Kështu, më 25 shkurt 1902, Varyag mbërriti në Port Arthur. Dështimet në përpjekjet për të zhvilluar shpejtësinë e plotë (prishjet u ndoqën tashmë në 20 nyje) dhe ekzaminimi i termocentralit të kryqëzorit nga specialistët në dispozicion tregoi se anija kishte nevojë për riparime të gjera. Puna përgatitore u krye në Varyag për dy javë (deri më 15 Mars), dhe më pas kryqëzori u regjistrua në rezervën e armatosur dhe filluan riparimet, të cilat zgjatën gjashtë javë. Varyag u nis për në det vetëm më 30 Prill, pasi kishte filluar stërvitjen, përfshirë si pjesë e një shkëputjeje të anijeve të tjera - megjithatë, më 4, 5 dhe 6 maj anija ishte në spirancë, duke festuar emrin e saj. Më 7 maj, stërvitja luftarake rifilloi, dhe në mëngjesin e 8 majit, kur qëlloi nga spiranca, kolektori i njërit prej kaldajave shpërtheu. Kjo do të thotë, aksidenti ndodhi 5 ditë pas një riparimi serioz me "shkundjen" e makinave dhe kaldajave.
Sidoqoftë, në periudhën nga fillimi i majit deri në korrik, "Varyag" ishte angazhuar në stërvitje luftarake. R. M. Melnikov përmend praninë e problemeve me shasinë (dëmtimi i tubave), por nuk i shtjellon ato, kështu që ne nuk do të flasim as për këtë.
Por nga 31 korriku, kryqëzori do të riparohet përsëri për 2 muaj - deri më 1 tetor. Këtu rezulton se të paktën 40 nga 420 koleksionistët e kaldajave të tij kërkojnë zëvendësim. Duhet të them që Departamenti Detar ishte i shqetësuar me problemin e kolektorëve për kaldaja të Nikloss përsëri në pranverën e vitit 1902 - pasi kishte blerë dy koleksionistë si mostër, ai dërgoi propozime për të organizuar prodhimin e tyre në Rusi në katër fabrika: Franko-Ruse, Baltike, Metallichesky dhe Putilovsky. Të gjithë refuzuan (vetëm Putilovsky kërkoi 2 muaj për eksperimente dhe reflektime), kështu që u vendos që të porositeshin koleksionistë për Varyag jashtë vendit, por pikërisht atëherë ndodhi një tragjedi në betejën Retvizan. Një tub shpërtheu në njërën nga kazanët, përvëloi gjashtë persona dhe tre prej tyre vdiqën.
Me këtë rast, u ndërmor një hetim i tërë, i kryesuar nga kryeinspektori i pjesës mekanike të flotës dhe shefi i departamentit mekanik të MTK N. G. Nozikov. Rezultati ishte përfundimi se dizajni i kaldajave Nikloss në tërësi ishte i dëmtuar, dhe megjithëse N. G. Nozikov dha rekomandime, me ndihmën e të cilave do të ishte e mundur të zvogëlohej mundësia e aksidenteve të rënda; sipas tij, ishte e pamundur t'i përjashtonte ato plotësisht.
Kontrata për furnizimin e kolektorëve me tuba për ngrohjen e ujit u lidh vetëm në dhjetor 1902 - përveç 30 kolektorëve për Varyag (pyes veten pse vetëm 30?) Probleme të ngjashme.
Sido që të jetë me "Retvizan", 1 Tetori "Varyag" filloi provat në det. Dy ditë më vonë, ndodhi një ngjarje "epokale" - gjatë testeve paraprake, rrotullimi i boshteve u soll në 146 rrotullime në minutë, që korrespondonte me një shpejtësi (nën ngarkesë normale) prej 22.6 nyje, dhe anija e përballoi atë Me Sidoqoftë, duhet kuptuar se kjo shpejtësi u arrit vetëm për një kohë të shkurtër. Por kur më 19 tetor kryqëzori u përpoq të jepte shpejtësinë e plotë për një kohë të gjatë (duke rritur gradualisht numrin e revolucioneve), rezultatet ishin krejtësisht të ndryshme. Gjithçka ishte mirë deri në 100 rpm, por 125 u arrit vetëm duke përmbytur kushinetat me ujë (për t'i ftohur ato). Sidoqoftë, pas pesë orësh udhëtimi, dinamoja u prish, duke e lënë anijen pa dritë, kështu që shpejtësia duhej të zvogëlohej. Pastaj, pasi riparuan dinamon, ata përsëri ngritën shpejtësinë në 125, por pas pak më shumë se një ore, mbajtësja e HPC e makinës së majtë filloi të ngrohet përsëri dhe përsëri iu desh të përdorte "ftohjen e ujit". Por në orët e vona të pasdites, për shkak të plasjes së unazave metalike të paketimit, vula e vajit e HPC e makinës së majtë shpërtheu dhe kryqëzori nuk mund të mbante më 125 rpm, kështu që numri i tyre u zvogëlua në 80 fatale) mori tre stokers … Në përgjithësi, edhe një shpejtësi 20 nyje (që korrespondon me rrotullimin e boshteve me një shpejtësi prej 125 rpm) ishte e paarritshme për kryqëzorin për ca kohë.
Komisioni, i cili ishte i pranishëm në teste, arriti në përfundimin se me gjendjen aktuale të makinave, kryqëzori nuk mund të ecë me shpejtësi të madhe dhe është i detyruar të kufizohet në ato të mesme. Për më tepër, u vu re se me një shpejtësi ekonomike prej 9 nyjes, cilindrat me presion të ulët zhvillojnë fuqi prej vetëm 54 kf, e cila nuk është e mjaftueshme për të rrotulluar boshtin e gungës - përkundrazi, ai vetë filloi të rrotullojë mekanizmat e makinës, kjo është arsyeja pse, në vend të rrotullimit të qetë, ai u kthye me kërcitje të mprehta. Për më tepër, komisioni përcaktoi një listë të masave që duhen marrë për të siguruar që kryqëzori të jetë në gjendje të lundrojë me shpejtësi të madhe - kjo kërkonte një riparim të ri trejavor …
Guvernatori E. I. Alekseev, natyrisht, ishte jashtëzakonisht i pakënaqur me këtë gjendje - ai nuk e kuptoi se si kryqëzori më i ri, duke bërë kalimin në Lindjen e Largët "pa ndonjë nxitim" dhe duke kryer një punë të lehtë (për sa i përket ngarkesës në termocentralin e tij) shërbimi, u gjend në një gjendje kaq të mjerueshme … Në të vërtetë, për 8 muaj nga qëndrimi i saj në Dalniy (nga marsi deri në tetor përfshirës), anija ishte në riparim dhe përgatitje për të për 4 muaj, por në të njëjtën kohë në tetor nuk mund të mbante 20 nyje për asnjë gjatësi kohe. Guvernatori propozoi që të tërhiqej Varyag në rezervën e armatosur nga 1 Nëntori përsëri dhe ta riparonte tërësisht, dhe më pas të kontrollonte aftësinë e tij operacionale duke vrapuar me shpejtësi të plotë për 250 kilometra.
Sidoqoftë, kreu i skuadronit kishte mendimin e tij për këtë çështje - me sa duket, ai e kuptoi që diçka nuk shkoi, pasi riparimet e tilla të gjata të kryqëzorit nuk dhanë asnjë efekt. Ka të ngjarë që O. V. Stark (i cili zëvendësoi NI Skrydlov në këtë post më 9 tetor) sugjeroi që pjesa tjetër e çdo gjëje dhe gjithçkaje nuk do të çonte në sukses, dhe se ishte e nevojshme të "gërmonim më thellë" dhe të identifikonim arsyet e vërteta pse riparimet e Varyag bënë nuk çon drejt suksesit. Prandaj, ai nuk e dërgoi kryqëzorin për riparime, por urdhëroi të hartonte një komision të zgjeruar dhe të vazhdonte testimin e anijes.
Rezultatet ishin dëshpëruese. Shpejtësia e sigurt e kryqëzorit u përcaktua të ishte 16 nyje - duhet kuptuar se kjo shpejtësi nuk kishte për qëllim të ishte në një gjendje të tillë të termocentralit kur gjithçka po shkonte mirë (sepse në Varyag, një goditje e mprehtë në mekanizmat tani u dëgjua me çdo shpejtësi)., në të cilën trokitja u bë kërcënuese dhe ngrohja e kushinetave u rrit ndjeshëm.
Plus i vetëm ishte se puna e komisionit, në përgjithësi, nuk ndërhyri në stërvitjen luftarake të anijes, e cila u krye mjaft intensivisht. Pra, më 31 tetor "Varyag" demonstroi një rezultat shumë të mirë të të shtënave kundër tëmthit, dhe sinjali "Admirali shpreh kënaqësinë e tij të veçantë" u ngrit në boshtet e kryqëzorit kryesor "Rusia". Kryqëzori përfundoi fushatën më 21 nëntor 1902 dhe u përgatit për riparime të reja - deri në atë kohë porti kishte përfunduar zëvendësimin e cilindrit të mjetit luftarak "Petropavlovsk" (pas së cilës ai tregoi me lehtësi 16 nyjet që i ishin caktuar sipas pasaportës së tij) Me
Alsoshtë gjithashtu interesante që Guvernatori, në raportin e tij të 16 Dhjetorit 1902, vlerësoi ekuipazhin e motorit të Varyag dhe shkroi se keqfunksionimet e kryqëzorit rrjedhin nga një llogaritje e gabuar themelore në hartimin e makinave - të dizajnuara për shpejtësi të plotë, ato shpejt u prishën, sepse në një kohë paqësore, mënyra kryesore e udhëtimit është ekonomike.
Erdhi viti 1903. Për gati një muaj e gjysmë, nga 2 janari deri më 15 shkurt, riparimet vazhduan, dhe më pas kryqëzori hyri në fushatë: por në fakt, riparimet ishin ende në vazhdim. Tani ata e bënë këtë - "Varyag" doli për pak kohë në provat e detit, pas së cilës pati një kontroll dhe një pjesë të madhe të kushinetave. Kështu, për shembull, më 20 shkurt, në prani të një komisioni të përbërë nga mekanikë të anijeve, ne ecëm me 12 nyje për 4 orë, duke sjellë shkurtimisht makinat në 140 revolucione - kjo korrespondonte me një shpejtësi prej 21.8 nyje. në ngarkesë normale, por duke marrë parasysh mbingarkesën aktuale, kryqëzori tregoi pak më shumë se 20 nyje. Gjatë daljeve të mëtejshme, doli që riparimi i dimrit nuk eliminoi mangësitë kryesore të termocentralit - të gjitha kushinetat po ngroheshin dhe trokisnin, tubat e bojlerit u thyen dy herë - pesë stokers u dogjën.
Epo, në 1 Mars, u zhvillua një ngjarje e rëndësishme - për të zëvendësuar V. I. Beru ka mbërritur një komandant i ri i kryqëzorit-dyzet e shtatë vjeçari Vsevolod Fedorovich Rudnev.
Në çfarë gjendje iu dorëzua anija?
Testet e kryqëzorit, të cilat filluan në mes të shkurtit, vazhduan deri në mes të prillit, domethënë kryqëzori u testua për 2 javë, duke qenë nën komandën e V. I. Baer dhe një muaj e gjysmë - nën komandën e V. F. Rudnev. Le t'i bëjmë vetes një pyetje - a mund të jetë që V. F. Rudnev ndikoi disi në rezultatet e testit? Pothuajse të gjitha testet e termocentralit të kryqëzorit u kryen nën mbikëqyrjen e anëtarëve të komisionit të mekanikës së anijeve, dhe gjatë testeve, kryetari i komisionit I. P. Uspensky dhe nga 2 deri në 5 mekanikë nga anije të tjera. Në përputhje me rrethanat, gjasat që disa urdhra të gabuar të V. F. Rudnev çoi në prishje, tenton në zero absolute - ai thjesht nuk do të ishte lejuar t'i bënte ato, dhe nëse komandanti i ri abuzonte me pushtetin e tij "i pari pas Zotit", atëherë kjo me siguri do të pasqyrohej në përfundimin e komisionit. I. P. Vetë Uspensky ishte komandanti i betejës "Poltava" dhe V. F. Rudnev nuk mundi.
Për më tepër, mbështetësit e këndvështrimit "Nën V. I. Baer, gjithçka ishte mirë, dhe pastaj V. F. Rudnev dhe theu gjithçka”ekziston një kontradiktë logjike e natyrës psikologjike. Fakti është se kritikët e komandantit Varyag zakonisht e portretizojnë atë si një frikacak dhe "i ndjeshëm ndaj momenteve politike". Sidoqoftë, nëse V. F. Rudnev ishte i tillë, atëherë çfarë veprimesh do të kishte ndërmarrë, duke marrë nën komandën e tij një kryqëzor, keqfunksionimet e të cilit në makina dhe kaldaja tashmë janë bërë zhurmë e qytetit? Para së gjithash, një komandant analfabet dhe frikacak karrierist do të fshihej pas krahëve të gjerë të anëtarëve të komisionit, në asnjë mënyrë duke sfiduar veprimet e tij dhe në çdo gjë duke iu bindur rekomandimeve të tij. Kjo do të thotë, një person i tillë do të shqetësohej para së gjithash me faktin se faji për keqfunksionimet e anijes nuk do të fajësohej mbi veten e tij, dhe cila mund të ishte mënyra më e mirë për këtë, por jo të delegojë përgjegjësinë në komisionin që u shfaq aq i përshtatshëm?
Bazuar në sa më sipër, autori i këtij artikulli nxjerr një përfundim, duke qenë plotësisht i sigurt në të: gjendja e kryqëzorit, e përshkruar në përfundimin e komisionit të mekanikës së anijeve të kryesuar nga I. P. Uspensky i 17 Prillit 1903, në asnjë mënyrë nuk mund t'i atribuohet V. F. Rudnev. Nga rruga, si ishte?
Në përputhje me përfundimin, kryqëzori mund të shkonte me një shpejtësi mesatare, por jo më shumë se 16 nyje, u lejua të rrisë shpejtësinë e tij në 20 nyje për një kohë të shkurtër, por u vu re se Varyag nuk mund të mbante ndonjë shpejtësi të gjatë në 20 nyje.
Me fjalë të tjera, riparimi afatgjatë i kryqëzorit dhe testet e tij të mëvonshme u konsideruan të pasuksesshme; u bazua në rezultatet e tyre që u vendos që të përfshihej inxhinieri I. I. Gippius, i cili mbikëqyri montimin e makinave dhe kaldajave për shkatërruesit e ndërtuar këtu nga dega e Uzinës së Nevskit në Petersburg. Pa hyrë në detajet që kemi renditur në një nga artikujt e mëparshëm, le të citojmë edhe një herë përfundimin e tij:
"Këtu natyrisht sugjeron veten se uzina Crump, me nxitim për të dorëzuar kryqëzorin, nuk kishte kohë për të rregulluar shpërndarjen e avullit; makina u mërzit shpejt, dhe në anije, natyrisht, ata filluan të rregullojnë pjesët që vuanin më shumë se të tjerët për sa i përket ngrohjes, trokitjes, pa eliminuar shkakun rrënjësor. Në përgjithësi, është padyshim një detyrë jashtëzakonisht e vështirë, nëse jo e pamundur, të drejtosh me anije një mjet që ishte fillimisht i dëmtuar nga fabrika ".
Pa dyshim, dikush mund të argumentojë për një kohë të gjatë për atë që shkaktoi një gjendje kaq të mjerueshme të makinave dhe kaldajave të Varyag - gabimet dhe defektet e ndërtuesit të kryqëzorit, Ch. Crump, ose funksionimin analfabet të makinave dhe kaldajave të tij, gjithashtu si riparime të pakualifikuara. Autori i këtij artikulli tashmë ka paraqitur këndvështrimin e tij, sipas të cilit janë amerikanët ata që duhet të fajësohen, por njeh, natyrisht, të drejtën e lexuesve për përfundime të ndryshme. Sidoqoftë, pavarësisht nga arsyet që shkaktuan paaftësinë e anijes për të zhvilluar më shumë se 20 nyje, dhe madje edhe atëherë - për një kohë të shkurtër, ekziston një fakt absolutisht i besueshëm: Vsevolod Fedorovich Rudnev mori një kryqëzor me karakteristika të tilla në dispozicion të tij, dhe nuk e solli Varyag tek ata vetë.
Pastaj, mjerisht, gjithçka shkoi në atë me nyje. Siç kemi thënë më herët, testet e kryqëzorit vazhduan deri në mes të prillit, dhe më pas kryqëzori hyri në fushatë - por doli të ishte shumë e shkurtër për të, sepse pas 2 muajsh, më 14 qershor 1903, anija hyri përsëri rezerva e armatosur për një riparim tjetër, nga e cila doli vetëm më 5 tetor. Në fakt, puna në kryqëzor vazhdoi më tej - automjeti i duhur u mblodh vetëm në gjysmën e parë të ditës më 9 tetor, dhe në të njëjtën kohë kryqëzori hyri në provat e para. Shpejtësia u rrit në 16 nyje (110 rpm), por në të njëjtën kohë përsëri pati një rast të ngrohjes së mbajtësit të HPC në makinën e majtë. Pastaj … atëherë u zhvilluan testet, rezultatet e të cilave janë si të citojnë mbështetësit e versionit se në Chemulpo kryqëzori mund të zhvillonte shumë më tepër se një shpejtësi 20-nyje.
Pra, më 16 tetor, gjatë testeve 12-orëshe, kryqëzori ishte në gjendje të sillte numrin e revolucioneve në 140 pa asnjë problem (i cili, siç thamë më herët, korrespondonte me shpejtësinë prej 21.8 nyje në ngarkesë normale), dhe pastaj, më 15 nëntor, kryqëzori mbajti 130 revolucione (të cilat i dhanë një vlerë shpejtësie në rangun nga 20 në 20, 5 nyje, përsëri, me zhvendosjen normale të anijes). Ishin këto arritje të termocentralit të kryqëzorit që bënë të mundur t'u deklaroheshin "përmbysësve të themeleve" se Varyag në Chemulpo mund të jepte lehtësisht 21-22 nyje shpejtësi, ose edhe më shumë.
Por në realitet ishte kjo - po, me të vërtetë u bënë teste 12 -orëshe, por fakti është se gjatë kësaj kohe Varyag përshkoi vetëm 157 milje, me fjalë të tjera, shpejtësia mesatare e saj në këto teste mezi tejkaloi 13 nyje … Kjo do të thotë, kryqëzori me të vërtetë arriti 140 rpm dhe, për fat të mirë, asgjë nuk u prish, por kjo arritje ishte jetëshkurtër dhe në asnjë mënyrë nuk tregonte se kryqëzori mund të shkonte me një shpejtësi të tillë për një kohë të gjatë. Sa i përket testeve më 15 nëntor, këtu, si rregull, mbështetësit e versionit të "shpejtësisë së lartë" Varyag "në Chemulpo" cituan R. M. Melnikov: "Testet zgjatën vetëm tre orë, shpejtësia u soll në 130 rpm", por në të njëjtën kohë, për ndonjë arsye, ata "harrojnë" të citojnë fundin e fjalisë "… por më pas e zvogëluan atë në 50 - kushinetat u ngrohën përsëri."
Dhe përveç kësaj, ju duhet të kuptoni se revolucione të tilla të boshtit të gungës korrespondonin me shpejtësitë e treguara vetëm me një zhvendosje të kryqëzorit që korrespondon me atë normale, domethënë 6.500 ton. Në të njëjtën kohë, në kushtet e shërbimit të përditshëm, Varyag mund të asnjë rast nuk ka një zhvendosje të tillë - dihet që në fund të riparimit kryqëzori mori 1,330 ton qymyr dhe zhvendosja e tij tejkaloi 7,400 ton. Prandaj, me ngarkesën e tij normale me furnizime të tjera, në mënyrë që të "përshtatet" në 6,500 ton të përcaktuar në pasaportë, kryqëzori duhet të ketë në bord jo më shumë se 400 ton qymyr, i cili, natyrisht, "për fushatën dhe betejën" ishte kategorikisht i pamjaftueshëm. Epo, duke marrë parasysh zhvendosjen aktuale të "Varyag", shpejtësia e tij në 130-140 rpm mezi tejkaloi 19 -20 nyje.
Deri në betejën në Chemulpo, Varyag nuk iu nënshtrua më shumë riparimeve të mëdha. Ne gjithashtu shohim se sa shpejt termocentrali i kryqëzorit u bë i papërdorshëm gjatë operimit, kështu që mund të supozojmë se deri në kohën e betejës me skuadron japonez, automjetet dhe kaldaja e Varyag ishin në një gjendje më të keqe sesa gjatë testeve të tetorit dhe nëntorit (V. F. Rudnev foli për 14 nyje, dhe duke pasur parasysh sa më sipër, kjo shifër nuk duket joreale). Sidoqoftë, ne nuk mund ta dimë me vendosmëri këtë, por në çdo rast gjendja e kaldajave dhe makinave të kryqëzorit në Chemulpo nuk mund të ishte më mirë sesa pas riparimit të tyre të fundit.
Kështu, në betejën e 28 janarit 1904, maksimumi që edhe teorikisht mund të pritej nga termocentrali Varyag është aftësia për të mbajtur me besim 16-17 nyje dhe për të rritur shkurtimisht këtë shpejtësi në 20 nyje, por kjo e fundit - me rrezik të dëmtimit të mekanizmave. Me shumë mundësi, aftësitë e kryqëzorit ishin edhe më të ulëta.
Dhe tani, në mënyrë që të mos kthehemi në pyetjen e gjendjes së makinave dhe kaldajave të "Varyag" dhe të kalojmë në çështjet e stërvitjes së tij luftarake dhe rrethanat e betejës në Chemulpo, ne do të përpiqemi të formulojmë përgjigjet për pyetjet kryesore dhe opinionet që kanë lindur te lexuesit gjatë leximit të ciklit dhe opinionet e shprehura prej tyre.
Siç kemi thënë vazhdimisht më herët, arsyeja kryesore për dështimin e makinave Varyag mund të konsiderohet vendosja e tij e gabuar (shpërndarja e avullit), kjo është arsyeja pse me shpejtësinë ekonomike të anijes dhe me një presion avulli nën 15.4 atm. cilindrat me presion të ulët ndaluan të kthejnë boshtin e gungës (atyre u mungonte energjia), dhe në vend të kësaj filluan të drejtohen nga vetë boshti i gungës. Si rezultat, kjo e fundit mori një ngarkesë të pabarabartë që nuk ishte planifikuar nga dizajni i saj, gjë që çoi në një dështim të shpejtë të kushinetave të kornizës të cilindrave me presion të lartë dhe të mesëm, dhe më pas në një prishje të plotë të makinës. Autori i këtij artikulli argumentoi se uzina e Ch. Crump ishte fajtore për një gjendje të tillë të makinave. Sidoqoftë, një numër lexuesish të respektuar kanë mendimin se ekipi i Varyag është fajtor për një dëmtim të tillë të makinave, pasi nëse ruan presionin e duhur të avullit në kaldaja (domethënë më shumë se 15, 3 atmosfera), atëherë do të kishte mos kini probleme. Kundërshtimet se një presion i tillë nuk mund të mbahet në kaldaja Nikloss pa rrezikun e aksidenteve konsiderohet nga lexues të tillë të papërmbajtshëm me arsyetimin se asgjë e këtij lloji nuk është vërejtur në betejën Retvizan, e cila gjithashtu kishte kaldaja Nikloss, dhe përveç kësaj, pas pasi "Varyag" dhe "Retvizan" përfunduan në duart e japonezëve, nuk pati ankesa për funksionimin e kaldajave të tyre.
Vlen të përmendet këtu verdikti i ITC, i hartuar nga ai bazuar në rezultatet e raportit të guvernatorit E. I. Alekseev dhe raporte dhe raporte të shumta të specialistëve teknikë që morën pjesë në inspektimin dhe riparimin e instalimit mekanik "Varyag". Sipas mendimit të tyre, edhe nëse makinat e kryqëzorit do të ishin plotësisht funksionale, do të ishte akoma e pamundur t'i jepet kryqëzorit një shpejtësi prej më shumë se 20 nyje, pasi ruajtja e prodhimit të avullit të kërkuar për këtë në kaldaja e Nikloss do të ishte jashtëzakonisht e rrezikshme për stokers e tij. Në vitin 1902, inspektori kryesor i pjesës mekanike të flotës, N. G. Nozikov ka bërë një punë të shkëlqyeshme duke vlerësuar rezultatet e funksionimit të kaldajave Nikloss në flotat e shteteve të ndryshme. Përveç aksidenteve në "Brave", "Retvzan" dhe "Varyag" N. G. Nozikov studioi gjithashtu rrethanat e emergjencave të anijeve me armë Deside dhe Zeli, betejës Maine, vaporit Rene-André dhe disa kryqëzuesve. Ai arriti në përfundimin se aksidentet në këto kaldaja ndodhin edhe "kur niveli i ujit në to është normal, në mungesë të kripësisë dhe në një gjendje krejtësisht të pastër të tubave të ngrohjes së ujit, d.m.th. në kushtet në të cilat kaldaja me tuba uji të Belleville dhe sistemeve të tjera funksionojnë në mënyrë të përsosur."
Kur u pyet pse termocentrali "Retvizan" me kaldaja dhe makina Nikloss të montuara nga Ch. Krampa, doli të jetë mjaft efikase, duhet të përgjigjet si më poshtë: në fakt, gjendja e Retvizanit gjatë kalimit të tij në Port Arthur kërkon studim dhe analiza shtesë.
Fatkeqësisht, historianët rusë nuk kanë shkruar ende monografi të hollësishme në këtë anije. Zakonisht ata përmendin aksidentin e vetëm të "Retvizan" gjatë rrugës për në Rusi, dhe pastaj, sikur gjithçka ishte mirë. Por, nëse po, atëherë pse, në fund të vitit 1902, 15 kolektorë për kaldaja u urdhëruan për Retvizan? Në magazinë? Kjo është jashtëzakonisht e dyshimtë, sepse, siç e dimë, 40 koleksionistë u kërkuan të zëvendësoheshin nga Varyag, por vetëm 30 u urdhëruan dhe është jashtëzakonisht e vështirë të supozohet se 15 koleksionistë janë blerë për luftanije pa nevojë. Përkundrazi, mund të supozojmë se ata porositën minimumin për riparimin e kërkuar për anijen. Ju gjithashtu mund të mbani mend se R. M. Melnikov përmend rastësisht problemet me valvulat e prishjes së kaldajave Retvizan, pa, megjithatë, duke shpjeguar seriozitetin e këtyre keqfunksionimeve.
Por gjëja më e rëndësishme është se shpërndarja e paverifikuar e avullit të makinave Varyag nuk do të thotë që i njëjti problem ekziston në Retvizan. Me fjalë të tjera, është mjaft e mundur që makinat "Retvizan" të punonin në mënyrë perfekte edhe në presionin e zvogëluar të avullit, dhe cilindrat me presion të ulët mbi to nuk krijuan parakushtet për "lirimin" e makinave që ishin në "Varyag". Kështu, ne mund të deklarojmë se historia e termocentralit "Retvizan" është ende duke pritur për studiuesit e tij, dhe informacioni që kemi në lidhje me të nuk hedh poshtë dhe nuk konfirmon versionin e fajit të Ch. Crump në gjendjen e mjerueshme të " Makina Varyag ". Sa i përket shfrytëzimit të "Varyag" dhe "Retvizan" në Japoni, duhet kuptuar se ne nuk dimë absolutisht asgjë për të. Japonia është një vend shumë i mbyllur për sa i përket informacionit, i cili nuk i pëlqen të "humbasë fytyrën", duke përshkruar dështimet e veta në asgjë. Në fakt, ne vetëm e dimë që të dy "Varyag" dhe "Retvizan" u futën në flotën japoneze dhe u operuan në të për ca kohë, por kjo nuk është e gjitha - as për gjendjen, as për aftësitë e termocentraleve të këtyre anijet gjatë "shërbimit japonez" nuk ka informacion.
Ndonjëherë, si një shembull i besueshmërisë së kaldajave të Nikloss, tregohet se japonezët, pasi kishin ngritur Varyag, të përmbytur në Chemulpo, nuk e tërhoqën atë në kantierin e anijeve dhe anija e arriti atë vetë duke përdorur kaldaja të veta. Por në të njëjtën kohë, për shembull, Kataev thekson se japonezët vendosën të lëvizin Varyag nën kaldaja e tyre vetëm pasi të zëvendësojnë tubat dhe kolektorët e gabuar të ujit të nxehtë, domethënë, ne mund të flasim për rregullimin e kaldajave para kalimit, kështu që nuk ka asgjë të habitshme në këtë nr. Dihet gjithashtu se Varyag, pas ngritjes dhe riparimeve afatgjata në Japoni, ishte në gjendje të zhvillonte 22, 71 nyje në prova, por duhet kuptuar se kryqëzori arriti të arrijë një shpejtësi të tillë vetëm pas një rishikimi të madh të makina dhe mekanizma - për shembull, ata u zëvendësuan plotësisht kushinetat për cilindrat me presion të lartë dhe të mesëm.
Duhet të kuptohet se makinat e Varyag nuk ishin fillimisht vicioze, ato ishin, të thuash, të papërfunduara, nuk u sollën në mendje dhe mungesa e tyre (shpërndarja e avullit) mund të ishte korrigjuar. Problemi i marinarëve rusë ishte se ata nuk i kuptuan menjëherë shkaqet e vërteta të problemeve të makinave të kryqëzorit, dhe për një kohë të gjatë (gjatë kalimeve në Rusi dhe Port Arthur) ata u përpoqën të eleminonin pasojat - ndërsa ishin duke bërë këtë, makinat ranë në rrëmujë të plotë. Kjo nuk tregon ndonjë papërvojë të ekuipazhit të motorit të anijes - siç I. I. Gippius, riparime të tilla janë jashtë kompetencave të ekuipazhit. Dhe, natyrisht, nëse "Varyag" e kryente shërbimin e tij jo në Port Arthur, por, për shembull, në Baltik, ku kishte objekte të përshtatshme për riparimin e anijeve, atëherë makinat e tij mund të drejtoheshin. Por "Varyag" ishte në Port Arthur, aftësitë e të cilit ishin shumë, shumë të kufizuara, dhe për këtë arsye nuk morën riparimin e kërkuar: japonezët, me shumë mundësi, bënë riparime të tilla, kjo është arsyeja pse kryqëzori ishte në gjendje të tregonte 22.71 nyje në teste. Një pyetje krejtësisht e ndryshme - sa kohë ai mund ta mbante këtë shpejtësi dhe sa shpejt e humbi këtë aftësi? Në fund të fundit, kur Varyag u ble nga Rusia, oficerët që e ekzaminuan vunë re se kaldaja e kryqëzorit ishte në gjendje shumë të keqe dhe do të zgjasnin një maksimum prej një e gjysmë deri në dy vjet, dhe më pas ato duhet të zëvendësohen. Të gjitha problemet e vjetra me të cilat u përball Varyag ishin të dukshme - çarje në kolektorët dhe devijimi i tubave, dhe përveç kësaj, kishte "një devijim të boshteve të helikës". Nga rruga, japonezët ishin "të turpëruar" për të demonstruar kryqëzorin edhe me shpejtësi të ulët, megjithëse anijet luftarake (ish "Poltava" dhe "Peresvet") u nxorrën në det.
Prandaj, ne duhet të kuptojmë se mungesa e informacionit në lidhje me prishjet dhe problemet e tjera të termocentraleve gjatë shërbimit të "Retvizan" dhe "Varyag" në Japoni nuk do të thotë që prishje dhe probleme të tilla nuk u shfaqën.
Një kundërshtim tjetër shumë i arsyeshëm ndaj autorit të këtij artikulli u bë në lidhje me statistikat e riparimeve të kryqëzorit (një ditë vrapimi kërkoi pothuajse të njëjtën sasi të kohës së riparimit), gjatë kalimit të tij nga Shtetet e Bashkuara në Rusi dhe më pas në Port Arthur. Ai konsistonte në faktin se statistika të tilla kanë kuptim vetëm në krahasim me rezultatet e arritura nga anijet e tjera, dhe kjo, pa dyshim, është e vërtetë. Fatkeqësisht, autori i këtij artikulli ishte në gjendje të gjente informacion vetëm për kryqëzorin e blinduar Bayan, të pajisur me kaldaja Belleville, por është gjithashtu shumë "folës".
"Bayan" po përgatitej për kalimin në Port Arthur nga Deti Mesdhe, duke qenë pranë ishullit Poros - atje ai priti betejën "Tsesarevich" për 40 ditë dhe atje, së bashku me të, bëri të gjitha përgatitjet e nevojshme për oqeanin kalimi Fatkeqësisht, nuk dihet se sa punë është bërë nga ana e kaldajave dhe makinave, nëse pjesa e tyre kryesore është bërë sipas modelit dhe ngjashmërisë se si është bërë në "Varyag" - por në çdo rast, mund të themi se komandanti i "Bayan" bëri gjithçka të nevojshme për kalimin e oqeanit.
Pas kësaj, "Bayan" shkoi në një udhëtim përgjatë rrugës së rreth. Poros - Port Said - Suez - Xhibuti - Colombo - Sabang - Singapor - Port Arthur. Në total, kryqëzori kaloi 35 ditë gjatë rrugës dhe 20 - në ndalesa në pikat e mësipërme, mesatarisht pak më shumë se 3 ditë për secilën, pa llogaritur Poros dhe Port Arthur. Nuk ka asnjë informacion që anija duhej të riparonte automjetet në këto parkingje; pas mbërritjes në Port Arthur, Bayan ishte plotësisht operacional dhe nuk kërkonte riparime. Informacioni i parë në lidhje me problemet me makinën e tij shfaqet më 5 shkurt 1904, pas fillimit të luftës dhe pjesëmarrjes së kryqëzorit në betejën më 27 janar. Më 5 shkurt, kryqëzori duhej të shkonte së bashku me Askold për zbulimin e Ishujve Bond, por në Bayan një nga kushinetat e automjetit të duhur u nxe shumë, gjë që u korrigjua gjatë një riparimi katër-ditor dhe anija vazhdoi shërbimin e tij luftarak.
"Varyag" po përgatitej të largohej nga Deti Mesdhe, duke qenë pranë ishullit të Salamis - ne i lamë qëllimisht të gjitha fatkeqësitë e tij deri në këtë moment (pjesët kryesore të makinës në Dunkirk dhe Algjeri, asgjë si "Bayan"), por ne do të ndalet në Salamis sepse ishte aty N AND DHE. Baer u urdhërua të linte Mesdheun dhe të ndiqte Gjirin Persik. Dhe ne e dimë me besueshmëri se ekipi i makinerisë së Varyag kaloi të paktën dy javë duke rindërtuar makina - atyre me shumë mundësi iu desh më shumë kohë për ta bërë këtë, dhe ne po flasim për dy javë vetëm sepse V. I. Baer i kërkoi ato shtesë për riparimin e termocentralit.
Pra, pasi hyri në Gjirin Persik dhe para se të mbërrinte në Colombo, kryqëzori Varyag kaloi 29 ditë lundrimi në det dhe 26 ditë në ndalesa të ndryshme. Gjatë kësaj kohe, kryqëzori pati tre aksidente në kaldaja dhe riparoi në mënyrë të përsëritur makinat dhe kaldaja e tij, jo vetëm në parkingun, por edhe në lëvizje (një pjesë e madhe e 5000 tubave të kaldajave dhe avulluesve në Detin e Kuq). Sidoqoftë, pas mbërritjes në Colombo, V. I. Baer u detyrua të kërkojë leje për një vonesë dy javore për riparimin e radhës të termocentralit. Ajo iu dha atij. Pastaj kryqëzori doli përsëri në det, por përsëri kishte një problem me ngrohjen e kushinetave të cilindrave me presion të lartë, kështu që pas 6 ditësh kalimi në det, u ngrita në Singapor për 4 ditë, nga të cilat 3 ishin të angazhuar në pjesën kryesore e makinave, dhe pastaj 6 ditë kalim në Hong Kong dhe një javë punë riparimi në të. U deshën gjithsej 7 ditë në det për të udhëtuar nga Hong Kongu në Nagasaki dhe nga atje në Port Arthur, por me të mbërritur në Port Arthur, kryqëzori menjëherë kaloi në gjashtë javë riparime.
Kështu, është mjaft e qartë se gjatë rrugës për në Lindjen e Largët "Varyag" kaloi më shumë në riparime sesa "Bayan" kaloi kohë në të gjitha ndalesat (pavarësisht se çfarë po bënte atje) në rrugën për në Port Arthur, pavarësisht faktit se kryqëzori i blinduar mbërriti në gjendje të mirë pune.
Gjithashtu interesante është një vërejtje tjetër - historia e testeve të pranimit të kryqëzorit të blinduar "Askold". Këtu, kundërshtarët e respektuar të autorit tregojnë për shumë probleme të identifikuara gjatë testeve të kryqëzorit, të udhëhequr nga logjika e mëposhtme: pasi Askold kishte vështirësi kaq të rëndësishme, por ai luftoi mjaft mirë, kjo do të thotë se "rrënja e së keqes" nuk ishte në projektimi i termocentralit Varyag.por në aftësinë e komandave të makinës së tij.
Çfarë mund të them këtu? Po, me të vërtetë - "Askold" u dorëzua për një kohë rraskapitëse të gjatë dhe të vështirë, por …
Dalja e parë u bë në 11 Prill 1901 - keqfunksionime të pompave të ushqimit, këputje të tubave në kaldaja, dridhje të forta, dhe e gjithë kjo me një shpejtësi prej 18, 25 nyje. Kryqëzori u kthye për rishikim. Dalja tjetër ishte në 23 maj të të njëjtit vit: përfaqësuesit e uzinës prisnin që kryqëzori të tregonte shpejtësinë e kontraktuar, por vëzhguesit rusë, pasi regjistruan zhurmën e makinave dhe dridhjeve, ndërprenë testet dhe e kthyen anijen për rishikim. Lëshimi më 9 qershor tregoi se mekanizmat funksionojnë më mirë, dhe N. K. Reitenstein lejoi që kryqëzori të shkonte në Hamburg për të vazhduar testimin. Anija në Hamburg u ankorua, dhe më pas shkoi në Kiel rreth Gadishullit Jutland pranë Detit të Veriut dhe Ngushticave Daneze - menaxhmenti i kompanisë donte të testonte kryqëzorin për një udhëtim më të gjatë. Në Detin e Veriut, kryqëzori kaloi nën dy makina me një shpejtësi prej 15 nyje. Duket se gjithçka doli jo aq keq, por testet e anijes shtyhen për një muaj tjetër. Më në fund, më 25 korrik, "Askold" largohet … jo, aspak për testet përfundimtare, por vetëm për bluarje në kushineta - makinat e kryqëzorit dhanë të paktën 90-95 rpm, komiteti përzgjedhës nuk e kënaqi rezultatin dhe anija u dërgua përsëri për rishikim.
Dhe tani, më në fund, kryqëzori niset më 19 gusht për testet paraprake - u arrit një shpejtësi prej 23.25 nyje, dhe gjatë 10 vrapimeve shpejtësia mesatare ishte 21.85 nyje. Por rusëve kaustikë përsëri nuk u pëlqen diçka, dhe "Askold" kthehet për të eleminuar komentet mbi punën e mekanizmave të tij - këtë herë shumë të parëndësishëm, por akoma. Më 6 shtator, "Askold" shkon në miljen e matur Danzig dhe përmbush kushtet e kontratës - por ka një trokitje në makina dhe vulat e naftës fluturojnë. Rezultati - kryqëzori kthehet për rishikim. Pas 9 ditësh, anija pranohet në testet zyrtare dhe shkon mirë - nuk ka ankesa për termocentralin e saj.
Gjithçka? Po, nuk ka ndodhur kurrë. Më 3 nëntor, kryqëzori shkon në teste shtesë, tregon gjithçka që kërkohet sipas kontratës, makinat dhe mekanizmat punojnë pa koment. Dhe vetëm atëherë, më në fund, komiteti përzgjedhës është i kënaqur dhe njofton përfundimin e gjykimeve në det të "Askold".
Tani le ta krahasojmë këtë me testet e pranimit të Varyag. Ne nuk do t'i rendisim të gjithë, por mbani mend se gjatë testeve të tij përfundimtare në kryqëzues, një tub i një kazani shpërtheu, frigoriferi u rrjedh natën pas testeve dhe rishikimi i makinave dhe kaldajave në fushën e testimit zbuloi shumë defekte Me
Kështu, ne mund të flasim për një ndryshim thelbësor në qasjet kur kryejmë prova në det të "Askold" dhe "Varyag". Nëse i pari u pranua nga komisioni vetëm pasi anëtarët e tij ishin të bindur se treguesit e shpejtësisë kontraktuale u arritën me funksionimin normal të mekanizmave, të cilët nuk shkaktuan asnjë ankesë, atëherë për të dytën arsyeja e pranimit në thesar ishte vetëm fakti që shpejtësia e kontratës është arritur. Fakti që në të njëjtën kohë kaldaja dhe makinat e "Varyag" demonstruan një operacion shumë të pabesueshëm, mjerisht, nuk u bë baza për kthimin e kryqëzorit për rishikim. Me fjalë të tjera, komiteti përzgjedhës nën udhëheqjen e N. K. Reitenstein "nuk zbriti" nga gjermanët derisa ata eliminuan komentet mbi besueshmërinë e termocentralit Askold, por E. N. Schensnovich, mjerisht, nuk mund ta arrinte këtë nga Ch. Crump. Difficultshtë e vështirë të thuhet se çfarë ishte faji - veçoritë e kontratës së nënshkruar me Ch. Crump, ose një mbikëqyrje të drejtpërdrejtë të komisionit mbikëqyrës, por fakti mbetet: pas të gjitha modifikimeve, makinat dhe kaldaja e "Askold" dolën të jetë mjaft i besueshëm, por "Varyag" kjo, mjerisht, nuk mund të mburrej.
