Sipas dekretit të Komitetit Qendror të CPSU dhe Këshillit të Ministrave të BRSS të 16 Dhjetorit 1976, filloi zyrtarisht puna për krijimin e një gjenerate të re të helikopterëve luftarak. Detyra e tij kryesore ishte të ishte lufta kundër automjeteve të blinduara të armikut, mbështetja e zjarrit për forcat tokësore, shoqërimi i helikopterëve të tij të transportit dhe uljes dhe luftimi i helikopterëve të armikut.
Aviacioni i ushtrisë ishte 100% i pajisur me helikopterë transporti dhe luftarakë të markës "Mi", dhe kur krijoi një helikopter luftarak premtues, i cili supozohej të zëvendësonte Mi-24, për ca kohë, M. L. Milje Por konkurrenti kryesor i Milevites, ekipi i Byrosë së Dizajnit të quajtur pas NI Kamov, nuk humbi kohë kot. Duke marrë parasysh përvojën e krijimit të Ka-25 dhe Ka-27 të montuar në kuvertë në Lyubertsy afër Moskës, në bazë të Uzinës së Helikopterëve Ukhtomsk, filloi puna në hartimin e një automjeti luftarak të gjeneratës së re me një skemë helike koaksiale.
Sigurisht, dizajni koaksial ka avantazhe dhe disavantazhe. Ndër disavantazhet janë volumi relativ, kompleksiteti dhe kostoja dhe pesha e lartë e sistemit bartës koaksial. Gjithashtu kërkohet të përjashtoni mbivendosjen e vidhave që rrotullohen drejt njëri -tjetrit kur kryeni manovra energjike. Në të njëjtën kohë, dizajni koaksial ka një numër avantazhesh të rëndësishme mbi modelin tradicional me një vidë. Mungesa e një rotori të bishtit mund të zvogëlojë ndjeshëm gjatësinë e helikopterit, e cila është veçanërisht e rëndësishme për operacionet në kuvertë. Humbjet e energjisë në makinën e rotorit të bishtit janë eliminuar, gjë që lejon rritjen e shtytjes së rotorëve, rritjen e tavanit statik dhe shkallën vertikale të ngjitjes. Në praktikë, është vërtetuar se sistemi i transportit të një helikopteri koaksial me të njëjtin termocentral është mesatarisht 15-20% më efikas sesa një helikopter me një rotor. Në të njëjtën kohë, shkalla vertikale e ngjitjes është 4-5 m / s më e lartë, dhe rritja e lartësisë arrin 1000 m. Një helikopter me një sistem bartës koaksial është i aftë të kryejë manovra që janë të pamundura ose shumë të vështira për t'u përsëritur në një helikopter tradicional. Pra, helikopterët e kompanisë "Kamov" kanë demonstruar aftësinë për të bërë kthesa energjike "të sheshta" me kënde të mëdha rrëshqitjeje, në të gjithë gamën e shpejtësive të fluturimit. Kjo jo vetëm që përmirëson karakteristikat e ngritjes dhe uljes dhe ju lejon të kompensoni shpërthimet e erës, por gjithashtu bën të mundur orientimin e shpejtë të pamjeve dhe armëve drejt objektivit. Për shkak të dimensioneve gjeometrike më modeste të helikopterëve koaksial, me të njëjtën peshë fluturimi dhe densitet fuqie, ato kanë momente më të ulëta të inercisë, gjë që jep manovrim më të mirë në rrafshin vertikal. Mungesa e një rotori të prekshëm të bishtit me ingranazhe të ndërmjetme dhe bisht dhe shufra kontrolli ka një efekt pozitiv në rritjen e mbijetesës.
Krahasuar me makinën "Milev" të paraqitjes dhe paraqitjes tradicionale, dizajni i helikopterit "Kamov" përmbante një koeficient të madh risie dhe një numër zgjidhjesh teknike thelbësisht të reja që nuk ishin përdorur më parë jo vetëm në familje, por edhe në industria botërore e helikopterëve. Dizajni i helikopterit, i cili mori përcaktimin e punës B-80, që në fillim u krye në një version me një vend të vetëm. Kjo shkaktoi kritika të ashpra nga kundërshtarët e projektit, por projektuesit e kompanisë "Kamov" shpresuan që falë përdorimit të një sistemi të automatizuar të shikimit, aerobatik dhe navigues dhe premtimit të armëve të drejtuara me rreze të gjatë, do të ishte e mundur të tejkaloni të gjitha helikopterët luftarak ekzistues dhe premtues në efektivitetin luftarak. Për të siguruar gjurmimin e caqeve të zbuluara dhe drejtimin e raketave drejt tyre pa pjesëmarrjen e pilotit, në helikopter u instalua sistemi automatik i shikimit televiziv gjatë gjithë ditës "Shkval", i cili më vonë mori përcaktimin Ka-50. Sistemi i stabilizimit të imazhit televiziv dhe pajisja automatike e përcjelljes së objektivit, bazuar në parimin e ruajtjes së imazhit vizual të objektivit, ka një fushë të ngushtë dhe të gjerë të shikimit, kënde devijimi të vijës së shikimit: në lartësi nga + 15 °… -80 °, në azimuth ± 35 °. Zbulimi i objektivit në mënyrën e skanimit automatik të terrenit është i mundur në një distancë deri në 12 km. Pasi zbuloi dhe identifikoi objektivin në ekranin e televizorit, piloti angazhohet dhe fillon qasjen. Pas kalimit në gjurmimin automatik të objektivit me arritjen e rrezes së lejuar, raketa lëshohet. Një tregues është instaluar në kabinën e helikopterit në sfondin e xhamit të përparmë ILS-31. Një pamje e vendosur në helmetë e pilotit "Obzor-800" është e integruar në "Rubicon" të PrPNK. Përcaktimi i objektivit kryhet duke e kthyer kokën e pilotit brenda ± 60 ° horizontalisht dhe -20 ° … + 45 ° vertikalisht. Sistemi i shikimit Shkval u testua gjithashtu në modifikimin anti-tank të avionëve sulmues Su-25T. Ashtu si në avionët e sulmit, ATGM supersonik me rreze të gjatë "Whirlwind" me udhëzim lazer do të bëhej arma kryesore e helikopterit "Kamov". ATGM 9K121 "Whirlwind" me një raketë të drejtuar 9M127 u paraqit për testim në 1985.
Në vitet 80 të shekullit të kaluar "Vorbulla" kishte karakteristika shumë të larta dhe nuk kishte analoge. Humbja e caqeve të vogla ishte e mundur në një distancë deri në 10 km. Me një shpejtësi rakete deri në 610 m / s, ai fluturoi një distancë prej 4000 m në 9 sekonda. Kjo ju lejon të qëlloni vazhdimisht në disa objektiva dhe ndihmon në zvogëlimin e cenueshmërisë së helikopterit gjatë një sulmi. Gama e lëshimit të raketave tejkaloi zonën efektive të angazhimit të sistemeve të atëhershme të mbrojtjes ajrore të ushtrisë së vendeve të NATO-s: ZAK M163 Vulcan, AMX-13 DCA dhe Gepard, SAM MIM-72 Chaparral, Roland dhe Rapier. Për më tepër, në stërvitjet e mbajtura në fund të viteve 80, kur kryenin sulme të simuluara në lartësi jashtëzakonisht të ulëta dhe duke u maskuar në sfondin e terrenit, transportuesit e ATGM Vikhr shpesh arrinin të rishfaqnin sistemin e mbrojtjes ajrore Thor, më i fundit në atë kohë.
Koka e grumbulluar e copëzimit të ATGM Whirlwind është e aftë të depërtojë në 1000 mm forca të blinduara homogjene. Falë përdorimit të ngarkesës në formë kryesore, është mjaft "e fortë" me tanke moderne të pajisura me "forca të blinduara reaktive". Qëllimi kryesor i raketave të drejtuara anti-tank është shkatërrimi i automjeteve të blinduara të armikut dhe, pjesërisht, objektiva të vegjël tokësorë, siç janë pikat e qitjes individuale dhe postet e vëzhgimit. Sidoqoftë, testet zbuluan se pajisjet Shkval janë të afta të gjurmojnë dhe ndriçojnë në mënyrë të qëndrueshme objektet në ajër me një përcaktues të objektivit të distancës me rreze lazer, dhe 9M127 ATGM mund të udhëhiqet në objektiva ajri me shpejtësi të ulët që fluturojnë me shpejtësi deri në 800 km / h Kështu, një helikopter luftarak me armë standarde, përveç detyrës së tij kryesore, ishte në gjendje të luftonte në mënyrë aktive helikopterët luftarakë të armikut, avionët e transportit turboprop dhe avionët sulmues A-10. Për të shkatërruar objektivat ajror ATGM "Whirlwind" është e pajisur me një siguresë afërsie me një distancë prej 2.5-3 m.
Përveç raketave antitank, helikopteri duhej të mbante të gjithë gamën e armëve të pa drejtuara tashmë të përdorura në Mi-24. Por falë automatizmit të lartë, metodologjia për përdorimin e armëve të drejtuara dhe raketave të pa drejtuara është praktikisht e njëjtë. Vetëm shenjat e synimit shfaqen ndryshe, që është shenja e armës së zgjedhur. Algoritmi i veprimit është i njëjtë, në këtë drejtim, piloti nuk përjeton ndonjë vështirësi shtesë kur fillon NAR.
Projektuesit arritën të arrijnë saktësi të lartë të qitjes nga topi anësor 30 mm 2A42. Kjo është kryesisht për shkak të instalimit të armës në vendin më të fortë dhe më të ngurtë të avionit - në anën e djathtë midis kornizave të ingranazheve. Synimi i trashë i armës bëhet "në aeroplan" - nga trupi i helikopterit, dhe synimi i saktë në rreshtat 2 ° në të majtë dhe 9 ° në të djathtë dhe + 3 ° … -37 ° vertikalisht - nga një makinë hidraulike e stabilizuar e lidhur me teleautomatikën e kompleksit Shkval. Kjo bën të mundur kompensimin e dridhjeve të trupit të helikopterit dhe arritjen e saktësisë së lartë të qitjes. Ka-50 tejkaloi konkurrentin e tij Mi-28 me rreth 2.5 herë në saktësinë e gjuajtjes nga topi. Për më tepër, automjeti Kamovskaya kishte 500 fishekë municion, që ishte 2 herë më shumë se në Mi-28. Arma ka një shkallë të ndryshueshme të zjarrit dhe furnizim me energji selektive, me një zgjedhje të llojit të municionit.
Vëmendja më e madhe iu kushtua sigurisë së kabinës. Pesha e përgjithshme e armaturës tejkaloi 300 kg. Armatura u përfshi në strukturën e fuqisë së avionit. Për të mbrojtur kabinën e pilotit, u përdorën pllaka të blinduara të bëra nga forca të blinduara të kombinuara me alumin-çelik. Anët e kabinës mund të përballojnë goditjet nga predha 20 mm, dhe xhami i sheshtë i kabinës mund të përballojë plumbat e kalibrit të pushkës që shpojnë forca të blinduara. Kabina me një vend të vetëm bëri të mundur uljen e peshës së armaturës dhe marrjen e një fitimi të dukshëm në masën e helikopterit dhe përmirësimin e karakteristikave të tij të fluturimit. Një faktor i rëndësishëm ishte zvogëlimi i humbjeve të pashmangshme gjatë luftimeve midis anëtarëve të ekuipazhit dhe mundësia e zvogëlimit të kostove të trajnimit dhe mirëmbajtjes së personelit të fluturimit. Në rast se helikopteri mori dëme kritike luftarake, piloti u shpëtua nga sistemi i katapultave K-37-800. Para nxjerrjes, tehet e rotorit u qëlluan.
Tradicionalisht, helikopteri ishte i pajisur me mbrojtje pasive: sensorë paralajmërues lazer dhe një marrës paralajmërues të radarit, pajisje për xhirimin e kurtheve IR dhe reflektorë dipole. Gjithashtu, makina ka zbatuar të gjithë grupin në dispozicion të masave për të rritur mbijetesën luftarake: mbrojtja e armaturës dhe mbrojtja e përbërësve dhe sistemeve më pak të rëndësishme, dyfishimi dhe ndarja e sistemeve hidraulike, furnizimi me energji elektrike, qarqet e kontrollit, duke siguruar funksionimin e transmetimit për 30 minuta pa lubrifikim, mbushja e rezervuarëve të karburantit me shuarje hidraulike të shkumës qelizore të poliuretanit qelizor, mbrojtja e tyre, përdorimi i materialeve që mbeten funksionale kur dëmtohen elementët strukturorë. Helikopteri ka një sistem aktiv të shuarjes së zjarrit.
Helikopteri me një trup të gjatë avioni të avionizuar, që nga momenti kur u shfaq prototipi i parë, bëri një përshtypje të madhe për ata që patën mundësinë ta shihnin atë. Ai kombinoi atë që nuk ishte përdorur kurrë më parë në praktikën e inxhinierisë botërore të helikopterëve në një model: një kabinë kabine me një vend të vetëm me një vend nxjerrjeje, pajisje ulëse të tërheqshme dhe rotorë koaksial.
Fluturimi i parë rrethor i eksperimentit B-80 me numrin anësor 10 u zhvillua më 23 korrik 1982. Ky mostër, i destinuar për testimin e njësive të reja, zgjedhjen e njësisë optimale të bishtit dhe vlerësimin e performancës së fluturimit, kishte motorë jo-vendas TVZ-117V, prototipit i mungonin armët dhe një numër sistemesh standarde. Në gusht 1983, një kopje e dytë u dorëzua për testim. Në këtë makinë, një top ishte montuar tashmë dhe ishin azhurnuar motorët TVZ-117VMA me një fuqi ngritjeje prej 2,400 kf. Prototipi i dytë me anën Nr. 011 u përdor për testimin e Rubicon PrPNK dhe armëve.
Në 1984, filluan testet krahasuese të B-80 dhe Mi-28. Rezultatet e tyre ishin objekt diskutimi në një komision të veçantë të krijuar nga specialistë kryesorë të industrisë së aviacionit dhe ekspertë nga Ministria e Mbrojtjes. Pas një diskutimi mjaft të gjatë dhe herë të nxehtë, shumica e specialistëve u përkulën drejt makinës "Kamov". Ndër avantazhet e Ka-50 ishin një tavan më i madh statik dhe një shkallë e lartë vertikale e ngjitjes, si dhe prania e një sistemi premtues raketash me rreze të gjatë. Në Tetor 1984, një urdhër u lëshua nga Ministri i Industrisë së Aviacionit I. S. Silaeva në përgatitjen për prodhimin serik të B-80 në Territorin Primorsky në uzinën e Progresit Arsenyevsky.
Duket se helikopteri i ri luftarak duhet të kishte pritur një të ardhme pa re. Por një pjesë e madhe e zgjidhjeve thelbësisht të reja teknike, mos disponueshmëria e një numri sistemesh elektronike dhe armësh të drejtuara në automjete luftarake, ngadalësuan procesin e testimit dhe rregullimit të mirë të Ka-50. Pra, përkundër të gjitha përpjekjeve, sistemi i shikimit të nivelit të ulët televiziv "Mercury", i krijuar për të siguruar përdorimin luftarak gjatë natës, nuk është sjellë në një nivel të pranueshëm të performancës. Fakti që pajisjet Vikhr ATGM dhe pajisjet udhëzuese me lazer nuk ishin prodhuar në masë gjithashtu luajti një rol. Kopjet e vetme të raketave 9M127, të mbledhura në prodhimin pilot, u furnizuan për testim. Për shkak të besueshmërisë së ulët të sistemit të shikimit të Shkval, ai shpesh refuzoi gjatë kontrollit të zjarreve.
Fillimisht, Ka-50 duhej të luftonte në çdo kohë të ditës dhe në kushte të pafavorshme të motit. Por projektuesit e helikopterëve mbivlerësuan aftësitë e industrisë sovjetike të elektronikës. Si rezultat, ishte e mundur të sillte avionikën në një nivel të pranueshëm të efikasitetit, duke siguruar pilotimin e helikopterit ditë e natë në kushte të thjeshta dhe të vështira të motit, por përdorimi efektiv luftarak është i mundur vetëm gjatë ditës. Kështu, nuk ishte për faj të zhvilluesve të helikopterëve që nuk ishte e mundur të zbulohej plotësisht potenciali i plotë i makinës.
Vetëm në 1990 u dha vendimi i Komisionit për Çështjet Ushtarake-Industriale të Këshillit të Ministrave të BRSS për prodhimin e një grupi instalimi të helikopterëve Ka-50. Në maj 1991, testet e helikopterit të parë të ndërtuar këtu filluan në uzinën Progress në Primorye. Pranimi zyrtar i Ka-50 në shërbim u bë në gusht 1995.
Sipas informacionit reklamues të shpërndarë në ekspozitat e hapësirës ajrore, një helikopter me një peshë maksimale të ngritjes prej 10,800 kg dhe një furnizim të brendshëm me karburant prej 1,487 kg ka një distancë fluturimi prej 520 km (me një PTB prej 1160 km). Shpejtësia maksimale në fluturimin e nivelit është 315 km / orë, në një zhytje - 390 km / orë. Shpejtësia e fluturimit është 260 km / orë. Ka-50 është i aftë të fluturojë anash me 80 km / orë dhe prapa me 90 km / orë. Tavani statik i fluturimit është 4200 m. Një ngarkesë luftarake që peshon deri në 2000 kg mund të vendoset në pikat e forta të jashtme. Në të njëjtën kohë, numri i blloqeve B-8V20A për 80 mm NAR në krahasim me Mi-28N me mundësinë e pezullimit ATGM është 2 herë më shumë. Totali i pastër ATGM "Whirlwind" në bord mund të arrijë në 12 njësi. Për të luftuar një armik ajror, përveç raketave anti-tank, NAR dhe një top, raketat luftarake ajrore R-73 mund të pezullohen. Arsenali i Ka-50 përfshinte raketën e drejtuar me lazer Kh-25ML, e cila rriti ndjeshëm aftësitë e helikopterit për shkatërrimin e objektivave të pikave shumë të mbrojtura dhe veçanërisht objektivave të rëndësishëm. Për transportin e mallrave në një hobe të jashtme, helikopteri është i pajisur me një çikrik elektrik.
Ka-50 është i aftë të kryejë disa manovra aerobatike që janë të paarritshëm për helikopterët e tjerë klasikë. Pra, në testet u përpunua manovra luftarake "gyp". Thelbi i tij ishte se me një shpejtësi prej 100 deri në 180 km / orë, helikopteri kreu një lëvizje rrethore rreth objektivit, duke fluturuar anash me një kënd negativ negativ prej 30-35 °. Në këtë rast, objektivi mund të mbahet vazhdimisht në fushën e shikimit të sistemeve të mbikëqyrjes dhe shikimit në bord.
Teknika më e thjeshtë e pilotimit në krahasim me Mi-24 dhe Mi-28 dhe manovrueshmëria e lartë luajtën një shaka të keqe me makinën "Kamov". Lehtësia e kontrollit dhe vetëbesimi e zbehën kujdesin e pilotëve, gjë që në disa raste çoi në pasoja të tmerrshme. Për më tepër, helikopteri mbeti i bindur deri në momentin e fundit, pa paralajmëruar rrezikun. Përplasja e parë Ka-50 ndodhi në 3 Prill 1985. Gjatë përgatitjes për demonstrimin e helikopterit drejtuar udhëheqjes më të lartë ushtarako-politike të BRSS, piloti i provës Yevgeny Laryushin u rrëzua në një makinë me numrin anësor 10 për shkak të mënyrave të tmerrshme të funksionimit. Gjatë hetimit të katastrofës, doli që ajo ndodhi në një makinë të shërbueshme, për shkak se piloti tejkaloi mbingarkesën e lejuar negative kur kryente një zbritje të paqëndrueshme në një spirale me një shpejtësi më të vogël se 40 km / orë. Pas studimit të materialeve të hetimit të një aksidenti të rëndë fluturimi, specialistët e Forcave Ajrore rekomanduan të bënin ndryshime në sistemin e kontrollit për të "forcuar" kontrollet në rast të një afrimi të rrezikshëm të teheve dhe daljes së helikopterit në rrotullim të papranueshëm dhe vlerat e mbingarkesës. Për të njëjtat arsye, mbingarkesa maksimale operacionale ishte e kufizuar në 3.5 g, megjithëse makina mund të përballonte edhe më shumë pa pasoja. Shpejtësia maksimale e lejuar gjithashtu u zvogëlua seriozisht, megjithëse gjatë testeve të zhytjes helikopteri u përshpejtua në 460 km / orë. Manuali i fluturimit kufizon këndin e lejueshëm të rrotullimit në ± 70 °, këndin e hapit ± 60 ° dhe shkallën këndore të ngjitjes përgjatë të gjitha akseve në ± 60 gradë / s. Në prova, Ka-50 kreu në mënyrë të përsëritur një "lak", por më vonë kjo aerobatikë u njoh si shumë e rrezikshme.
Sidoqoftë, këto masa sigurie dhe kufizime nuk ishin të mjaftueshme, përplasja e dytë Ka-50 ndodhi në 17 qershor 1998. Një helikopter luftarak serik nën kontrollin e kreut të Qendrës për Përdorimin Luftarak të Aviacionit të Ushtrisë, Gjeneral Major Boris Vorobyov, u rrëzua për shkak të përplasjes së teheve të rotorit. Megjithë përvojën e madhe të pilotit dhe kualifikimet e tij më të larta, avioni u vu në modalitetin e fluturimit superkritik. Pas shkatërrimit të sistemit transportues, helikopteri, duke u zhytur në një kënd prej më shumë se 80 °, u përplas me tokën. Për shkak të lartësisë së ulët të fluturimit, piloti nuk kishte kohë të hidhej dhe vdiq. Kjo ngjarje tragjike i shkaktoi dëme të mëdha programit të zhvillimit të automjeteve luftarake "Kamov", dhe u përdor nga kundërshtarët e Ka-50 për ta diskredituar atë. Deri më tani, ka pretendime se sistemi bartës koaksial është i papërshtatshëm për përdorim në helikopterët luftarakë për shkak të cenueshmërisë së tij të lartë dhe mundësisë së mbivendosjes së helikës gjatë kryerjes së manovrimit intensiv. Sidoqoftë, duke krahasuar sistemin koaksial që mbart ngarkesën dhe karakteristikat e bumit të bishtit me rotorin e bishtit në helikopterët e skemës klasike, është absolutisht e qartë se cenueshmëria e këtyre të fundit është shumë më e lartë. Për më tepër, përplasja e helikave koaksiale është e mundur vetëm në mënyrat e fluturimit, në të cilat garantohet shkatërrimi i strukturës së helikopterëve me një rotor bisht.
Prezantimi i parë publik i Ka-50 u zhvillua në 1992. Në janar 1992, në një simpozium ndërkombëtar në MB, u lexua një raport, i cili zbuloi disa detaje në lidhje me helikopterin sulmues. Në shkurt të të njëjtit vit, Ka-50 iu demonstrua përfaqësuesve të departamenteve të mbrojtjes të vendeve të CIS në një ekspozitë të pajisjeve të aviacionit në fushën ajrore Bjelloruse Machulishche. Në gusht 1992, një nga prototipet mori pjesë në fluturimet demonstruese në Zhukovsky afër Moskës. Në shtator, seriali Ka-50 u shfaq në shfaqjen ajrore ndërkombëtare në British Farnborough. Një nga prototipet me numrin anësor 05 luajti në filmin artistik "Peshkaqen i Zi". Xhirimet u kryen kryesisht në terrenin e stërvitjes Chirchik, jo shumë larg Tashkentit. Gjatë luftës afgane, pilotët e aviacionit të ushtrisë u trajnuan atje. Pas publikimit të filmit, emri "Peshkaqen i Zi" fjalë për fjalë "mbërtheu" në helikopter.
Sipas informacionit të publikuar nga mbajtja e Helikopterëve Rusë, 17 helikopterë Ka-50 janë ndërtuar duke marrë parasysh prototipet e B-80. Helikopteri ishte zyrtarisht në seri deri në vitin 2008. Shtë e qartë se një numër kaq i vogël i automjeteve luftarake nuk mund të rrisë ndjeshëm potencialin e goditjes së Aviacionit të Forcave Tokësore. Sidoqoftë, dy Ka-50 nga Torzhok, si pjesë e një grupi goditës luftarak (BUG), morën pjesë në armiqësitë në Kaukazin e Veriut.
Qëllimi i formimit të BUG ishte përpunimi i konceptit të përdorimit të Ka-50 si një kompleks i vetëm luftarak. Përveç helikopterëve luftarak, përcaktuesi i objektivit të zbulimit Ka-29VPNTSU u përfshi gjithashtu në teste luftarake. Para se të dërgoheshin në zonën e "operacionit kundër-terrorist", avionika dhe mbrojtja e helikopterëve u rishikuan. Në fund të vitit 2000, Ka-50 dhe Ka-29VPNTSU arritën në fushën ajrore të Grozny (Severny). Pas fluturimeve njohëse dhe zbulimit të terrenit në janar, pilotët e BUG filluan të kryejnë fluturime me përdorimin e armëve të shkatërrimit kundër objektivave tokësorë. Misionet për përdorim luftarak u kryen në grupe: një palë Ka-50 dhe Mi-24, si dhe një palë Ka-50 me pjesëmarrjen e Ka-29. Në kushte të vështira malore me mot të paparashikueshëm, me ndryshim të shpejtë, Ka-50 tregoi cilësitë e tyre më të mira. Ndikoi si në raportin e lartë të shtytjes ndaj peshës ashtu edhe në kontrollueshmërinë e saj, si dhe në mungesën e një rrezeje të gjatë me rotorin e bishtit të bishtit, gjë që lehtësoi shumë pilotimin në gryka të ngushta. Një nga Ka-50, gjatë lëshimit të NAR në një lartësi jashtëzakonisht të ulët, mori dëme luftarake në tehun e rotorit, por ishte në gjendje të kthehej me siguri në fushën ajrore në shtëpi.
Shumica e objektivave u vendosën në terrene të largëta malore, në një lartësi deri në 1500 m. Në fazën e parë të përdorimit luftarak, objektivat kryesore për sulme ishin: vendet e përqendrimit të militantëve, kampet, gropat, strehimet dhe depot e municioneve. Në fazën përfundimtare të testeve luftarake, Ka-50 fluturoi në një "gjueti falas", duke kërkuar objektiva duke përdorur mjetet e tyre të zbulimit. Gjatë misioneve luftarake, topi 80 mm NAR S-8 dhe 30 mm u përdorën kryesisht. Përdorimi i ATGM "Whirlwind" ishte mjaft i rrallë. Kjo është për shkak të mungesës së objektivave të denjë në formën e automjeteve të blinduara të armikut dhe rezervave të vogla të raketave të drejtuara të këtij lloji. Gjatë ekzekutimit të misioneve luftarake gjatë 49 fluturimeve, u përdorën 929 raketa S-8, pothuajse 1600 predha 30 mm dhe 3 ATGM Vikhr.
Gjatë testeve luftarake në Kaukazin e Veriut, qëndrueshmëria e konceptit të përdorimit të PRPNC-ve të automatizuara në helikopterët luftarakë me një vend, të cilat hoqën një ngarkesë të konsiderueshme nga piloti, u konfirmua. Përvoja e operacioneve luftarake Ka-50 në Çeçeni tregoi se Rubicon PrPNK bëri të mundur përdorimin e të gjithë gamës së armëve ajrore në një vrapim për objektiva të ndryshëm. Për të përfshirë në mënyrë efektive objektivat në grykat e ngushta malore dhe vendet e tjera të vështira për t'u arritur, kërkohej të përdorej e gjithë manovrueshmëria e helikopterit dhe karakteristikat e tij të lartësisë. Në të njëjtën kohë, u konfirmua besueshmëria e lartë e helikopterëve koaksial dhe mbijetesa e tyre luftarake.
Pengesa kryesore që u shfaq si rezultat i misionit ushtarak në Çeçeni ishte pamundësia e punës efektive në errësirë. Detyra e përdorimit luftarak gjatë gjithë ditës u vendos edhe kur termat e referencës u lëshuan në fund të viteve 70, por zbatimi praktik i këtij drejtimi filloi vetëm në mesin e viteve '90. Në 1997, një nga helikopterët serik u shndërrua në Ka-50N. Fluturimi i parë i makinës së konvertuar u zhvillua në 5 Mars 1997.
Së shpejti, një helikopter me pajisje nate i shoqëruar me një Ka-50 nga Qendra për Përdorimin Luftarak të Aviacionit të Ushtrisë shkoi në ekspozitën ndërkombëtare të armëve YEKH'97, e cila u mbajt nga 16 deri në 20 Mars në Abu Dhabi. Sipas një numri raportesh të mediave, pajisjet e imazhit termik "Victor" të prodhuar nga kompania franceze Thomson u përdorën në modifikimin e natës të "Peshkaqenit të Zi". Njësitë e importuara u përfshinë në sistemin optoelektronik të kombinuar vendas "Samshit-50T".
Pajisjet e OES "Samshit-50T" u montuan në një platformë të stabilizuar me gyro në një top të lëvizshëm me një diametër prej 640 mm. Koka sferike, e instaluar në ndarjen e hundës të avionit mbi dritaren optike të kompleksit standard të ditës lazer-televiziv "Shkval", ka një dritare të madhe dhe tre të vogla. UES "Samshit-50T" gjatë natës siguron zbulimin e objekteve të vetme të automjeteve të blinduara në një distancë prej të paktën 7 km dhe udhëzime të armëve nga 4.5-5 km. Përveç pajisjeve optoelektronike, helikopteri, i njohur si Ka-50Sh, parashikonte instalimin e një stacioni radari Arbalet, një sistem navigimi satelitor dhe një ekran kristali të lëngët me një ekran dixhital të hartës së terrenit. Gama e armëve për modifikim gjatë gjithë ditës nuk ndryshon nga seriali Ka-50, por në të njëjtën kohë, mundësitë për përdorimin e armëve gjatë natës janë zgjeruar ndjeshëm. Më vonë, megjithë rezultatet inkurajuese të testit, modifikimi i natës i "Peshkaqenit të Zi" nuk u ndërtua në mënyrë serike dhe zhvillimet që rezultuan u përdorën në Ka-52 me dy vende.
17 qershor 2017 shënon 35 vjet nga fluturimi i parë i prototipit (B-80) të helikopterit luftarak Ka-50. Por, për fat të keq, automjeti, i cili kishte karakteristika të jashtëzakonshme luftarake dhe fluturimi, u ndërtua në një seri shumë të kufizuar. Miratimi formal i "Peshkaqenit të Zi" në shërbim përkoi me kohën e "reformave ekonomike" dhe një reduktim total në programet e mbrojtjes. Megjithë interesin e madh nga shërbimet e huaja të inteligjencës, blerësit jashtë shtetit tradicionalisht preferojnë të blejnë makina, të ndërtuara në seri të mëdha, të cilat kanë shëruar "plagët e fëmijërisë" kryesore. Për më tepër, siç u përmend tashmë, sistemi i raketave të drejtuara nga Vikhr gjithashtu mbeti në shkallë të vogël, dhe nuk kishte asnjë garanci që Ka-50 i dorëzuar për eksport do të ishte i pajisur me numrin e kërkuar të raketave në të ardhmen. Sipas thashethemeve që dolën në media, në vitet 1990, agjencitë e inteligjencës perëndimore u përpoqën të blinin një helikopter për "qëllime njohjeje". Në atë kohë, armët më moderne, përfshirë luftëtarët më të fundit dhe sistemet e mbrojtjes ajrore, po largoheshin nga Rusia dhe vendet e CIS në Perëndim. Për fat të mirë, "partnerët tanë perëndimorë" nuk arritën të "lidhin" "Peshkaqenin e Zi".
Sipas Bilancit Ushtarak 2016, Ka-50 aktualisht nuk është në regjimentet e helikopterëve luftarak të aviacionit të ushtrisë. Disa avionë në gjendje fluturimi janë të vendosura në territorin e Uzinës së Helikopterëve Ukhtomsk dhe në Qendrën e 344 -të për Trajnimin Luftarak dhe Ripërsëritjen e Personelit të Fluturimit të Aviacionit të Ushtrisë Ruse në Torzhok. Aty ku ato përdoren në lloje të ndryshme eksperimentesh, për testimin e sistemeve të armëve dhe avionikës, si dhe për qëllime trajnimi.
Më 9 shtator 2016, një monument i helikopterit luftarak Ka-50 Black Shark u zbulua solemnisht në Arsenyev në Lindjen e Largët në Sheshin e Lavdisë. Baza e monumentit ishte avioni i një helikopteri të ndërtuar në fabrikën e avionëve Progress më shumë se 20 vjet më parë.
Megjithë urdhrin e pakët për ndërtimin e Ka-50 për forcat e armatosura ruse dhe dështimin për të eksportuar dërgesa, menaxhmenti i kompanisë Kamov bëri përpjekje të konsiderueshme për të promovuar helikopterin e saj luftarak. Në veçanti, për të marrë pjesë në tenderin e shpallur nga Turqia në 1997, filloi puna për krijimin e një modifikimi me dy vende të Ka-50-2 Erdogan. Deri në vitin 2010, Ministria Turke e Mbrojtjes donte të merrte 145 helikopterë modernë antitank nën programin ATAK. Përveç kompanisë ruse Kamov, aplikimet për pjesëmarrje në konkurs u paraqitën nga konsorciumi evropian Eurocotper, italiani Agusta Westland, American Bell Helicopters dhe Boeing.
Meqenëse turqit donin të merrnin një makinë me dy vende me avionikë dhe armë standarde perëndimore, kompania izraelite Lahav Division, e cila ishte pjesë e Israel Aerospace Industries, u tërhoq si nënkontraktor. Në Mars 1999, kompania Kamov i tregoi klientit një prototip të ndërtuar në bazë të helikopterit Ka-50. Në fakt, ishte një produkt gjysëm i gatshëm, me një kabinë kabine me dy vende të huazuar nga Ka-52, dhe pjesërisht e pajisur me avionikë të rinj. Ndryshimet në strukturën e kornizës së ajrit ndikuan kryesisht në pjesën e përparme të avionit, gjë që bëri të mundur ruajtjen e dimensioneve të Ka-50. Përveç kabinës, ndryshimi më i dukshëm i jashtëm është hapësira më e madhe e krahëve me gjashtë pika pezullimi. Të dhënat e fluturimit nuk kanë ndryshuar shumë në krahasim me prototipin me një vend të vetëm. E rritur me 500 kg, pesha maksimale e ngritjes ishte planifikuar të kompensohej pas instalimit të motorëve TV3-117VMA me një kapacitet 2200 kf secili. Një helikopter me dy vende me një termocentral të tillë mund të arrijë një shpejtësi maksimale prej 300 km / orë, shpejtësia e lundrimit - 275 km / orë.
Me kërkesë të klientit, armatimi i helikopterit u ripunua. Në vend të raketave anti-tank të drejtuara nga Rusia "Whirlwind", ishte planifikuar AGM-114 Hellfire ATGM, 80 mm NAR S-8 duhej të zëvendësohej me raketa Hydra 70 mm, dhe arma e fuqishme 30 mm 2A42 ishte planifikuar të zëvendësohet nga një top 20 mm i kompanisë franceze GIAT. Në dispozicion të ekuipazhit do të ishte një kompleks i zhvilluar i pajisjeve elektronike, duke siguruar kërkimin dhe zbulimin e objektivave me përdorimin e mëvonshëm të të gjitha armëve në dispozicion. Avionika e zhvilluar nga Divizioni Lahav kishte një arkitekturë të hapur dhe u ndërtua sipas standardeve ekzistuese perëndimore. Mjeti kryesor i vëzhgimit dhe zbulimit të objektivave ishte të ishte një sistem optik-elektronik i shikimit HMOPS me kanale të stabilizuara të ditës dhe natës. Pajisjet në bord duhej të përfshinin një përcaktues të objektivit të distancuesit me rreze lazer.
Që në fillim, turqit e kanë treguar veten si partnerë shumë kapriçioz. Kërkesat për shfaqjen e një helikopteri luftarak ndryshuan disa herë gjatë konkursit, gjë që nënkuptonte një numër ndryshimesh të dukshme në dizajn. Në një fazë të caktuar, klienti nuk ishte i kënaqur me paraqitjen e kabinës: ushtria turke shprehu dëshirën për të marrë një helikopter me një aranzhim tandem të ekuipazhit, si në helikopterët luftarak të prodhuar nga Perëndimi. Në shtator 1999, turqve iu paraqit një model me madhësi të plotë të Ka-50-2, i cili plotësonte kërkesat. Pastaj u ngrit pyetja në lidhje me financimin e ndërtimit të një prototipi të vërtetë. Sidoqoftë, shpejt u bë e ditur se amerikani AH-1Z King Cobra nga Helicopterët Bell u zgjodh si fitues i konkursit. Pas kësaj, pala turke filloi të kërkojë krijimin e prodhimit të licencuar në shtëpi dhe transferimin e një numri teknologjish sekrete. Në të njëjtën kohë, klienti ishte gati të paguante për ndërtimin e vetëm 50 automjeteve. Amerikanët i konsideruan këto kushte të papranueshme dhe marrëveshja dështoi. Si rezultat, turqit zgjodhën opsionin më buxhetor të paraqitur nga kompania italiane AgustaWestland. Helikopteri luftarak, i krijuar në bazë të A129 Mangusta, duhet të ndërtohet në ndërmarrjet e kompanisë turke Turkish Aerospace Industries. Në total, është planifikuar të ndërtohen 60 helikopterë premtues anti-tank.
Edhe në fazën e projektimit të Ka-50 me një vend, ishte planifikuar të krijohej një automjet komandues me dy vende i unifikuar me të në kornizën ajrore me një kompleks të përmirësuar të zbulimit ajror, i krijuar për të koordinuar veprimet e një grupi luftarak të helikopterëve sulmues Me Prodhimi i një modeli eksperimental me dy ulëse filloi në 1996 në Uzinën e Helikopterëve të Ukhtomsk. Për këtë, u përdor një rrëshqitës i një prej serive Ka-50. Pjesa e përparme e avionit u çmontua në një makinë me një vend, në vend të së cilës u vendos një e re, me vendndodhjen e vendeve të punës të pilotit "sup më sup". Ka-52 trashëgoi rreth 85% të zgjidhjeve teknike të përdorura në Ka-50. Për të zgjedhur opsionin optimal në një automjet me dy vende, u testuan disa sisteme shikimi dhe studimi. Helikopteri me numrin anësor 061, i lyer me ngjyrë të zezë dhe me një mbishkrim të madh në tabelën "Alligator", u paraqit për herë të parë për publikun e gjerë më 19 nëntor 1996.
Ekuipazhi hyn në kabinën përmes palosjeve të kulmit të varur. Kontrollet e helikopterit janë dublikuar, gjë që lejon që Ka-52 të përdoret për qëllime stërvitore. Krahasuar me Peshkaqenin e Zi, armatimi dhe pajisjet e kërkimit të Aligatorit janë ndryshuar ndjeshëm. Fillimisht, OES "Samshit-E" u instalua në një automjet me dy vende në pjesën e sipërme të avionit menjëherë pas kabinës. Për sa i përket karakteristikave të saj, kjo pajisje është në shumë aspekte e ngjashme me atë që u testua në Ka-50N. Në të ardhmen, automjeti me dy ulëse mori një avionikë më të përparuar, duke e lejuar atë të funksionojë në çdo kohë të ditës.
Përshtatja e avionikës Alligator në nivelin që do t'i përshtatej ushtrisë vazhdoi deri në 2006. Në vitin 2008, njëkohësisht me përfundimin e fazës së parë të testeve shtetërore të Ka-52, u vendos që të lëshohej grupi pilot. Helikopteri hyri në shërbim me aviacionin e ushtrisë në 2011. Sipas Bilancit Ushtarak 2017, ushtria ruse ka mbi 100 Ka-52. Sipas burimeve ruse, janë urdhëruar gjithsej 146 Aligatorë.
Në procesin e rregullimit të mirë të serisë së fundit të helikopterëve, u instalua një kompleks shumëfunksional i një brezi të ri "Argument-2000" me një arkitekturë të hapur. Përbëhet nga një radar me dy kanale RN01 "Arbalet-52", një sistem fluturimi dhe navigimi PNK-37DM, një sistem mbikëqyrjeje dhe fluturimi gjatë gjithë kohës TOES-520 me një kokë në formë topi nën hundën e kabinës së pilotit, dhe një kompleks të pajisjeve të komunikimit BKS-50. I gjithë informacioni i nevojshëm shfaqet në ekranet me ngjyra shumëfunksionale dhe treguesit e pilotëve të vendosur në helmetë.
Radari "Crossbow" siguron të dhëna për sistemet e synimit dhe navigimit, informon për objektivat ajror, paralajmëron pengesat në fluturim në lartësi të ulët dhe fenomene meteorologjike të rrezikshme. Sipas broshurave reklamuese të kompanisë Kamov, një radar me një antenë në hark është instaluar në variantin Ka-52 me avionikën më të përparuar. Shtë projektuar për të kërkuar dhe sulmuar objektiva tokësorë, si dhe për të kryer fluturime në lartësi të ulët në kushte të vështira të motit dhe gjatë natës. Një kanal tjetër radari me një antenë të sipërme siguron kontroll të gjithanshëm të situatës së ajrit dhe njofton ekuipazhin për lëshimet e raketave. Nën harkun e Alligatorit është sistemi optoelektronik GOES-451 me kamera termike dhe televizive, një përcaktues i objektivit të distancuesit lazer, një sistem udhëzues ATGM dhe pajisje TOES-520 për fluturimet e natës. Gama e zbulimit dhe njohjes së objektivave gjatë ditës është 10-12 km, gjatë natës - 6 km.
Armatimi i pa drejtuar dhe artilerie i Ka-52 mbeti i njëjtë si në Ka-50. Por sa i përket armëve të drejtuara anti-tank, u bë një hap prapa. Një nga avantazhet kryesore të Ka-50 mbi Mi-24 dhe Mi-28 në të kaluarën u konsiderua mundësia e përdorimit të raketave Vikhr me rreze të gjatë dhe me shpejtësi të lartë. Sidoqoftë, nuk ishte e mundur të organizohej prodhimi masiv i ATGM Whirlwind. Seritë Ka-52 janë të pajisura me ATGM 9K113U "Shturm-VU" me ATGM të familjes "Sulmi". Për dallim nga modifikimet e hershme të "Shturm" me një sistem udhëzues të komandës radio, raketat e reja mund të përdoren nga transportuesit e pajisur me një kanal kontrolli të rrezeve lazer. Arsenali i Alligatorit përfshin raketa 9M120-1 me një breshkë kumulative tandem, të krijuar për të luftuar automjete të blinduara dhe koka luftarake voluminoze shpërthyese 9M120F-1. Gama maksimale e qitjes është 6000 m.
Dëshira për të ruajtur sigurinë e kabinës, përbërësve dhe montimeve në nivelin e një automjeti me një vend të vetëm, instalimi i një avionike të re dhe vendi i punës i pilotit të dytë çoi në një rritje të peshës së ngritjes së helikopterit Ka-52, e cila nga ana tjetër nuk mund të ndikojë në të dhënat e fluturimit. Pesha normale e ngritjes së një helikopteri me dy vende u rrit me 600 kg në krahasim me Ka-50, dhe tavani statik u ul me 400 m. Rritja e peshës së automjetit dhe rritja e tërheqjes çuan në një rënie në maksimum dhe shpejtësinë e fluturimit. Për të kompensuar përkeqësimin e karakteristikave kryesore të helikopterit, projektuesit bënë një punë të shkëlqyeshme. Pra, pasi fryu në tunelin e erës, u zgjodh forma e pjesës së përparme të kabinës, e cila, për sa i përket rezistencës së saj frontale, u bë afër Ka-50 të vetme.
Shpejtësia dhe tavani i helikopterit u përmirësuan pas instalimit të motorëve më të fuqishëm turboshaft VK-2500. Falë përmirësimeve të prezantuara, Ka-52 më i rëndë është në gjendje të kryejë në ajër të njëjtat figura si Ka-50.
Në qershor 2011, Rusia dhe Franca nënshkruan një kontratë për ndërtimin e dy transportuesve helikopterë amfibë universal të klasit Mistral. Grupi ajror i secilës anije duhej të përfshinte 16 helikopterë luftarakë dhe transportues-sulmues. Natyrisht, vetëm avionët me krahë rrotullues të markës Ka mund të pretendojnë këtë rol në vendin tonë. Në të kaluarën, helikopteri transport-luftarak Ka-29 u krijua për t'u bazuar në projektin sovjetik BDK 1174, i aftë, përveç dërgimit të ngarkesave dhe uljeve, për të siguruar mbështetje nga zjarri dhe luftë kundër automjeteve të blinduara të armikut. Në vitin 2011, Marina kishte tre duzina Ka-29 që mund të rindërtoheshin dhe këto makina, pas riparimit, ishin akoma të afta të ishin në funksionim aktiv për 10-15 vjet. Por nuk kishte asnjë helikopter sulmi modern të bazuar në kuvertë në flotën ruse.
Prandaj, njëkohësisht me përfundimin e kontratës për Mistrals, filloi zhvillimi i përshpejtuar i versionit të kuvertës të Ka-52. Tashmë në shtator 2011, në media u shfaqën pamje nga stërvitjet që u zhvilluan në Detin Barents, gjatë të cilave helikopteri, i emëruar Ka-52K "Katran", u ul në helipadën e anijes së madhe anti-nëndetëse, projekti 1155 "Vice- Admirali Kulakov ". Porosia për furnizimin e 32 helikopterëve në kuvertë u vendos në Prill 2014. Ka-52K po ndërtohet në uzinën Progress në Arsenyev. Më 7 Mars 2015, u zhvillua fluturimi i parë i helikopterit anije Ka-52K, i ndërtuar në Kompaninë e Aviacionit Arsenyevskaya Progress me emrin NI Sazykin.
Karakteristikat kryesore të Ka-52K janë trashëguar nga modeli bazë, por për shkak të qëllimit të tij specifik, ka një numër ndryshimesh në avionikë dhe dizajn. Për të kursyer hapësirë në anije, helikat koaksiale dhe tastierët e krahëve janë të palosshme. Shasia është e përforcuar, përbërësit dhe montimet kryesore kanë një trajtim detar kundër korrozionit. Avionika dhe armatimi i helikopterit luftarak të bazuar në transportues në tërësi duhej të korrespondonte me aftësitë e modifikimit më të përparuar të Ka-52. Sidoqoftë, ka informacione se "Katran" në tastierë me një kapacitet të rritur mbajtës do të jetë në gjendje të mbajë raketa kundër anijeve Kh-31 dhe Kh-35, si dhe të lëshojë përcaktimin e synuar në sistemet e raketave me bazë bregdetare "Bal". Por për të zbatuar këto plane, helikopteri duhet të jetë i pajisur me një radar ajror me një rreze zbulimi të objektivit sipërfaqësor prej të paktën 200 km. Shtë e mundur që Ka-52K gjithashtu të marrë mundësi shtesë për përdorimin e armëve anti-nëndetëse.
Ka arsye për të besuar se pjesa më e madhe e Katrans, e ndërtuar për t'u vendosur në Mistrals që nuk i dorëzohen Rusisë, do të dërgohet në Egjipt. Siç e dini, ky vend është bërë blerës i UDC -ve franceze. Informacioni në lidhje me rendin egjiptian është kontradiktor: një numër burimesh thonë se 46 Ka-52K do të dërgohen në tokën e piramidave. Sidoqoftë, ky numër është disa herë më i lartë se nevojat e Marinës Egjiptiane, dhe me siguri po flasim edhe për helikopterët që janë të destinuar për Forcat Ajrore. Kontrata, me vlerë rreth 1.5 miliardë dollarë, përfshin, përveç furnizimit me helikopterë, mirëmbajtjen e shërbimit, blerjen e pjesëve rezervë dhe trajnimin e pilotëve dhe personelit tokësor. Kostoja e eksportit të një Ka-50 vlerësohet në 22 milion dollarë, e cila është pak më e lartë se kostoja e Mi-28N, por dukshëm më pak se çmimi i AH-64D Apache Longbow (Blloku III).
Në Mars 2016, disa Ka-52 përforcuan forcën ajrore ruse në Siri. Pas përshtatjes me kushtet lokale dhe misionet për zbulimin shtesë të objektivave, duke filluar në prill, ato përdoren në operacione të ndryshme luftarake.
Vëzhguesit vërejnë rolin e spikatur të Aligatorëve në betejat për çlirimin e Palmirës. Helikopterët kryenin kryesisht sulme masive me raketa të pa drejtuara mbi pozicionet e militantëve. Por në një numër rastesh, përdorimi i ATGM kundër automjeteve dhe automjeteve të blinduara të islamistëve u vu re gjatë natës. Grupi ajror i grupit të avionëve "Admirali i Flotës së Bashkimit Sovjetik Kuznetsov", i cili bëri një fushatë ushtarake në bregdetin sirian, gjithashtu kishte dy Ka-52K me bazë transportuesi.
Sot, helikopterët luftarakë të disponueshëm në ushtrinë ruse nuk janë vetëm një mjet i fuqishëm i mbështetjes nga zjarri, por gjithashtu, ndoshta, forca më efektive anti-tank. Në të njëjtën kohë, në vendin tonë është zhvilluar një situatë paradoksale, kur njëkohësisht me helikopterë luftarakë të familjes Mi-24, operohen dy lloje të reja me aftësi të ngjashme zjarri: Mi-28N dhe Ka-52. Megjithëse Ka-50 u shpall fituesi i konkursit të shpallur gjatë epokës Sovjetike si pjesë e krijimit të një helikopteri luftarak premtues, menaxhimi i kompanisë Milev, duke përdorur lidhjet e tyre në Ministrinë e Mbrojtjes dhe qeverinë, arriti të shtyjë miratimi i Mi-28N në shërbim, i cili nuk ka përparësi para veturave "Kamov". Situata përkeqësohet nga fakti se nëse sistemet e vëzhgimit dhe mbikëqyrjes në bord të helikopterëve të rinj janë dukshëm superiorë ndaj pajisjeve të ngjashme të "njëzet e katër", atëherë komplekset e armëve të drejtuara dhe të pa drejtuara janë praktikisht të njëjta. Ashtu si në kohët sovjetike, arma kryesore anti-tank e instaluar në helikopterët serik vendas luftarak është ATGM e familjes Shturm. Isshtë e habitshme që në helikopterët luftarakë modernë rusë me sisteme shumë të avancuara të vëzhgimit dhe shikimit dhe radarë me valë milimetrike, nuk ka raketa të drejtuara me kërkues radari gjysmë aktiv në ngarkesën e municionit. Siç e dini, ATGM me komandën dhe drejtimin e radios përgjatë "shtegut lazer" janë relativisht të lira, por përdorimi i tyre, si rregull, është i mundur vetëm për objektiva vizualisht të dukshëm. Raketat e drejtuara nga radari kanë aftësi më të mira kur gjuajnë njëkohësisht në objektiva të shumtë, ato janë më pak kufizuese për t’u përdorur në kushte të vështira moti dhe gjatë natës.
