Suedia ishte dhe mbetet një nga vendet e pakta në botë të afta për të krijuar në mënyrë të pavarur teknologjinë e aviacionit të klasit të parë. Avionët luftarakë të këtij vendi skandinav janë dalluar gjithmonë nga një lloj "gjallërimi"; ato nuk mund të ngatërrohen me makinat e të njëjtit lloj nga vendet e tjera. Ka mjaft avionë të ngjashëm me njëri -tjetrin në botë, por ndoshta nuk gjenden të ngjashëm me luftëtarët suedezë. Shpjegimi, sipas mendimit tim, është i thjeshtë: që nga fillimi i tij në fund të viteve 1930, industria e aviacionit suedez nuk ka kopjuar avionë të huaj të ndërtuar tashmë, por ka projektuar dhe ndërtuar modelet e veta. Dhe ajo që inxhinierët skandinavë nuk mund ta zhvillonin në një kohë të shkurtër (për shembull, motorët modernë të avionëve ose pajisjet elektronike) u blenë jashtë vendit, përfshirë licencat për prodhimin e tyre.
Rezultati i një politike kaq kompetente teknike ishte fakti se në "garën e avionëve" të pasluftës Suedia praktikisht nuk iu nënshtrua fuqive kryesore të aviacionit në botë, dhe në disa raste edhe i tejkaloi ato.
Ndërsa Franca po përpiqet të eksportojë Rafale, Suedia po i tregon botës se si një komb i vogël mund të ndërtojë avionin e tij luftarak dhe madje ta eksportojë atë.
Prodhuesi kryesor dhe ndoshta i vetmi dhe zhvilluesi i teknologjisë së aviacionit në Suedi është Saab AB, një kompani suedeze e specializuar në ndërtimin e avionëve, pajisjeve të hapësirës ajrore dhe elektronikës ushtarake. E themeluar në vitin 1937, prodhimi dhe montimi kryesor në Linköping, gjatë ekzistencës së tij ka zhvilluar 13 lloje të ndryshme luftëtarësh dhe ka ndërtuar mbi 4.000 avionë, shumica e të cilëve plotësonin kërkesat specifike të Forcave Ajrore Suedeze.
Imazh satelitor i Google Earth: JAS 39 luftëtarë në aeroportin e fabrikës Linkoping
Politika suedeze e neutralitetit të armatosur ndikoi në formimin e një industrie kombëtare të aviacionit që nuk mbështetet në teknologjinë e huaj. SAAB ka zhvilluar të gjithë avionët kryesorë luftarakë që hynë në shërbim me Forcat Ajrore Suedeze që nga mesi i viteve 1950. Midis tyre ka luftëtarë të tillë të famshëm si J32 Lansen, J35 Draken dhe J37 Wiggen. Aktualisht, Suedia është vendi më i vogël i aftë për të krijuar avionë luftarakë modernë, pak inferior ndaj luftëtarëve të ngjashëm të krijuar nga vendet kryesore të aviacionit.
Historia e pasluftës e industrisë suedeze të avionëve filloi me avionin J21, ose më saktë me lëshimin e versionit të tij jet. Luftëtari SAAB-21 me një vend të vetëm është unik në atë që ishte avioni i vetëm në botë që u prodhua në seri me motorë pistoni dhe turbojet. Prodhimi serik i luftëtarit SAAB-21 me një motor pistoni Daimler-Benz 605V me një kapacitet 1475 kf. me., prodhuar në Suedi nën licencë nga SFA, u lançua në 1943. Ishte një aeroplan me një helikë shtytëse, përdorimi i një skeme të tillë solli përparësitë e mëposhtme - shikueshmëri më të mirë, forcim dhe përqendrim të armëve në hark në formën e dy mitralozëve 13.2 mm dhe dy armë 20 mm, plus dy të tjerë 13.2 mitralozë mm në bum bum.
Pas përfundimit të Luftës së Dytë Botërore, u bë e qartë se avionët pistoni janë një gjë e së kaluarës dhe po zëvendësohen me avionë me motorë turbojet (motorë turbojet). Natyrisht, suedezët nuk donin të qëndronin mënjanë dhe filluan zhvillimin e një avioni jet. Për të mos krijuar një aeroplan të ri për instalimin e një motori turbojet dhe për të filluar rikualifikimin e personelit fluturues dhe teknik për teknologjinë e avionëve, sa më shpejt të jetë e mundur, u vendos që të përdoret J-21 për instalimin e tij (zgjidhja e një të ngjashme problem, ata bënë të njëjtën gjë me Zyrën e Dizajnit Yakovlev, duke vendosur motorin turbojet Yak-3, duke rezultuar në Yak-15).
Pas përdorimit të shkurtër të J-21R si një luftëtar, u vendos që të përdoret avioni vetëm si një aeroplan sulmi. Shekulli i J-21A dhe J-21R ishte jetëshkurtër, me J-21R që zgjati vetëm deri në mesin e 54.
Avioni i parë me të vërtetë luftarak që mori njohjen ndërkombëtare ishte avioni luftarak J-29 Tunnan. Bëri fluturimin e parë më 1 shtator 1948. Prodhuar në mënyrë serike në 1950-1956 (u ndërtuan 661 makina).
Dizajnerët e kompanisë SAAB, ndryshe nga të tjerët, ishin në gjendje të bënin pa prototipe avionësh, të cilët, si rregull, kurrë nuk hynë në ndërtimin serik. Ishte shumë më e vështirë për stilistët suedezë të punonin për faktin se njohuritë teorike të marra gjatë eksperimenteve të vazhdueshme të kushtueshme në vendet e tjera nuk ishin në dispozicion të tyre ose ishin në dispozicion, por në një sasi të vogël. Nga rruga, SAAB J-29 ishte luftëtari i parë serik me një krah të fshirë të dizajnit evropian. "Ghost" me një kompresor centrifugale u dallua nga një diametër i madh. Prandaj, SAAB 29 (ky përcaktim u mor nga projekti i kompanisë R1001) duhej të skalitej fjalë për fjalë rreth motorit. Doli se trupi i avionit me një marrje të vogël të pjerrët të ajrit të hundës u trasha dukshëm drejt vendit ku ndodhej motori dhe qendra e gravitetit të avionit ishte.
Për formën e tij të veçantë, luftëtari mori emrin "Tunnan" (dem, në suedisht). Ngurtësia e nevojshme e gypit dhe lehtësia e mirëmbajtjes u siguruan nga një strukturë gjysmë -monokok e trupave - një çarje me një lëkurë pune.
Kabina fjalë për fjalë u ul përgjatë kanalit të marrjes së motorit. Njësia e bishtit ishte e vendosur në një bum të hollë të bishtit mbi hundën e shkarkimit. Pajisjet e kabinës nën presion dhe sedilja e nxjerrjes u huazuan pa ndryshim nga SAAB J-21R.
Në një nga seritë J-29B, kapiteni i Forcave Ajrore Suedeze K. Westerlund vendosi një rekord botëror të shpejtësisë më 6 maj 1954, duke përfunduar një rreth të mbyllur 500 kilometra me një shpejtësi prej 977 km / orë dhe duke thyer rekordin dy vite më parë u mbajt nga F-86E amerikano-verior amerikan "Sabre" ".
Avionët ishin në shërbim me njësitë luftarake deri në mesin e viteve '60. Pajisje të reja elektronike u instaluan mbi to, dhe disa nga automjetet morën raketa Sidewinder ajër-ajër, të cilat janë të licencuara nga SAAB nën përcaktimin Rb.24. J-29 u zëvendësua nga J-32 Lansen dhe J-35 Draken. Luftëtarët e larguar nga shërbimi u hoqën, u transferuan në njësitë stërvitore dhe u përdorën në fushat e stërvitjes si objektiva tokësorë. Shumë automjete, veçanërisht S-29C, janë shndërruar në mjete tërheqëse të synuara. Si pjesë e "krahut" F3 në 1967, u formua një njësi speciale për stërvitjen luftarake. Tunnasit e fundit fluturuan me të deri në 1975, kur u zëvendësuan nga J-32D Lansen. Funksionimi i të gjitha modifikimeve të avionit Tunnan u zhvillua pothuajse pa incidente. Pilotët vlerësuan shumë karakteristikat e tyre të fluturimit, manovrimin e mirë dhe shpejtësinë e ngjitjes, dhe personeli i shërbimit - mirëmbajtjen e përshtatshme të avionit.
J-29 zë një vend të veçantë në historinë e aviacionit suedez: është avioni i parë dhe i vetëm i Forcave Ajrore Suedeze që merr pjesë në një konflikt ushtarak jashtë vendit. Kjo ndodhi në 1961-62 në Kongon e largët Afrikane. Detyra kryesore e suedezëve ishte të sulmonin fushat ajrore dhe pozicionet e rebelëve. "Tunnans" demonstruan modesti dhe karakteristika të larta të performancës, pavarësisht kushteve të vështira klimatike dhe ndërprerjeve të vazhdueshme të furnizimit.
Ishte J-29B që i dha fund kësaj lufte. Më 12 dhjetor 1962, ata mundën rezidencën Tshombe në Elizabethville, pas së cilës qeveria e diktatorit dhe rojet e tij ikën në Rodezi. Kryengritja u shtyp, në prill 63 aeroplanët u kthyen në Suedi. Gjatë operacionit kongolez, dy J-29B u vranë për shkak të dëmtimeve luftarake dhe aksidenteve të fluturimit. Operacioni luftarak ka konfirmuar edhe një herë cilësinë e lartë të avionit të parë suedez - ky është mendimi i shumicës së ushtrisë nga vende të ndryshme.
Avioni J-29 Tunnan hodhi themelet për një traditë tjetër. Ata ishin avionët e parë luftarakë suedezë që hynë në shërbim me Forcat Ajrore të një vendi të huaj. Në vitin 1960, Austria njoftoi zëvendësimin e stërvitjes luftarake të vjetëruar "Vampires". Në vitin 1961, sipas rezultateve të konkursit, në të cilin morën pjesë MiG-17F Sovjetik dhe F-86 amerikan "Saber", J-29F u zgjodh.
Tjetri në linjën e automjeteve luftarake ishte J-32 Lansen. Fluturimi i parë i prototipit u bë në vjeshtën e vitit 1952. Avioni u pilotua nga piloti kryesor i kompanisë, piloti testues Bengt Olow.
Fluturimi ishte i suksesshëm, i ndjekur nga teste. Më 25 tetor 1953, avioni në një zhytje të butë kapërceu pengesën e zërit. Së shpejti, të katër prototipet u lidhën me testet, paralelisht, përgatitjet për prodhimin serik ishin duke u zhvilluar dhe u përcaktuan planet e ndërtimit. Supozohej se do të ndërtonte makinën në tre versione kryesore: goditje, përgjues të të gjitha motit dhe zbulim detar.
Në vitin 1955, seriali i parë J-32A "Lansen" hyri në shërbim me Forcat Ajrore Mbretërore Suedeze, duke shënuar kështu fillimin e riarmatimit të skuadriljeve goditëse në teknologjinë e avionëve. Midis 1955 dhe 1958, 287 avionë sulmues iu dorëzuan Forcave Ajrore Mbretërore Suedeze.
Versioni goditës i avionit ishte i armatosur mjaft fuqishëm në atë kohë. Katër topa 20 mm "Bofors" M-49 me një municion të përgjithshëm të fishekëve u vendosën në hundën e avionit. Përveç topave, piloti Lancen kishte gjithashtu një arsenal mbresëlënës të armatimit të bombave, i cili përfshinte katër bomba 250 kg ose një palë të kalibrit 500 kg. Në dymbëdhjetë nyjet e pezullimit të jashtëm mund të jenë deri në kalibrin 24 NAR nga 120 në 240 mm ose dy UR "Robot" 304 me lëndë djegëse të ngurta (emërtimi i mëvonshëm - Rb 04), objektivi kryesor i të cilit do të ishin anijet sovjetike. Në përgjithësi, UR Rb 04 meriton një artikull të veçantë, pasi është një nga raketat e para në botë që ka një shpejtësi transonike dhe një kokë aktive në shtëpi. Mbi të, stilistët suedezë u kthyen në mesin e viteve 1950. zbatoi parimin "zjarr dhe harro", kaq popullor në ditët e sotme. Sigurisht, të parëlindurit kishin shumë mangësi (një distancë e vogël lëshimi - 10 - 20 km, imunitet i dobët i zhurmës, paqëndrueshmëri e punës në sipërfaqen e ujit), por inxhinierët që krijuan një armë të tillë në ato vite janë të denjë për të gjithë respektin Me
Versioni tjetër i "Lansen" ishte luftëtar-përgjues i të gjitha motit J-32B, i cili bëri fluturimin e tij të parë më 7 janar 1957. Krahasuar me versionin e ndikimit, ky version kishte një numër ndryshimesh të rëndësishme. Përveç radarit të ri, luftëtari ishte i pajisur me risi të tilla si sistemi i kontrollit të armëve Sikte 6A i bazuar në kompjuter. Disa nga përgjuesit ishin të pajisur edhe me stacionin infra të kuqe Hughes AN / AAR-4, të montuar nën krahun e majtë direkt përpara mjetit të uljes. Sistemi i kontrollit të armëve shfaq informacione në lidhje me objektivat që vijnë nga radari dhe stacioni infra të kuqe, si dhe informacione lundrimi në ekranin e monitorëve në kabinën e pilotit dhe operatorin.
Në 1972, gjashtë përgjues u modifikuan në automjete tërheqëse të synuara - J -32D, të cilat ishin në veprim deri në 1997. 15 avionë të tjerë, duke filluar nga viti 1972, u shndërruan në avionë të luftës elektronike J-32E. Në harkun e ish -luftëtarit, në vend të radarit, u instalua kompleksi G24, i krijuar për të bllokuar radarët në tokë dhe anije. Kishte tre versione të ndryshme të stacionit për sa i përket gamës së gjatësisë së valës. Shtyllat e poshtme kishin kontejnerë bllokues Adrian dhe një enë bllokimi të avionëve Petrus, si dhe dy kontejnerë me reflektues dipole BOZ-3. Avionët u përdorën deri në 1997, përfshirë për trajnimin e personelit të forcave të armatosura suedeze.
Deri në fund të vitit 1947. suedezët morën informacionin se në SHBA avioni eksperimental Bell X-1 më 14 tetor 1947 kapërceu shpejtësinë e zërit. Nxitja që rezultoi e bëri departamentin e zhvillimit të SAAB të mendojë për projektin e një luftëtari supersonik.
Ishte nga ky moment që format e luftëtarit të ri filluan të shfaqen, gjë që në vitet '50 i bëri njerëzit të flasin për Suedinë si një nga fuqitë kryesore të aviacionit.
Momentet më të vështira në hartimin e "Draken" ishin çështjet që lidheshin me aerodinamikën e krahut, formën dhe motorin e tij, kryesisht modelimin e djegies së pasme.
Hapja e avionit të parë (s / n 35-1) u zhvillua në verën e vitit 1955. Më 25 tetor 1955, avioni nën kontrollin e Bengt R. Olafo bëri fluturimin e tij të parë. Përdorimi i një krahu delta me një kënd të shtuar të spastrimit në pjesët rrënjësore dhe një ngarkesë të ulët specifike lejoi që avioni Draken të ulej me një shpejtësi prej 215 km / orë, pavarësisht mungesës së mekanizimit. Shumica e varianteve të Draken u pajisën me modifikime të ndryshme të motorit RM6, i cili ishte një motor Rolls-Royce Avon i prodhuar nën licencë nga Volvo Flugmotor.
Avioni i parë para-prodhues u quajt "Draken" dhe tani e tutje quhet J-35A. Prodhimi serik i avionit filloi në mesin e vitit 1959.
Avioni është i pajisur me një sistem transmetimi të të dhënave të integruar me një sistem kontrolli të hapësirës ajrore gjysmë automatike STRIL-60, një autopilot SAAB FH-5 me një kompjuter parametrash ajri Arenko Electronics dhe një pamje SAAB S7B, të modifikuar për përdorimin e Rb.27 dhe Raketë 28. Radari i prodhuar nga Ericsson PS01 / A siguron kërkimin dhe shkallën e synuar, të pajisur me një sistem stabilizimi horizontal.
Përveç tij, është instaluar një sensor infra të kuqe i prodhuar nga Hughes (u instalua gjithashtu në Convair F-102 "Delta Dagger"), i integruar si radari me pamjen SAAB S7B. Sistemi i integrimit të radarit Phillips PN-594 / A dhe PN-793 / A. Pajisjet e komunikimit me radio përfshijnë një transmetues VHF r / s të prodhuar nga AGA Fr.-17 dhe një marrës VHF të prodhuar nga AGA Fr.-16 (në disa avionë ishte instaluar një marrës Collins) dhe pajisje distancuese AGA Fr.-15.
Armatimi i palëvizshëm i avionit përbëhet nga dy topa "Aden" (kalibri 30 mm), të vendosura në pjesët afër karburantit të krahut. Për më tepër, raketat Sideunder, kontejnerët Matra me predha Bofors, bomba dhe rezervuarë karburanti me një peshë totale prej 4480 kg mund të pezullohen në 3 nën trup të avionit dhe 6 bravë.
Avioni iu dorëzua Austrisë, Danimarkës, Finlandës dhe Zvicrës; u prodhuan gjithsej 612 avionë. U operua për kohën më të gjatë në Austri, deri në fillim të viteve 2000.
Deri në fund të viteve 50, u bë e qartë se UTI në bazën Vampire De Haviland i kishte shërbyer qëllimit të tyre dhe duhej të zëvendësohej. Suksesi i Draken çoi në zhvillimin e modelit SAAB-105 me një iniciativë private nga projektuesit SAAB. Shtë një aeroplan me krahë të lartë me një krah të fshirë, vendet për dy (katër) anëtarë të ekuipazhit janë të vendosur në kabinë në dy rreshta, shtytja sigurohet nga dy motorë turbojet. Një tipar interesant i avionit është se në versionin standard ka dy pilotë në anijen, por nëse është e nevojshme, anija kozmike mund të hiqet, dhe në vend të tyre janë instaluar katër vende fikse.
Ky avion, i krijuar si një aeroplan stërvitor, më vonë u bë një nga avionët ushtarak më të gjithanshëm në botë. TCB me përvojë SAAB-105 bëri fluturimin e tij të parë më 29 qershor 1963. Ai kishte për qëllim trajnimin e pilotëve ushtarakë dhe pilotëve civilë. Dizajni i makinës u bazua në aftësinë për t'u shndërruar shpejt në një aeroplan luftarak. Në vitin 1964, Forcat Ajrore Mbretërore Suedeze vendosën të miratojnë avionin si aeroplanin kryesor të stërvitjes.
Në mesin e viteve 1960, bazuar në studimin e përvojës së Luftës së Vietnamit, interesi për avionët e lehtë për mbështetjen e drejtpërdrejtë të trupave u rrit në fuqitë kryesore të aviacionit në botë. Në Suedi, Sk.60A ishte i përshtatshëm për këtë rol, i modifikuar shpejt në avionët sulmues Sk.60B (gjashtë shtylla të varura për pezullimin e armëve u instaluan në makinë, instalime elektrike përkatëse, si dhe një shtrirje pushke dhe një kinema mitraloz fotografik). Avioni kishte për qëllim të mbështeste forcat tokësore, si dhe të luftonte anijet e armikut dhe automjetet sulmuese amfibë. Në maj 1972, sulmi Sk.60G bëri fluturimin e tij të parë, i cili ka përforcuar armatimin.
Disa avionë u përmirësuan në variantin e zbulimit Sk.60C (avioni i parë fluturoi më 18 janar 1967). Në hundën e modifikuar të avionit, e cila ka lustrim në formë pykë, u instalua një aparat zbulimi, përveç kësaj, një magnetofon u instalua në bordin e avionit për të regjistruar rezultatet e zbulimit vizual. Në total, Forcat Ajrore Suedeze morën 150 avionë SAAB-105 të të gjitha modifikimeve, prodhimi i tyre serik u ndërpre në 1970. Më 29 Prill 1967, avioni i sulmit të lehtë SAAB-105XT, i zhvilluar për Forcat Ajrore Austriake, bëri fluturimin e parë … 1970-1972 Forcat Ajrore Austriake morën 40 avionë sulmues SAAB-105TX, të cilët u përdorën gjithashtu si trajnerë, përgjues në lartësi të ulëta, avionë zbulimi fotografish dhe mjete tërheqëse të synuara.
Pozicioni gjeografik i atdheut Viking përcaktoi në një masë të madhe "veçoritë e industrisë kombëtare të avionëve" në lidhje me luftëtarët e gjeneratës së tretë. Kërkesa më e rëndësishme e Forcave Ajrore Suedeze për një avion luftarak të viteve 1970-90. ishte sigurimi i karakteristikave të larta të ngritjes dhe uljes - peizazhi i provincave jugore, ultësira të vendit ishte i mbushur me shkëmbinj graniti, gurë, si dhe liqene, lumenj dhe kanale të shumta, të cilat parandaluan ndërtimin e fushave ajrore në terren në klasik kuptimin e fjalës.
Problemi i shpërndarjes së aviacionit në rast të shpërthimit të armiqësive mund të zgjidhet më së miri duke krijuar një numër të madh pistash rezervë në seksionet e drejta të autostradave (të përforcuara posaçërisht dhe të pajisura me degë anësore për taksi, organizimin e pozicioneve teknike dhe parkingjeve).
Kërkesa për të ruajtur shfrytëzimin e autostradës përfundimisht luajti një rol kyç në formësimin e avionëve luftarakë të gjeneratës së tretë suedeze, i cili do të zëvendësonte bombarduesit luftarakë SAAB Lansen dhe interceptuesit luftarakë, si dhe luftëtarët supersonikë Draken. Kërkesat e detyrueshme për një luftëtar të gjeneratës së tretë u quajtën karakteristika të përmirësuara të ngritjes dhe uljes në krahasim me paraardhësit e tij. Forcat Ajrore bënë një kusht për të sjellë gjatësinë minimale të kërkuar të pistës në 500 m (madje edhe për një avion me një ngarkesë luftarake). Në versionin e rimbushjes, avioni duhej të ngrihej nga një pistë me gjatësi normale.
Para fillimit të projektimit të avionit Draken, ushtria kërkoi që ky avion të ketë një shpejtësi të dyfishtë se ai i paraardhësit të tij, por që në të njëjtën kohë të mund të operohet nga fushat ajrore ekzistuese. Pastaj një krah delta u përdor me një thyerje në skajin kryesor (me një kënd të rritur të spastrimit në pjesët rrënjësore të krahut). Në rastin e avionit Wiggen, detyra u vendos të rrisë shpejtësinë maksimale vetëm pak, dhe në të njëjtën kohë u vendos kushti për funksionimin nga fushat ajrore me pistat deri në 500 m të gjata.
Konfigurimi i trekëndëshit të dyfishtë i është nënshtruar hulumtimit të gjerë për të përmirësuar performancën e krahut me shpejtësi të ulët dhe për të ruajtur performancën e mirë me shpejtësi supersonike të fluturimit.
Kështu lindi skema aerodinamike biplane-tandem, në të cilën një ngritje e madhe totale gjatë ngritjes dhe uljes arrihet duke krijuar ngritje shtesë në krahun e përparmë të pajisur me përplasje.
Për të rritur këtë forcë, palosjet kanë një sistem kontrolli të shtresës kufitare (duke e fryrë atë me ajër të marrë nga kompresori i motorit), dhe krahu ndihmës në vetvete është shumë më i lartë se krahu kryesor dhe ka një kënd instalimi më të madh. Për shkak të kësaj, këndi i sulmit gjatë uljes mund të jetë më i madh se për avionin Draken.
Avioni bëri një përshtypje të fortë (megjithëse të diskutueshme) tek specialistët e aviacionit me origjinalitetin dhe jokonvencionalitetin e zgjidhjeve teknike të propozuara. Paraqitja e tij aerodinamike, ndoshta, përputhej më së shumti me skemën "tandem" (megjithëse një numër analistësh perëndimorë e quajtën makinën "biplani i fundit"). AJ-37 kishte një krah delta të lartë përpara të pajisur me një përplasje të plotë dhe një krah të ulët të pasmë të ulët me një spastrim të trefishtë përgjatë skajit kryesor.
Avioni duhej të kishte një shpejtësi fluturimi supersonik në nivelin e detit dhe një shpejtësi maksimale që korrespondon me 2 Mach në lartësinë optimale. Ishte e nevojshme të siguroheshin karakteristika jashtëzakonisht të larta të nxitimit dhe shkalla e ngjitjes.
Wiggen u bë avioni i parë luftarak i Evropës Perëndimore i pajisur me një kompjuter dixhital, i cili supozohej të siguronte lundrim, kontroll të armëve, kontroll të karburantit dhe kontroll të fushës së informacionit të kabinës. Për luftëtarin, u zhvillua gjithashtu një sistem special i uljes instrumentale TILS, duke përfshirë pjesët në bord dhe tokën.
Raketat e drejtuara ajër-sipërfaqe SAAB 305A me një sistem udhëzues të komandës radio u konsideruan si arma kryesore goditëse e një bombarduesi premtues luftarak. Raketat duhej të përdoreshin nga lartësi të ulëta.
Ndërtimi i prototipit të parë përfundoi më 24 nëntor 1966 dhe u shfaq për herë të parë në ajër më 8 shkurt 1967. Ai u pilotua nga piloti kryesor i SAAB Erik Dahlstrom. Gjatë testeve të fluturimit të Wiggen, u zbuluan një numër problemesh serioze në lidhje me aerodinamikën e avionit.
Në veçanti, kishte një tendencë për ngritjen e papritur të hundës gjatë nxitimit me shpejtësi supersonike, e cila u shoqërua me ndryshimin në zhvendosjen e valëve të goditjes në sipërfaqet e sipërme dhe të poshtme të krahut kryesor. Ky pengesë u eliminua për shkak të një rritjeje të lehtë të zonave tërthore të gypit në pjesën e sipërme, në zonën para keel, ku u formua një lloj "gungë".
Fluturimi i parë i avionit serik u zhvillua më 23 shkurt 1971. Në 1971, ai u miratua nga Forcat Ajrore Suedeze, ku u përdor deri në 2005. Prodhimi serik i modifikimit AJ-37 vazhdoi deri në 1979, u ndërtuan 110 avionë të këtij lloji.
Fillimisht, armët kryesore "inteligjente" të goditjes së bombarduesit të ri luftarak ishin tre raketa anti-anije, me radar që strehonte Rb.04E, të pezulluara nën krahun dhe trupin e avionit, si dhe UR me udhëzimin e komandës radio Rb.05A (deri në dy njësi), të afta për të goditur objektiva sipërfaqësore dhe tokësore. Në 1972, Wiggen gjithashtu mori raketat amerikane televizive AGM-65 Maevrik (të prodhuara në Suedi nën licencë sipas indeksit Rb.75), dhe në 1988, raketat e reja suedeze RBS 15F kundër anijeve. Për luftime ajrore, avioni ishte i armatosur me raketa Rb.24 (i licencuar AIM-9 "Sidewinder").
Zotërimi i një bombarduesi të ri luftarak (si çdo avion luftarak thelbësisht i ri) po vazhdonte mjaft i vështirë. Në 1974-1975. tre makina humbën (për fat të mirë, të gjithë pilotët që i drejtuan ato arritën të shpëtojnë). Aksidentet u shkaktuan nga formimi i çarjeve të lodhjes në pjesën kryesore të krahut të 28 avionëve të parë të prodhimit në zonat e vrimës së fiksuesit.
Që nga vitet 1990, luftëtarët e gjeneratës së re kanë filluar të hyjnë në shërbim me forcat ajrore të një numri vendesh evropiane. Zhvillimi i tyre filloi në vitet 1980 në mënyrë që jo vetëm të zvogëlojë varësinë nga eksporti i avionëve amerikanë, por edhe të demonstrojë aftësinë e industrisë së aviacionit evropian për të krijuar avionë luftarakë modernë që mund të konkurrojnë me produktet amerikane.
Kompania suedeze SAAB ka projektuar luftëtarin JAS 39 Gripen. Programi që çoi në luftëtarin Gripen filloi në fillim të viteve 1970, kur Forcat Ajrore Suedeze filluan të mendojnë për të ardhmen e avionëve të saj luftarak. Gjatë viteve 1960, forcat e armatosura suedeze iu nënshtruan ristrukturimit, i cili rezultoi në një reduktim të ndjeshëm të flotës luftarake. Kjo duhej bërë për shkak të rritjes së kostos së blerjes së avionëve të rinj. Në 1972, për herë të parë, ideja e zhvillimit të një avioni të ri u paraqit për të zëvendësuar luftëtarët AJ 37 Wiggen, të cilët dolën të ishin shumë të shtrenjtë, dhe avionët trainues SAAB 105 (TCB).
Në mars 1980. Qeveria suedeze e konsideroi propozimin e Forcave Ajrore, por këmbënguli në vlerësimin e mundësisë së blerjes së Dassault Aviation Mirage 2000, General Dynamics F-16 Fighting Falcon, McDonnell-Douglas F / A-18A / B Hornet dhe Northrop F-20 Tigershark "(në varianti F-5S). Në fund, qeveria, duke vendosur që vendi të krijojë avionët e vet, i dha SAAB mundësinë për të vazhduar traditën e zhvillimit të luftëtarëve, të bërë sipas skemave origjinale aerodinamike (pa bisht ose rosë), e cila filloi në vitet 1950. Në maj 1980. Parlamenti suedez miratoi një studim eksplorimi dy-vjeçar, dhe në shtator të të njëjtit vit u formua një grup industrial IG JAS (Industry Gruppen JAS) i përbërë nga SAAB, Volvo Fligmotor, FFV Aerotech dhe Ericsson. Pas kësaj, SAAB filloi projektimin e avionit dhe sistemeve të tij në bord. Zgjedhja për luftëtarin JAS 39A të konfigurimit aerodinamik "kanard" me një PGO të gjithë rrotulluese nënkuptonte sigurimin e paqëndrueshmërisë statike për të marrë manovrim të lartë. Kjo, nga ana tjetër, kërkonte përdorimin e EDSU dixhital. U vendos që të përdoret një motor turbofan Volvo Fligmotor RM12 si një termocentral, i cili ishte një modifikim i licencuar i motorit General Electric F404J (motorët e familjes F404 u përdorën në luftëtarët McDonnell-Douglas F / A-18A / B). Pesha maksimale e vlerësuar e ngritjes së luftëtarit JAS 39A nuk kaloi 1 1 t.
9 Dhjetor 1988 prototipi Gripen 39-1, i pilotuar nga piloti testues Stig Holmström, bëri fluturimin e tij të parë. Para kësaj, piloti kishte punuar në stendën aerobatike për mbi 1000 orë. Tashmë në fluturimet e para, ai duhej të përballej me probleme serioze që lidheshin me funksionimin e EDSU dhe tiparet e paraqitjes statikisht të paqëndrueshme të avionit. Në fluturimin e gjashtë (2 shkurt 1989), ndërsa u ul në aeroportin e fabrikës në Linkoping, luftëtari 39-1 u rrëzua.
Piloti i provës Lare Radeström arriti të mbetet i padëmtuar, përveç një bërryli të dëmtuar dhe gërvishtjeve të vogla.
Aksidenti shkaktoi një vonesë të gjatë në programin luftarak. Hetimi i saj tregoi se shkaku ishin lëkundjet e vetë-ngacmuara në fushë për shkak të gabimeve në programin e sistemit të kontrollit, të rënduara nga shpërthimet e forta të erës.
Deri në fund të vitit 1991. SAAB njoftoi se të gjitha çështjet e avionikës dhe softuerit janë zgjidhur. Në këtë drejtim, komanda e Forcave Ajrore vendosi që luftëtari Gripen të mund të vihej në shërbim, pasi shumë nga karakteristikat e projektimit u përmirësuan gjatë testeve. Në qershor 1992, u dha leja për të krijuar një avion JAS 38B me dy vende. Në të njëjtën kohë, u nënshkrua një kontratë midis SAAB dhe FMV për prodhimin e serisë së dytë të luftëtarëve. Në Shtator 1992, dy avionë prototipë Gripen bënë debutimin e tyre në Ekspozitën Hapësinore Farnborough.
Luftëtari i parë JAS 39A "Gripen" u mor nga Forcat Ajrore Suedeze në Nëntor 1994. Dërgesat e luftëtarëve "Gripen" për Forcat Ajrore Suedeze u ndanë në tre tufa (Grupi 1, 2, 3). Ndërsa avionika u përmirësua, avionët e sapo ndërtuar ndryshuan në përbërjen e pajisjeve dhe aftësive luftarake. Të gjithë luftëtarët e serisë së parë ishin të pajisur me një EDSU dixhitale trefishe të prodhuar nga kompania amerikane Lear Astronics.
Luftëtarët JAS 39C / D Gripen të grupit të tretë përputhen plotësisht me standardet e NATO -s, gjë që u bën të mundur atyre të marrin pjesë në operacione të përbashkëta luftarake. Avionët janë të pajisur me një sistem të ri identifikimi, dhe pilotët morën syze për shikimin e natës. Ka plane për të përmirësuar më tej avionin. Për shembull, përdorimi i një sistemi kërkimi dhe gjurmimi pasiv IR-OTIS (i zhvilluar nga SAAB Dynamics dhe që kujton një zbulues të drejtimit të nxehtësisë në një perandor sferike të montuar në luftëtarët rusë para tendës së kabinës), një përcaktues i syve të vendosur në përkrenare dhe propozohet një PLC ajrore me AFAR. Armatimi i luftëtarit me një vend JAS 39A (ose JAS 39C) përfshin një top të integruar me një tytë 27 mm Mauser VK27 me 120 fishekë. Së pari, për të mposhtur objektivat ajrore, aeroplani Gripen mund të mbante një raketë me rreze të shkurtër Reytheon AIM-9L Sidewinder (Rb74) me një kokë termike në shtëpi, dhe në mesin e vitit 1999 mund të mbante një raketë me rreze të shkurtër veprimi.
Hedhësi i raketave me rreze të mesme AMRAAM AIM-120, i caktuar Rb99 në Forcat Ajrore Suedeze, u vu në shërbim. Duhet të theksohet se që nga fillimi i zhvillimit, luftëtari u konsiderua si një bartës i raketave AIM-120; marrëveshjet përkatëse u nënshkruan midis qeverive të Shteteve të Bashkuara dhe Suedisë. Radari Ericsson PS-05 / A është projektuar për përdorimin e këtyre raketave, të pajisur me një sistem drejtues aktiv të radarit. Avioni Gripen mund të mbajë katër raketa AIM-120 dhe njëkohësisht të sulmojë katër objektiva. Në të njëjtën kohë, radari është i aftë të gjurmojë 10 objektiva të tjerë.
Për të mposhtur objektivat tokësore, u përdorën sisteme raketash ajër-sipërfaqe Hughes AGM-65A / B Maevrik, të cilat kanë përcaktimin Rb75 në Forcat Ajrore Suedeze ("Rb"-nga fjala robot). Raketa AGM-65B u dallua nga prania e një mënyre të zmadhimit të imazhit të synuar, e cila bëri të mundur kapjen e një objektivi në një distancë dy herë më të madhe se sa raketa AGM-65A. Armatimi përfshin planifikimin e municioneve thërrmuese VK90 (DWS39 "Mjolner"). Municioni VK90 është një version i zhvilluar nga Suedia i municionit thërrmues gjerman DASA DWS24 i krijuar për të përfshirë objektiva të paarmatosur në zona të hapura. Raketa nën-zanore kundër anijeve SAAB Dynamix Rbsl5F, e zhvilluar në bazë të raketës Rbsl5M, e cila ishte në shërbim me anije patrullimi me shpejtësi të lartë, përdoret kundër objektivave sipërfaqësor.
Deri në Prill 2008. U ndërtuan 199 luftëtarë. Më 28 janar të të njëjtit vit, gjatë një fluturimi testues të luftëtarit të dytë Gripen, të destinuar për Forcat Ajrore të Afrikës së Jugut, arriti 100.000 orë fluturimi për të gjithë flotën. Në total, Forcat Ajrore Suedeze urdhëruan 204 luftëtarë JAS 39 Gripen. Nëse ndërtimi i avionit të parë të prodhimit JAS 39A zgjati 604 ditë, atëherë deri në përfundimin e serisë së parë, koha e montimit të luftëtarit u ul në 200 ditë.
Luftëtarët Gripen kanë marrë pjesë në stërvitje të ndryshme të NATO-s në Evropë vitet e fundit, dhe në korrik-gusht 2006 ata morën pjesë për herë të parë në stërvitjen Cooperative Cope Thunder në Alaskë. Pesë avionë JAS 39C dhe dy JAS 39D fluturuan nga Suedia në Bazën e Forcave Ajrore Eielson (Alaska) brenda pesë ditësh, duke mbuluar pothuajse 10,200 km në rrugën Skoci - Islandë - Grenlandë - Kanada. Për herë të parë, avionët suedezë të Forcave Ajrore morën pjesë në një stërvitje jashtë Evropës. Në verën e vitit 2008, katër avionë Gripen bënë debutimin e tyre në stërvitjen masive të Flamurit të Kuq të Forcave Ajrore të SHBA në Bazën e Forcave Ajrore Nellis në Nevada.
Luftëtari iu dorëzua Forcave Ajrore Çeke dhe Hungareze (me qira 14 avionë secila), Afrika e Jugut dhe Tajlanda secila kanë përkatësisht 26 dhe 6 luftëtarë. Për më tepër, këto avionë janë furnizuar në Shkollën e Testimit të Forcave Ajrore Britanike. Avioni merr pjesë në garat në Brazil, Indi dhe Zvicër, ka plane për të eksportuar në Kroaci dhe Danimarkë.
Deri më sot, Forcat Ajrore Suedeze kanë më shumë se 330 avionë.
Ato përfshijnë gjithashtu aeroplanë ASC 890 AWACS të prodhimit të tyre, bazuar në Saab 340. Baza e pajisjeve të tij është një radar multifunksional PS-890 Ericsson Erieye që vepron në rangun 10-cm të gjatësisë së valës, i cili ka një grup antenash me faza aktive me dy drejtime (AFAR).
Stacioni, mënyrat e funksionimit të të cilit kontrollohen nga pikat tokësore, është i aftë të zbulojë më shumë se 100 objektiva ajrorë dhe tokësorë (sipërfaqësorë). Ekuipazhi i avionit përbëhet nga pilotë dhe katër operatorë. Lartësia e patrullës 2000 - 6000 m. Sipas ekspertëve suedezë, sistemi është i aftë të zbulojë dhe gjurmojë raketat e lundrimit dhe objektivat e vegjël me një sipërfaqe efektive reflektuese prej më pak se 1 m2. Gjatë fluturimeve demonstruese, ai siguroi zbulimin e objektivave ajrorë me lartësi të ulët në një distancë deri në 400 km, objektiva tokësorë dhe sipërfaqësorë deri në 300 km. Radari PS-890 Ericsson Erieye mund të instalohet në avionë të vegjël të llojeve të ndryshme.
Krahasimi i industrisë suedeze të avionëve me industrinë franceze të avionëve është tregues. Suedia ishte në gjendje të krijonte dhe pajiste Forcën e saj Ajrore me avionë luftarakë të modelit të saj, praktikisht jo inferior ndaj francezëve. Për një vend me një popullsi prej 9 milion dhe një PBB të barabartë me 15% të francezëve, kjo nuk është aspak e keqe, veçanërisht kur merrni parasysh që Suedia po zhvillon lloje të tjera të armëve, të tilla si nëndetëse, fregata dhe automjete të blinduara.
