaj furnizuesve francezë (siç e dini, admirali i përgjithshëm kishte një dobësi e caktuar për gjithçka franceze), por, sipas autorit, kuptimi i ITC është shumë më afër së vërtetës, se "Tsesarevich" është shumë më e mundimshme për t'u prodhuar sesa "Retvizan".
Kjo pikëpamje konfirmohet gjithashtu nga shifrat për vlerën e tonazhit (domethënë kostoja e tyre për një ton zhvendosje normale, duke marrë parasysh armët dhe rezervat luftarake) të betejës së skuadriljes Pobeda dhe Princi Suvorov. Të dy ata u ndërtuan në Rusi, në kantierin detar Baltik në Shën Petersburg, dhe ndryshimi në periudhat e ndërtimit të tyre nuk është shumë i madh (Pobeda u përcaktua 2 vjet më parë se Suvorov) për të pasur një efekt shumë domethënës në koston të anijeve. Por "ton" kostoja e "Pobeda" ishte 752 rubla / ton, ndërsa "Princi Suvorov" - 1,024 rubla / ton. Në të njëjtën kohë, "Fitorja" ishte një betejë e arkitekturës klasike, dhe artileria e saj e mesme është e vendosur në kazamatë, ndërsa "Suvorov" ishte një kopje shtëpiake e "Tsarevich". Siç mund ta shohim, kostoja e Suvorov deri në 36, 17% tejkalon atë të Pobeda, e cila tregon një kompleksitet dukshëm më të madh të ndërtimit të anijeve luftarake të tipit "Francez".
Duke përmbledhur sa më sipër, mund të themi me një shkallë të lartë probabiliteti se çmimi më i ulët i Retvizan në lidhje me Tsarevich nuk është aspak i lidhur me bujarinë e zotit Ch. Crump, por me faktin se projekti Retvizan ishte strukturor shumë më e thjeshtë se beteja luftarake franceze. Kjo do të thotë, është krejt e mundur që nëse i porositnim francezët jo "Tsarevich", por një anije të ngjashme me "Retvizan", atëherë francezët mund ta ndërtonin atë për një çmim mjaft të krahasueshëm me atë të propozuar nga Ch. Crump.
Por aktiviteti i kontrolluesit shtetëror, senatori T. I. Filippov, më në fund hedh poshtë versionin në lidhje me lirëësinë e anijeve amerikane. Ai studioi kontratat për furnizimin e "Retvizan" dhe "Varyag" dhe dokumente të tjera që lidheshin me këtë transaksion, zbuloi gabimet e përfshira në to që shkaktuan pagesa të mëdha mbi-kontrata dhe pa në këtë shkeljen më të rëndësishme të interesave ruse. Duke zbuluar të gjitha këto, T. I. Filippov kërkoi një shpjegim nga Ministria Detare. Natyrisht, nëse mangësitë e treguara do të kishin një shpjegim aq të arsyeshëm dhe fitimprurës për thesarin, sa kostoja e ulët fillestare e anijeve, pa dyshim që do të paraqitej. Në vend të kësaj, P. Tyrtov dhe V. P. Verkhovsky shkruan përgjigjen për më shumë se pesë muaj dhe nuk treguan asgjë të llojit në të - sipas R. M. Melnikov, ky dokument: "ishte i mbushur me justifikime jo bindëse dhe, duke qenë një shembull tipik i mbrojtjes formale të" nderit të uniformës ", nuk përmbante asnjë shpjegim thelbësor."
Pra, argumenti për koston e ndërtesës zhduket gjithashtu - çfarë ka mbetur? Ndoshta koha? Por fakti është se kushtet e kontratës për ndërtimin e "Varyag" nuk ishin shumë të ndryshme nga ato të "Askold" - 20 dhe 23 muaj, respektivisht. Kjo do të thotë, amerikanët me të vërtetë morën përsipër të ndërtojnë një kryqëzor pak më shpejt, por vetëm një fitim tre-mujor qartë nuk justifikoi përfundimin e një kontrate jashtë konkurrencës.
Siç mund ta shohim, nuk kishte arsye objektive për të lidhur një kontratë me firmën e Ch. Crump para tenderit, por ndoshta kishte disa subjektive? Në të vërtetë, kishte arsye të tilla.
Për të filluar, Kompania e ndërtimit të anijeve William Cramp & Sons dukej si një leviathan i vërtetë në sfondin e kompanive të tjera evropiane që hynë në garë për ndërtimin e një "kryqëzori të rangut të parë prej 6,000 ton". Le të hedhim një vështrim më të afërt në Germania (Schiff- und Maschinenbau AG "Germania"), e cila fitoi konkursin (dhe ndërtoi kryqëzorin e blinduar Askld për flotën ruse). Kantieri i saj i anijeve në kohën e pjesëmarrjes në konkurs kishte jo më shumë se një mijë njerëz, ndërsa kompania nuk kishte përvojë në ndërtimin e anijeve të mëdha luftarake sipas modeleve të saj. Për më tepër, historia e "Gjermanisë" ishte një seri falimentimesh dhe dështimesh tregtare.
Kjo ndërmarrje u krijua në 1867 nën emrin "Kompania e ndërtimit të anijeve në Gjermaninë Veriore" ("Norddeutsche Schiffbaugesellschaft") dhe arriti njëfarë suksesi dhe njohjeje - për shembull, në 1876, ajo ndërtoi "Hohenzollern" - po, atë "Hohenzollern" shumë të famshëm, personal jahti i Kaiser Wilhelm II. Sidoqoftë, përkundër këtij suksesi më të lartë të reputacionit, pas vetëm tre vjetësh (në 1879) kompania falimentoi.
Pastaj u ble nga një korporatë e angazhuar në prodhimin e motorëve me avull në Berlin (tashmë që nga viti 1822), por kjo nuk ndihmoi - tani "blerësi i lumtur" filloi të ketë probleme financiare. Si rezultat, në 1882, në bazë të kantierit ekzistues të anijeve, u themelua një kompani e re nën emrin e mirënjohur "Schiff- und Maschinenbau AG" Germania "", dhe ajo u vendos si një ndërtues i mirë shkatërrues. Mjerisht - problemet financiare vazhduan të ndjekin kompaninë, dhe në 1896 "Gjermania" u ble nga kompania "Krupp" - që nga ai moment filloi zgjerimi i saj, por me gjithë këtë, për sa i përket madhësisë së tij dhe në 1898 (domethënë gjatë konkursi) "Gjermania" ishte, sipas standardeve të industrisë së ndërtimit të anijeve, një biznes i vogël.
Kompania italiane Ansaldo nuk ishte larg Gjermanisë - në kohën kur u mbajt konkursi, vetëm 1250 njerëz po punonin në të, dhe megjithëse ndërtoi me sukses dy kryqëzorë të blinduar (Garibaldi dhe Cristobal Colon), ajo gjithashtu nuk kishte përvojë në ndërtimin e luftimeve të mëdha anije sipas projekteve të tyre.
Në përgjithësi, mund të thuhet se konkurrenca e Perandorisë Ruse nuk ngjalli interesin e "shtyllave" të industrisë së ndërtimit të anijeve të Botës së Vjetër - thirrjes për të hartuar dhe ndërtuar iu përgjigjën kryesisht firmave evropiane të shkallës së tretë. Por ndërmarrja e Charles Crump …
Historia e "William Crump and Sons" filloi në 1828, kur babai i Charles Crump, William Crump, ndërtoi një punëtori të vogël të ndërtimit të anijeve.
Kompania gradualisht u rrit, dhe pas Luftës Civile në Shtetet e Bashkuara, ajo filloi të marrë urdhra nga qeveria e Shteteve të Bashkuara dhe ndërtoi 8 anije prej druri për të. Që nga ai moment, firma krijoi rregullisht diçka jashtë zakonit.
Anija luftarake më e madhe jo-frëngji në Shtetet e Bashkuara (fregata e blinduar "New Ironsides"). Anija e parë amerikane me një automjet kompleks. Linjat e para transatlantike të SHBA. Një vit pas vdekjes së themeluesit të kompanisë, William Crump, në 1880 numri i punëtorëve dhe punonjësve të kompanisë arriti në 2,300 njerëz, dhe vetë kompania ishte ndërmarrja më e madhe e ndërtimit të anijeve në Shtetet e Bashkuara. Deri në 1898, William Crump & Sons ndërtoi tre anije luftarake (Indiana, Massachusetts dhe Iowa) dhe përfundoi të katërtën (Alabama). Për më tepër, firma iu dorëzoi kryqëzorëve të blinduar të Marinës amerikane Brooklyn dhe New York, dy kryqëzorë të blinduar të klasës Columbia, si dhe Newark, Charleston, Baltimore … E njëjta Gjermani ndërtoi nga anijet e mëdha një luftanije dhe një kryqëzor të blinduar Me Deri në 1898, kantierët e anijeve Kramp punësuan 6,000 njerëz, domethënë rreth tre herë më shumë se kantieret e anijeve të "Gjermanisë" dhe "Ansaldo" së bashku.
Por kjo nuk është e tëra. Pa dyshim, emri dhe reputacioni i kompanisë do të thotë shumë, por ishte jashtëzakonisht e rëndësishme që Departamenti Detar të kishte vendosur tashmë porositë e tij në kantierin detar "William Crump and Sons". Në 1878, punëtorët e Crump riparuan trupin dhe makinat e makinës së prerjes "Cruiser" dhe, me sa duket, e bënë mirë, sepse vitin e ardhshëm Ch. Crump mori një kontratë për deri në katër kryqëzorë të rangut të dytë, nga të cilët tre ("Evropa "," Azia "dhe" Afrika ") duhej të konvertoheshin nga anijet civile, dhe" Bully "duhej ndërtuar" nga e para ". Ata iu drejtuan Crump më vonë - në 1893 ai riparoi anijet e minierave të kryqëzorit Dmitry Donskoy.
Charles Crump ishte i njohur jo vetëm në radhët e Departamentit Detar: në 1879, në një ekspozitë në Paris, ai iu paraqit Dukës së Madhe Konstantin Konstantinovich. Ai, nga rruga, ishte jashtëzakonisht i befasuar që Ch. Crump, që zotëronte një kompani kaq solide, vetë nuk kishte një arsim ndërtimi të anijeve dhe, në fakt, ishte vetë -mësues - por kjo vështirë se mund të prishë reputacionin e Amerikanit, duke pasur parasysh sukses i shkëlqyeshëm i arritur nga kompania nën udhëheqjen e tij.
Kështu, pa dyshim, admiralët e Departamentit Detar, Charles Crump u paraqit si pronar i një prej ndërmarrjeve kryesore të ndërtimit të anijeve në botë, e cila tashmë punonte për flotën ruse, dhe kjo, natyrisht, luajti një rol në marrjen atij një urdhër për Retvizan dhe Varyag. Por … fakti është se diçka tjetër është gjithashtu e vërtetë: si rezultat i ndërveprimit me William Crump & Sons, Departamenti Detar pati "kënaqësinë" të bindet për … si ta them me mirësjellje? Natyra aventurore "pak" e pronarit të saj. Le të kthehemi shkurt në kohën kur "Crump and Sons" mori një kontratë për një kryqëzor të gradës 2.
Pra, më 8 shkurt 1878, në fund të luftës tjetër ruso-turke, dhe me pjesëmarrjen më të drejtpërdrejtë të Anglisë, Rusia u imponua në traktatin e paqes San Stefano, i cili ishte i pasuksesshëm për të. Si përgjigje, Marina shpërtheu pluhurin nga një plan lufte lundrimi kundër Britanisë së Madhe - ishte një plan shumë interesant, i zhvilluar në 1863, në të cilin oqeanet Atlantik, Paqësor dhe Indian u "copëtuan" në 15 sektorë, në secilin prej të cilëve kishte për të vepruar kryqëzor rus. Një avantazh i madh i këtij plani ishte një sistem mbështetës i menduar mirë për këta kryqëzorë-ishte parashikuar të vendoset një rrjet i tërë i anijeve të furnizimit, etj. Në përgjithësi, plani ishte i mirë për të gjithë, përveç njërit - në atë kohë Rusia nuk kishte pesëmbëdhjetë kryqëzorë. Dhe kështu, për të rimbushur shpejt numrin e tyre, u ndërmor një "ekspeditë në Amerikë" për të blerë dhe shndërruar katër anije të përshtatshme civile amerikane në kryqëzorë. Sidoqoftë, për "kryqëzorin nr 4" detyrat ishin shumë të ndryshme nga tre të tjerat - në të Departamenti Detar donte të shihte jo vetëm një sulmues, por edhe një oficer zbulimi me shpejtësi të lartë në skuadron, i aftë për të kryer rolin e një stacionare në kohë paqeje. Me fjalë të tjera, kryqëzori duhej të ishte i vogël (brenda 1200 ton), por mjaft i shpejtë (15 nyje nën makinë dhe 13 nën vela). Në të njëjtën kohë, konsumi i qymyrit me shpejtësi të plotë nuk duhet të kalojë 23 ton / ditë. Ata nuk gjetën një anije të përshtatshme civile për kërkesa të tilla, kështu që u vendos të ndërtohet një anije duke e porositur atë nga një prej firmave amerikane të ndërtimit të anijeve.
Pra - më duhet të them se kushtet më të mira për ndërtimin e "kryqëzorit nr 4", i cili më vonë u bë "Bully" u ofruan nga kantieri i anijeve të Bostonit, i cili, duke përmbushur të gjitha kërkesat e tjera të rusëve, mori përsipër të siguronte një shpejtësi prej 15, 5 nyje dhe ofroi çmimin më të ulët për anije - 250 mijë dollarëSidoqoftë, Charles Crump luajti në duart e faktit se ai tashmë kishte marrë një kontratë për të pajisur përsëri tre anije në kryqëzorët "Evropa", "Azia" dhe "Afrika". Në të njëjtën kohë, Ch. Crump mori përsipër të ndërtonte një anije që do të plotësonte plotësisht "specifikimet teknike" të dhëna brenda kornizës kohore të kërkuar.
Në qershor 1878 "kryqëzori Nr. 4" u vendos, dhe më 22 shkurt 1879, "Bully", me më shumë se dy muaj vonesë nga orari, shkoi në prova provë, nga të cilat Charles Crump krijoi një shfaqje të vërtetë. Kryqëzori arriti lehtësisht një shpejtësi maksimale prej 15.5 nyje, duke tejkaluar kontratën me gjysmë nyje, dhe shpejtësia mesatare e saj ishte 14.3 nyje. Sigurisht, në bordin e anijes kishte gazetarë dhe performanca e papritur e lartë e anijes fjalë për fjalë shpërtheu, siç është tani në modë të thuhet, "hapësira e informacionit" - New York Herald foli për Bully në përgjithësi arriti të deklarojë se " anija është superiore ndaj çdo kryqëzori ushtarak të ndërtuar në botë ".
Gazetat, duke mos qenë profesionistë, neglizhuan një nuancë më të rëndësishme - "Bully" hyri në garë jo vetëm e mbingarkuar, por plotësisht e mbingarkuar. Me një zhvendosje të projektimit prej 1 236 ton, në të cilën duhej të testohej, Ch. Crump e vuri kryqëzorin në arrati me vetëm një zhvendosje prej 832 ton. Merret çakëll, i cili mund të kompensojë peshat e treguara. Sigurisht, ndërtuesit e anijeve të vendeve të tjera gjithashtu mëkatuan me metoda të ngjashme, por … me një të tretën e zhvendosjes?!
Sigurisht, ishte e pamundur për oficerët rusë që kontrollonin dhe merrnin anijen në këtë mënyrë. Dhe në fakt, Ch. Crump dorëzoi anijen:
1. Dy muaj me vonesë;
2. Me tejkalim 1 këmbë - duhet thënë se sipas kushteve të kontratës, kur anija e anijes ndryshonte nga modeli një për më shumë se një këmbë, Departamenti Detar kishte të drejtë të braktiste kryqëzorin krejt;
3. Me një shpejtësi maksimale prej 14.5 nyje - domethënë gjysmë nyje nën kontratë;
4. Dhe, së fundi, me konsumin e qymyrit një herë e gjysmë më të lartë se sa ishte menduar të ishte sipas kushteve të kontratës.
Në fakt, mund të thuhet se anija nuk duhej të ishte pranuar fare në thesar, por … pavarësisht dështimit për të arritur kushtet kontraktuale, anija prapë doli jo aq e keqe, dhe kryqëzorët e Rusisë ishin urgjentisht të nevojshëm Me Prandaj, u vendos që të mos largohej nga "Bully" Ch. Crump, dhe kryqëzori përfundimisht ngriti flamurin Andreevsky. Sidoqoftë, ndërmarrja e Ch. Crump në këtë rast nuk i justifikoi shpresat e vendosura në të (me drejtësi, le të sqarojmë se me pajisjet e reja të "Evropës", "Azisë" dhe "Afrikës" "William Crump dhe Bijtë "përballuan shumë më mirë).
Sidoqoftë, politika financiare e Ch. Krump tërheq vëmendjen. Siç thamë, kantieri i anijeve në Boston propozoi ndërtimin e një kryqëzori me një shpejtësi prej 15.5 nyje. për 250 mijë dollarë, Ch. Crump kërkoi ndërtimin e "kryqëzorit nr 4" 275 mijë dollarë, domethënë 25 mijë dollarë më shumë. Sidoqoftë, kjo shumë nuk e kënaqi Ch. Crump fare, dhe për këtë arsye gjatë ndërtimit, duke theksuar të gjitha nuancat që nuk përcaktohen nga kontrata, ai arriti t'i kërkojë vetes pagesa të mbi-kontratës në vlerë prej 50,662 dollarë! Kështu, kostoja totale e "Bully" ishte 325.6 mijë dollarë, e cila ishte më shumë se 30% më e lartë se çmimi fillestar i kantierit detar të Bostonit.
Vetëm në 1879 ata gjetën dikë për të frenuar orekset e industrialistit amerikan. Departamenti detar u pajtua plotësisht dhe konfirmoi të dyja 275 mijë dollarë të çmimit fillestar dhe 50.6 mijë dollarë pagesa mbi kontratën. Dhe pastaj, me një dorë të palëkundur dhe duke treguar paragrafët përkatës, ajo mblodhi gjoba nga Ch. Crump për të gjitha shkeljet e kryera prej tij në shumën totale prej 158 mijë dollarë. Si rezultat i këtij negocimi, "Bully", për të cilën vetëm 167 mijë 662 dollarë u paguan u bënë pothuajse blerja më e lirë jashtë shtetit e Marinës Perandorake Ruse në të gjithë historinë e ekzistencës së saj.
Kështu, siç kemi thënë më parë, ndërmarrja e Charles Crump u mbështet nga soliditeti dhe reputacioni i saj. Por historia e ndërtimit të "Bully" dëshmoi qartë se pavarësisht nga të gjitha "regalitë" e tij, Ch. Crump nuk do të përçmonte në asnjë mënyrë për të rritur fitimin e tij, dhe nuk ka rëndësi nëse një metodë e tillë është e ligjshme dhe e ndershme apo jo
Një "papastërti" e tillë, natyrisht, nuk do të thotë se nuk mund të merret me firmën e Ch. Crump. Në biznes, në përgjithësi nuk ka ndershmëri biblike. Ndershmëria që mund të pritet nga një biznesmen është ekzekutimi i kontratës së nënshkruar me të në përputhje me secilën nga klauzolat e saj. Nëse kontrata është ekzekutuar me përpikëri, por në të njëjtën kohë klienti nuk ka marrë atë që donte, atëherë këto janë problemet e klientit, i cili duhet të mësojë të formulojë më qartë kërkesat e tyre. Në përputhje me rrethanat, historia e "Bully" dëshmoi në mënyrë të pakundërshtueshme se me Ch. Crump duhet të mbani një sy jashtë dhe të jeni jashtëzakonisht të kujdesshëm dhe të saktë në të gjitha çështjet dhe në formulimin e çdo dokumenti të nënshkruar me të.
Në të njëjtën kohë, kishte shumë mënyra në të cilat ishte e mundur të bëje biznes me Ch. Crump. Pa dyshim, do të ishte mirë të pranoni draftin e tij dhe ta konsideroni atë nga ITC në një bazë të përbashkët me projektet e kompanive të tjera që dërguan propozimet e tyre në konkurs. Por askush nuk e ndaloi lidhjen e një marrëveshje me të jashtë konkurrencës - vetëm në këtë rast ishte e nevojshme që së pari të merrte nga Ch. Crump projektin e zhvilluar, të pajtohej me ITC dhe vetëm atëherë përfundimisht të miratohej si vendimi për të porositur Ch. Crump anijet dhe koston e blerjes së tyre. Në këtë rast, të gjitha avantazhet do të mbeteshin në anën e Departamentit Detar dhe ITC, dhe Ch. Crump do të duhej të luante rolin e "çfarë doni?" pa rritur çmimet shumë. Dhe pastaj, pasi projekti ishte zhvilluar dhe rënë dakord nga palët, Charles Crump e kishte shumë më të vështirë të bënte pazar për veten mbi pagesat e mbi-kontratës ose koncesionet e tjera. Mjerisht, ajo që u bë u bë në vend, dhe ne nuk shohim asnjë arsye për të justifikuar një nxitim kaq të çuditshëm në një marrëveshje me një industrialist amerikan.
Kështu, ne vetëm mund të përgëzojmë z. Charles Crump për një marrëveshje jashtëzakonisht të suksesshme për firmën e tij.
