Nga mesi i viteve '60 të shekullit të kaluar, industria e aviacionit izraelit kishte arritur një nivel zhvillimi në të cilin u bë e mundur të ndërtohej serikisht avioni i vet. Në vitin 1966, kompania IAI (Industritë Ajrore të Izraelit) filloi të hartonte një aeroplan të lehtë transporti dhe pasagjerësh me një ngritje dhe ulje të shkurtër. Edhe në fazën e projektimit, ishte parashikuar që automjeti i ri me shumë qëllime të operohej nga fushat ajrore të përgatitura minimalisht.
Avioni, i quajtur Arava (një zonë e shkretë në kufirin midis Izraelit dhe Jordanisë) dhe indeksi IAI-101, ishte një aeroplan me krahë të lartë me një trup të vrullshëm dhe dy rreze, në skajet e përparme të të cilit ishin instaluar motorë, dhe në bishti vertikal dhe stabilizatori i vendosur në pjesën e pasme. Një dizajn i tillë aerodinamik, i përdorur më parë në transportin ushtarak shumë më të madh dhe më të rëndë amerikan Fairchild C-119 Flying Boxcar, bëri të mundur marrjen e karakteristikave të mira të ngritjes dhe uljes dhe përdorimin optimal të vëllimeve të brendshme. Seksioni i bishtit të trupit të metalit të modelit gjysmë-monokok devijohet në anën më shumë se 90 ° për të lehtësuar ngarkimin dhe shkarkimin. Lartësia e dyshemesë së taksisë është e njëjtë me trupin e një kamioni standard.
Ka dyer në të dy anët e avionit për të hipur në avion për ekuipazhin dhe pasagjerët. Krahu i drejtë i strukturës me kafe me dy spare mbështetet nga dy shirita më të ulët. Nga mjetet e mekanizimit të krahëve, kishte palë me dy seksione, duke zënë 61% të hapësirës, slats, ailerons dhe spoilers anulohet. Krahu përmban katër rezervuarë karburanti me një kapacitet total prej 1440 litra. Termocentrali origjinal përbëhej nga dy motorë turboprop Pratt & Whitney Canada PT6A-27 715 kf. Pajisja e uljes me tri rrota me tërheqës të fuqishëm vaj-ajër është projektuar për të kompensuar goditjet gjatë një uljeje të fortë të avionit dhe për të kapërcyer parregullsitë e pistës deri në 10 cm të larta. Ishte planifikuar që avionët e rinj të transportit të lehtë dhe të pasagjerëve të zëvendësojnë avionët pistoni C-47 të prodhuar në Amerikë në Izrael.
Aplikimet civile dhe ushtarake të avionit u morën parasysh. Versioni i pasagjerëve mund të strehojë deri në 20 persona, versioni i transportit - deri në 2300 kg ngarkesë. Në konfigurimin VIP, avioni mund të strehojë deri në 12 pasagjerë. Ekuipazhi 1-2 persona. Ndryshimet u krijuan gjithashtu për t'u përdorur në rolin e një salle operative mjekësore fluturuese, për hartimin e terrenit, eksplorimin e naftës, nxitjen e shiut dhe si laboratorë fluturues. Një aeroplan me një peshë maksimale ngritjeje prej 6800 kg mund të kapë një distancë prej 1300 km. Shpejtësia maksimale - 326 km / orë, shpejtësia e lundrimit - 309 km / orë. Gjatësia e pistës e kërkuar për ngritje është 360 metra. Distanca e uljes është 290 metra.
Prototipi fluturoi më 27 nëntor 1969 dhe së shpejti avioni hyri në prodhim masiv. Në 1972, avioni u shfaq në ekspozitën e hapësirës ajrore në Hanover. Në të njëjtin vit, IAI organizoi një turne demonstruese në Amerikën Latine, si rezultat i së cilës avioni fluturoi një total prej 64 mijë km. Në të njëjtën kohë, theks i veçantë iu kushtua mirëmbajtjes jo modeste, ekonomisë dhe karakteristikave të shkëlqyera të ngritjes dhe uljes. Në 1972, avioni iu ofrua klientëve për 450,000 dollarë. Blerësi i parë i "Arava" ishte Forca Ajrore Meksikane, e cila porositi 5 kopje. Forcat Ajrore Izraelite po shikonin vetëm avionin, por në mes të tetorit 1973, gjatë Luftës Yom Kippur, tre IAI-101 Arava u transferuan në Skuadronin e 122-të në Nevatit. Avionët u përdorën për furnizimin operacional të trupave izraelite, dhe në përgjithësi, përkundër prodhimit të filluar kohët e fundit dhe një numri të "sëmundjeve të fëmijëve", ata funksionuan mirë. Sidoqoftë, tre avionët e parë u kthyen tek prodhuesi pas përfundimit të armiqësive, dhe Forcat Ajrore Izraelite zyrtarisht morën grupin e parë të avionëve të modernizuar vetëm në 1983.
Shpresat e kompanisë IAI për suksesin tregtar të versionit civil të IAI-101 nuk u realizuan. Vendi i avionëve të lehtë me dy motorë të linjave ajrore vendore u pushtua nga konkurrentë të shumtë. Për më tepër, në mesin e viteve '70, kishte ende shumë makina pistoni të gjeneratës së mëparshme në punë. Në vendet e botës së tretë, Douglas C-47 (DC-3) ishte veçanërisht i përhapur, me një total prej rreth 10,000 të ndërtuar. Në vitet '60 dhe '70, kishte një tepricë të këtyre makinave në treg, pasi ushtria u hoq, sipas mendimit të tyre, avionëve të transportit të vjetëruar dhe pasagjerëve. "Douglas" me një burim akoma shumë të mirë mund të blihej për 50-70 mijë dollarë. Në këto kushte, ishte shumë e vështirë për një kompani izraelite të depërtonte në tregun civil me avionët e saj të lehtë të pasagjerëve. Si rezultat, përkundër reklamave të shtuara, ishte e mundur të shiteshin një numër i vogël i modifikimeve civile të IAI-101. Në të njëjtën kohë, forcat ajrore të vendeve të varfra të Amerikës Latine dhe Afrikës treguan interes për një makinë që ishte universale në shumë aspekte.
Duke marrë parasysh faktin se në vendet që potencialisht mund të vepronin si blerës të "Arava" izraelite, shpesh kishte probleme me të gjitha llojet e kryengritësve, armët u instaluan në aeroplan. Dhe kjo, në një masë të caktuar, ndikoi vërtet në potencialin eksportues, pasi tani aeroplani jo vetëm që mund të ulte parashutistët, por edhe t'i mbështeste ata, nëse ishte e nevojshme, me zjarr. Testet e një prototipi të armatosur të kryer në Izrael kanë treguar se, falë një pamje të mirë nga kabina, pilotët mund të zbulojnë dhe identifikojnë lehtësisht dhe shpejt objektivat tokësore. Shpejtësia relativisht e ulët e fluturimit dhe manovrueshmëria e mirë e bënë të lehtë marrjen e një pozicioni të favorshëm për një sulm. Sidoqoftë, gjatë testeve, përfaqësuesit ushtarakë vunë re dobësinë e madhe të "Arava" kur vepronin mbi zona me mbrojtje ajrore të zhvilluar. Nuk kishte masa të veçanta për të rritur mbijetesën, të tilla si tanke të mbrojtura ose mbrojtje të blinduara të kabinës, në aeroplan, dhe në rast të një takimi edhe me një aeroplan sulmues nën -zërit të armikut, shanset për të shpëtuar në mënyrë të sigurt ishin minimale.
Avioni ishte i armatosur me dy mitralozë Browning prej 12.7 mm, me fije në pjesën e përparme të avionit (një në secilën anë). Një mitraloz tjetër frëngji në konin e bishtit të avionit mbrojti hemisferën e pasme nga sulmet nga luftëtarët dhe granatimet nga toka. Ngarkesa e përgjithshme e municioneve ishte mjaft mbresëlënëse - 8000 fishekë.
Për më tepër, dy kontejnerë NAR ose një ngarkesë tjetër luftarake me peshë 500 kg mund të pezullohen në dy shtylla në trup. Përveç instalimit të armëve dhe pamjeve, pajisjet për hedhjen e reflektorëve dipole dhe goditjen e kurtheve të nxehtësisë u ofruan si opsione shtesë.
Në avionët ushtarakë të modernizuar në 1977, të caktuar IAI -202, u instaluan motorët e avionëve Pratt & Whitney Canada PT6A -34 me një kapacitet 780 kf. me helika me tre tehe me diametër 2.59 m. Kjo bëri të mundur uljen e rrotullës së ngritjes dhe rritjen e kapacitetit mbajtës të avionit në 2.5 tonë. Vrapimi i ngritjes ishte 230 m dhe ulja ishte 130 m. Me motorë të rinj, më të fuqishëm, shpejtësia maksimale ishte 390 km / orë, dhe shpejtësia e lundrimit ishte 319 km / orë. Disa nga avionët u rimodeluan nga modifikimet e mëparshme gjatë riparimit; për të instaluar motorë të rinj, krahu duhej të ndryshohej plotësisht. Jeta e caktuar e fluturimit të avionëve të prodhimit të vonë ishte 40,000 orë.
Modifikimi civil me motorë me fuqi të shtuar dhe pajisje të përmirësuar mori përcaktimin IAI-102. Numri më i madh i makinave të tilla u shitën në Argjentinë, ku u përdorën në fushat ajrore malore me pistë të kufizuara.
Në modifikimin për interesat e ushtrisë, ndarja e ngarkesave të avionit IAI-202 mund të strehonte 24 ushtarë me armë personale, 16 parashutistë, një automjet të lehtë të të gjithë terrenit me një armë pa kthim dhe një ekuipazh prej 4 personash, ose 2.5 ton e ngarkesave. Nëse është e nevojshme, ekziston mundësia e ri-pajisjes në një version sanitar. Në të njëjtën kohë, 12 barela janë instaluar në ndarjen e ngarkesave dhe vendet e punës për dy mjekë janë të pajisur.
Përveç avionëve universal me shumë qëllime, versionet e specializuara u prodhuan në seri të kufizuara. Modifikimi patrullues-nëndetësorë ndryshonte nga modelet e tjera nga prania në harkun e një radari kërkimi të aftë për të zbuluar periskopet nëndetëse. Pajisjet speciale me peshë rreth 250 kg u instaluan në aeroplan. Armatimi përfshinte katër silurë anti-nëndetëse Mk14 dhe dymbëdhjetë vozitje akustike.
Aftësia për të qëndruar në ajër deri në 10 orë bëri të mundur përdorimin e "Arava" si një përsëritës ajri, një aeroplan zbulimi elektronik dhe luftë elektronike. Në këtë rast, një sërë pajisjesh elektronike që peshojnë deri në 500 kg dhe dy operatorë janë vendosur në bord.
Disa makina të këtij modifikimi u përdorën në Forcat Ajrore Izraelite, por, për fat të keq, ne nuk mund të gjenim imazhe me cilësi të lartë të këtyre avionëve, si dhe detaje të besueshme në lidhje me përbërjen e pajisjeve dhe detajet e aplikacionit.
Gjatë operacionit, qëllimi i "Arava" ishte shumë i larmishëm. Avionët u përdorën shpesh si tërheqje avionësh për objektivat ajrorë dhe në operacionet e kërkimit dhe shpëtimit. Kur pajisni fushat ajrore në terren, "Arava" mund të përdoret për shpërndarjen e karburantit dhe karburantin e avionëve dhe helikopterëve të tjerë, si dhe për furnizimin me karburant të pajisjeve tokësore në terren. Për këtë, rezervuarët e karburantit me një kapacitet të përgjithshëm deri në 2000 litra dhe pajisje karburanti u montuan në ndarjen e ngarkesave të avionit.
Por, përkundër përpjekjeve të Industrive Ajrore Izraelite, të cilat u përpoqën të tërhiqnin blerës të huaj me aftësi luftarake, karakteristika të mira ngritjeje dhe uljeje, stabilitet, manovrim të shkëlqyeshëm për avionët e kësaj klase, thjeshtësi dhe lehtësi në punë, kërkesa për avionë të familjes Arava bëri nuk përmbushin pritjet. Avioni, i cili ishte në prodhim serik nga 1972 deri në 1988, u ndërtua në një sasi prej 103 kopjesh. Në të njëjtën kohë, 2/3 e automjeteve u prodhuan në një konfigurim ushtarak.
Përveç Izraelit, "Arava" u furnizua në 16 vende: Argjentinë, Bolivi, Venezuela, Haiti, Guatemala, Honduras, Kamerun, Liberi, Meksikë, Nikaragua, Papua Guinea e Re, El Salvador, Swaziland, Tajlandë, Ekuador. Në një pjesë të konsiderueshme të vendeve në këtë listë, kishte probleme me grupet e armatosura antiqeveritare, dhe avionët me shumë qëllime të prodhuara nga Izraeli u përdorën në armiqësi.
Shembulli i Forcave Ajrore Kolumbiane është ilustrues në këtë rast. Tre avionë Arava me një sërë armësh iu dorëzuan Forcave Ajrore Kolumbiane në Prill 1980. Së shpejti avionët u vendosën së bashku me anijet AC-47 kundër rebelëve të majtë që vepronin në xhungël. Sidoqoftë, në rolin e një avioni sulmues që vepronte në lartësi të ulëta, avioni nuk ishte shumë i suksesshëm. Shpejtësia relativisht e ulët dhe silueta e madhe e bënë atë një objektiv të mirë për zjarr kundërajror. Pasi avioni filloi të kthehej nga misionet luftarake me vrima plumbash dhe të plagosurit u shfaqën në mesin e ekuipazheve, përdorimi i tillë i Arava u braktis. Si rezultat, avionët e specializuar anti-guerilë A-37, OV-10 dhe Tucano filluan të tërhiqen për të sulmuar pozicionet e grupeve të armatosura të majta dhe për të shkatërruar objektet e hedhura të trafikantëve të drogës.
Avionët kaluan në detyra më tipike: dërgimin e ushqimit dhe municionit në garnizone të largëta, transportimin e njësive të vogla të personelit ushtarak, evakuimin e atyre që kishin nevojë për ndihmë mjekësore, kryerjen e zbulimeve ajrore dhe fluturimet patrulluese. Dy transportues kolumbianë të dritës humbën në aksidente fluturimi gjatë 10 viteve. Për fat të mirë për ata që ishin në bord, asnjë prej tyre nuk vdiq. Deri më sot, ka mbetur vetëm një Arava në Kolumbi, avioni është riparuar dhe po përdoret në sektorin civil.
Sidoqoftë, siç ka treguar praktika e përdorimit në vendet e tjera, "Arava" doli të ishte një "armë" e mirë, veçanërisht gjatë natës. Me një mitraloz të kalibrit të madh në bord, ose një top të lehtë automatik 20 mm të instaluar në hyrje, avioni, duke fluturuar në një rreth, mund të qëllonte vazhdimisht në të njëjtin objektiv, duke qenë jashtë mundësive të zjarrit efektiv të armëve të vogla. Në këtë rast, objektivi për shikueshmëri më të mirë vizuale shpesh "shënohej" me municion fosfor. Kështu u përdorën Salvadoran IAI-202.
Përveç El Salvadorit dhe Kolumbisë, Aravam kishte një shans për të "nuhatur barut" në Bolivi, Nikaragua, Honduras dhe Liberi. U raportua se një Liberian IAI-202 u rrëzua nga zjarri anti-ajror 14.5 mm ZPU-4. Deri kohët e fundit, një aeroplan bolivian, i armatosur me mitralozë të rëndë dhe NAR, fluturonte rregullisht me misione luftarake kundër bosëve të drogës që vepronin në zona të thella të vendit. Si rregull, "Arava" veproi si një post komande ajrore, duke drejtuar dhe koordinuar veprimet e avionëve sulmues të lehtë AT-33.
Pa dyshim, avionët Arava kanë një histori të pasur luftarake. Por specifikat e veprimeve kundër kryengritjes janë të tilla që detajet e operacioneve speciale, si rregull, nuk dalin në media. Përkundër faktit se shumica e makinave u operuan në aerodromet në terren në vendet ku niveli i mirëmbajtjes la shumë për të dëshiruar, shkalla e aksidentit ishte relativisht e vogël. Në aksidente dhe fatkeqësi, rreth 10% e të gjithë flotës humbi, dhe pjesa më e madhe e aksidenteve të fluturimit ndodhën për shkak të "faktorit njerëzor". Incidenti i fundit i madh me avionin Arava ndodhi në 15 Mars 2016. Një makinë që i përkiste Forcave Ajrore të Ekuadorit u përplas në një mal në mot të keq. Përplasja vrau 19 parashutistë ekuadorianë dhe 3 anëtarë të ekuipazhit.
Aktualisht, karriera fluturuese e avionit Arava në shumicën e vendeve operative tashmë ka përfunduar. Pra, Forcat Ajrore Izraelite e braktisën këtë makinë në 2004, dhe tani jo më shumë se dy duzina makina mbeten në gjendje fluturimi në botë. Përkundër të dhënave shumë të mira operacionale dhe të fluturimit, në shumë mënyra avionët e shquar nuk meritonin njohjen e duhur. Arsyeja për këtë ishte dominimi në tregun më të shquar se IAI izraelit, prodhuesit evropianë dhe amerikanë të avionëve dhe pozicioni shumë specifik i Izraelit në botë, gjë që kufizoi eksportin e avionëve nga ky vend në vitet 70 dhe 80. Qeveria e një numri vendesh refuzoi të tregtonte me kompanitë izraelite për arsye politike. Për më tepër, ndryshe nga BRSS ose Shtetet e Bashkuara, shteti hebre nuk mund të përballonte furnizimin me armë me kredi ose dhurimin e aleatëve të tij, gjë që padyshim ndikoi në përhapjen e produkteve të kompleksit ushtarak-industrial izraelit në botë.
