Në vitet '90, të mbetur pa urdhra sovjetikë, menaxhmenti i Aero-Vodokhody vendosi të "kërkojë lumturi" në Perëndim duke marrë pjesë në programin JPATS (Sistemi i Përbashkët i Trajnimit Parësor të Aeroplanit), i cili parashikonte krijimin e një avioni stërvitor të unifikuar të fillimit trajnim për forcat e armatosura amerikane. Shumë kompani botërore të përfshira në krijimin e TCB kanë testuar forcën e tyre në këtë konkurs. Puna intensive në avionin, e quajtur L-139 Super Albatros (ose Albatros 2000), filloi në 1991. Ata vendosën të pajisin L-139 me një numër sistemesh të reja të prodhimit jashtë shtetit. Para së gjithash, duhet të theksohet kompleksi i shikimit dhe navigimit me ILS, afër atij të përdorur në luftëtarin F / A-18. L-139 ishte e pajisur me sistemin e oksigjenit OBOGS (Në bordin e gjenerimit të oksigjenit), i cili përdoret në avionët e Marinës Amerikane. Ishte planifikuar instalimi i një sistemi diagnostikues të lodhjes së avionit FMS (Sistemi i Monitorimit Fatique) nga Esprit, i cili supozohej të sillte jetën e kornizës ajrore në 10.000 orë fluturimi. Kompania britanike Martin Baker ishte gjithashtu e përfshirë në projekt, me ndihmën e së cilës çekët përfunduan sediljen e tyre të re të nxjerrjes VS-2.
L-139
Kopja e parë u ngrit në maj 1993. Pas kësaj, avioni u demonstrua vazhdimisht në ekspozitat e armëve, ku ai pa ndryshim mori vlerësime të favorshme. Sidoqoftë, kjo nuk ndihmoi në gjetjen e blerësve të mundshëm. Prodhimi serik i L-139 nuk u lançua kurrë.
Deri në fund të viteve '80, avioni, i krijuar sipas standardeve të mesit të viteve '60, nuk korrespondonte më plotësisht me kërkesat moderne. Për të rritur potencialin luftarak dhe operacional të kompanisë "Aero-Vodokhody" në fillim të viteve '80 filloi të krijojë një version të përmirësuar. Trajneri luftarak L-59 (fillimisht L-39MS) u bë një modernizim i thellë i L-39. Prototipi i tij bëri fluturimin e tij të parë më 30 shtator 1986. Sidoqoftë, rënia e "Bllokut Lindor" çoi në faktin se urdhrat për të nga Forcat Ajrore ATS nuk ndoqën. Në mesin e viteve '90, 48 L-59E u blenë nga Egjipti, 12 L-59T u morën nga Tanzania. Kjo, natyrisht, nuk ishte shkalla e dërgesave për të cilën shpresonin prodhuesit çekë Elok.
Konkurrenca e automjeteve të stërvitjes luftarake u zvogëlua nga termocentrali, i cili ishte sinqerisht i dobët për vitet '90. Në këtë drejtim, një motor turbojet ZMDV Progress DV-2 me një shtytje prej 2160 kgf u instalua në aeroplan. Në 1995, u vendos të blini 70 motorë Taiwanese-Amerikan AIDC F124-GA-100 me një shtytje prej 2860 kgf. Vlera e kontratës është 100 milion dollarë. Motori turbojet F124-GA-100 është një modifikim jo-djegës i motorit TFE1042-70 të instaluar në luftëtarët Ching-Kuo të Forcave Ajrore Kineze. Ky motor kombinoi si performancën e pranueshme ashtu edhe dimensionet e përshtatshme. Instalimi i tij kërkoi modifikime minimale në modelin e avionit. Sidoqoftë, përkundër motorit më të fuqishëm, i cili u ofrua për instalim në L-59, avioni nuk u përdor gjerësisht. Lëshimi i 80 UBS të këtij modeli vështirë se mund të konsiderohet një sukses i madh i industrisë së avionëve çekë. Për Forcën Ajrore Sovjetike "Elki" u ndërtua me njëqind në vit, por puna në L-59 lejoi që kompania "Aero-Vodokhody" të qëndronte në det.
Sidoqoftë, historia e Albatross në L-59 nuk kishte mbaruar. Më 5 qershor 1999, në shfaqjen e aviacionit SIAD-1999 në Bratislavë, u zhvillua demonstrata e parë publike e avionëve të lehtë të sulmit me një vend të vetëm L-159 ALCA (Aeroplan i përparuar i lehtë luftarak-avionë luftarakë të lehtë me një vend). Qëllimi i këtij avioni ishte të optimizonte aftësitë luftarake të Albatross si një aeroplan sulmi të lehtë dhe një luftëtar nën -zërit. Me përfundimin e Luftës së Ftohtë, në shumë vende, filloi një reduktim rrënjësor i buxheteve ushtarake, në lidhje me të cilat u rishfaq interesi për kategorinë e avionëve të lehtë luftarakë me shumë qëllime. Supozohej se ato do të ishin mjaft efektive dhe të lira, dhe kjo do t'i jepte një mundësi shteteve jo shumë të pasura të pajisnin forcën e tyre ajrore me to.
L-159
Automjeti i parë i prodhimit hyri në shërbim me Forcat Ajrore Çeke më 20 tetor 1999. Funksionimi i automjeteve luftarake nuk zbuloi ndonjë surprizë. Për pilotët, avioni i ri ishte përgjithësisht i ngjashëm me të mirënjohurin L-39, dhe përdorimi i diagnostikimit kompjuterik të sistemeve në bord e bëri jetën më të lehtë për teknikët. L-159 ka marrë pjesë vazhdimisht në shfaqje të ndryshme ajrore dhe stërvitje të NATO-s. Gjatë fluturimeve të gjata, një e metë e lindur në aeroplan u shfaq - mungesa e një sistemi karburanti në ajër, kjo është arsyeja pse pilotët L -159 nuk po planifikonin misione që zgjasnin më shumë se dy orë.
Motori më i fuqishëm F124 Garret dhe zvogëlimi i ekuipazhit në një person bënë të mundur përmirësimin e ndjeshëm të performancës së fluturimit në krahasim me bazën L-39. Ndryshime të rëndësishme u bënë në paraqitjen e avionit. Deri në pjesën kryesore të presionit përpara të kabinës, modeli i tij u ndryshua ndjeshëm. Radoma e hundës është bërë shumë më e gjatë dhe më e gjerë. Nën të ishte një antenë eliptike e lëvizshme e radarit Grifo L me një madhësi 560x370 mm (fillimisht kjo antenë u zhvillua për radarin Grifo F nën programin e modernizimit të luftëtarëve të Forcave Ajrore të Singaporit F-5E). Shpejtësia maksimale e avionit u rrit në 936 km / orë. Shtatë nyje pezullimi mund të strehojnë një ngarkesë luftarake që peshon 2340 kg. Rezervat e peshës të formuara pas eliminimit të kabinës së dytë u përdorën për të armatosur kabinën dhe bënë të mundur rritjen e furnizimit me karburant dhe, si rezultat, rrezen e luftimit. Falë sistemit të përmirësuar të shikimit dhe navigimit, u bë e mundur të përdoren bomba të drejtuara, raketa AGM-65 Maverick dhe raketa luftarake ajrore AIM-9 Sidewinder.
Arsenal L-159
Por kostoja për një aeroplan sulmi të lehtë, pavarësisht nga karakteristikat e rritura luftarake, doli të ishte e tepërt, për shkak të përdorimit të gjerë të përbërësve të shtrenjtë të importuar, motorëve dhe elektronikës të prodhimit perëndimor. Në vitin 2010, prodhuesi kërkoi 12 milion dollarë për të. Duke marrë parasysh faktin se në fillim të viteve 2000 në botë në tregun sekondar kishte një numër të madh të Elok të lirë, të ndërtuar në mesin e viteve '80 dhe në gjendje të mirë, blerësit potencialë të varfër i preferuan ato. Prodhimi i L-159 me një vend të vetëm përfundoi në 2003 pasi u ndërtuan 72 avionë. Për një Republikë të vogël Çeke, një numër i tillë avionësh të lehtë sulmi doli të ishte i tepërt, dhe nuk kishte blerës për ta. Një përpjekje për të ringjallur "Elk" me dy vende në një mishërim të ri nuk ishte shumë e suksesshme, traineri dy vendësh L-159T gjithashtu nuk gjeti një shitje.
Si rezultat, shumica e L-159 të ndërtuar doli të ishin të padeklaruar, dhe avioni shkoi "për ruajtje". Çekët i kanë demonstruar vazhdimisht dhe pa sukses tek përfaqësuesit e vendeve të Amerikës Latine, Afrikane dhe Azisë. Disa avionë u blenë nga kompanitë private të aviacionit amerikan, të cilat ofrojnë shërbime për trajnime luftarake dhe aktivitete stërvitore të Forcave Ajrore dhe Marinës amerikane. Në vitin 2014, ishte e mundur të përfundohej një marrëveshje me Irakun për furnizimin e 12 L-159. Marrëveshja parashikon gjithashtu furnizimin e 3 L-159 të tjera, të cilat do të bëhen burim i pjesëve rezervë.
Disa burime përmendën se marrëveshja ishte inicuar nga Shtetet e Bashkuara. Në këtë mënyrë, amerikanët ndihmuan aleatët e tyre evropianë të heqin qafe avionët e panevojshëm dhe forcuan aftësitë e Forcave Ajrore të Irakut në luftën kundër IS. Sipas kushteve të kontratës, 4 avionë luftarakë duhet të vijnë nga prania e Forcave Ajrore Çeke, dhe pjesa tjetër do të merret nga magazinimi. Dy L-159-të e para iu dorëzuan Irakut më 5 nëntor 2015. Sipas raporteve të mediave, L-159 irakianë u përdorën për të sulmuar pozicionet islamike në verën e vitit 2016.
Përkundër faktit se Rusia vendosi të krijojë trainerin e vet Yak-130, operacioni i L-39 vazhdon edhe sot e kësaj dite. Sipas Bilancit Ushtarak 2016, ka 154 trajnerë L-39 në strukturat e fuqisë ruse.
Në 1987, në bazë të Qendrës së Trajnimit të Aviacionit Vyazemsk DOSAAF, u krijua ekipi aerobatik "Rus", pilotët e të cilit ende performojnë në L-39. Aktualisht, ka 6 avionë në grup. Në periudha të ndryshme, avionët L-39 fluturuan si pjesë e ekipeve aerobatike: Belaya Rus (Republika e Bjellorusisë), Bletët Baltike (Letoni), Ekipi Black Diamond dhe Patriots Jet (SHBA), Ekipi Apache dhe Breitling (Francë), Albatrosë të Bardhë (Republika Çeke), Kozakët e Ukrainës (Ukrainë).
Shumë L-39 të modifikimeve të ndryshme nga forcat ajrore të vendeve të Evropës Lindore dhe ish republikave të BRSS përfunduan në Shtetet e Bashkuara. Sidomos në tregtinë e avionëve të përdorur sovjetikë, autoritetet ukrainase kanë pasur sukses. L-39 doli të ishte një "minierë ari" e vërtetë për një numër kompanish private amerikane të specializuara në riparimin, restaurimin dhe shitjen e avionëve të vjetër.
Shumë aviatorë amatorë të pasur janë të gatshëm të paguajnë shumë para për mundësinë për të fluturuar vetë në një aeroplan jet të lehtë. Pride Aircraft ishte pionier në restaurimin dhe shitjen e mëvonshme të L-39.
L-39, i riprodhuar dhe shitur nga Pride Aircraft (foto nga faqja e internetit e kompanisë)
Avioni i parë i tillë i restauruar që mori një certifikatë amerikane të aftësisë ajrore u shit në 1996. Që atëherë, ka pasur dhjetëra automjete të restauruara dhe të shitura nga Pride Aircraft. Gjatë riparimit, përveç zgjidhjes së problemeve, zëvendësimit dhe restaurimit të përbërësve dhe montimeve, janë instaluar edhe pajisje moderne të komunikimit dhe navigimit. Kostoja e një L-39 të rivendosur, në varësi të vitit të prodhimit, burimit dhe gjendjes së kornizës ajrore, është 200-400 mijë dollarë.
Kabina e restauruar L-39 (foto nga faqja e internetit e Pride Aircraft)
Disa L-39 dhe L-159 operohen nga Draken International, linja ajrore më e madhe private në Shtetet e Bashkuara, e cila është e specializuar në ofrimin e shërbimeve ushtarake. Të gjithë avionët e kompanisë, që fluturojnë në interes të Pentagonit, janë në gjendje shumë të mirë teknike dhe rregullisht i nënshtrohen riparimeve të planifikuara dhe rinovuese. Baza kryesore e flotës së kompanisë është Lakeland Linderv Airfield, Florida.
L-39ZA në pronësi të ATAS
Disa Albatrosë janë në dispozicion të ATAS (Kompania e Përfitimit Taktik Ajror), e cila gjithashtu siguron trajnime të ekuipazhit të mbrojtjes ajrore dhe trajnime luftarake ajrore për pilotët e Forcave Ajrore të SHBA dhe Marinës. Në mënyrë tipike, stërvitjet L-39 simulojnë avionët sulmues të armikut që përpiqen të depërtojnë në një objekt të mbrojtur nga përgjuesit ose sistemet e mbrojtjes ajrore. Ata gjithashtu bllokojnë ose tërheqin objektivat. Një avantazh i rëndësishëm i Albatross është se kostoja e orës së tyre të fluturimit është disa herë më pak se ajo e avionëve luftarak që kryejnë detyra të ngjashme.
Albatrosët ishin shumë aktivë në filmat aventurierë, ku shpesh portretizonin avionë luftarakë dhe demonstronin aerobatikë marramendës. "Elki" u vunë re në rreth pesëmbëdhjetë filma, më të njohurit janë: "Armë vdekjeprurëse-4" me Mel Gibson, "Nesër nuk vdes kurrë" me Pierce Brosnan, "Baroni i armëve" me Nicholas Cage. Popullariteti i L-39 në industrinë e filmit shpjegohet me koston e ulët të një ore fluturimi, lehtësinë e kontrollit, cilësitë e mira të ngritjes dhe uljes, e cila lejon fluturimin nga korsi të vogla dhe një pamje fotogjenike.
Kulmi i karrierës së L-39 në hapësirën post-sovjetike ka kaluar prej kohësh, dhe çështja nuk është vetëm se avioni nuk i plotëson më kërkesat moderne. Në kushtet e ndryshuara politike dhe ekonomike, klienti kryesor, i cili ishte BRSS, u zhduk nga kompania çeke Aero-Vodokhody. Sidoqoftë, është shumë herët për të thënë se Albatrosët së shpejti do të zhduken plotësisht nga aeroportet para kohe. Edhe në Rusi, zëvendësimi i "Elok" me Yak-130 modern po shkon ngadalë, dhe në një numër vendesh nuk ka asnjë alternativë për to fare. Albatroset, të ndërtuara në fund të viteve 80, kanë ende një rezervë solide burimesh, makina ka potencial të mirë për modernizim. Ukraina ka përparuar më së shumti në këtë drejtim. Në vitin 2010, dy L-39M1 të parë iu dorëzuan Forcave Ajrore të Ukrainës. Gjatë modernizimit, avioni mori motorin AI-25TLSh (shtytja u rrit nga 1720 në 1850 kg dhe koha e nxitimit u përgjysmua (nga 8-12 sekonda në 5-6 sekonda), sistemi i kontrollit të termocentralit dhe bordi regjistrues të informacionit operacional të fluturimit emergjent me sensorë dhe pajisje shtesë. Në vitin 2015, L-39M u miratua në Ukrainë. Kjo makinë ndryshon nga versioni bazë nga prania e kompleksit të trajnimit në bord BTK-39, i cili është krijuar për të simuluar funksionimin e kompleksit të shikimit të luftëtarit MiG-29. Shtë një imitues fluturues për trajnimin e një piloti për punë luftarake në një luftëtar MiG-29. Sidoqoftë, industria ukrainase nuk ishte në gjendje të kryente një modernizim masiv të trajnerëve ekzistues, dhe trupat kanë disa kopje të modernizuara.
Në kontrast me Ukrainën, në Rusi, modernizimi i L-39C u konsiderua i kotë. Edhe pse së bashku me LII ato. Gromov Russian Electronics CJSC, ndërmarrja Gefest dhe korporata Irkut kanë propozuar programin e tyre të modernizimit. Por çështja ishte e kufizuar në kryerjen e rinovimit të pjesës TCB.
Duke folur për L-39, është e pamundur të mos ndalemi në përdorimin e tij luftarak. Me sa duket, të parët që morën pjesë në beteja ishin Albatrosët Afganë. Duke filluar në gusht 1979, TCB e UAP-it 393 të Forcave Ajrore Afgane, me qendër në Mazar-i-Sharif, filloi të përfshihej rregullisht në bombardimet dhe sulmet sulmuese dhe kryerjen e zbulimit ajror. Pas rënies së qeverisë Najibuli, L-39C të mbijetuar u bënë pjesë e Forcave Ajrore të Gjeneralit Uzbek Dostum. Ato u përdorën në "përballje" të ndryshme ndër-afgane të brendshme, përfshirë në betejat me talebanët. Disa avionë fluturuan drejt talebanëve dhe Uzbekistanit.
Në kohën kur Shtetet e Bashkuara filluan "operacionin e tyre anti-terrorist" në Afganistan, asnjë nga Albatross nuk ishte në gjendje fluturimi. Në 2007, u shfaq informacioni se Shtetet e Bashkuara po shqyrtonin mundësinë e blerjes së L-159T të rinj ose të restauruar L-39 për Forcat Ajrore Afgane. Avioni duhej të përdorej për stërvitjen e pilotëve dhe si avionë sulmues të lehtë dhe avionë zbulues. Sidoqoftë, në të ardhmen, zgjedhja u bë në favor të turbopropit brazilian A-29 Super Tucano.
Iraku bleu 22 L-39C dhe 59 L-39ZO nga Çekosllovakia. Albatroset u përdorën në mënyrë aktive gjatë luftës Iran-Irak. Ata jo vetëm që bënë zbulim dhe sulmuan pozicionet e armikut me ndihmën e NAR, por gjithashtu korrigjuan zjarrin e artilerisë. Disa L-39ZO ishin të pajisura për pezullimin e instrumenteve të derdhjes së avionëve. Në fund të viteve '80, këta avionë, duke fluturuar nga bazat ajrore të Kirkukut dhe Mosulit, u përdorën për të spërkatur agjentë të luftës kimike në zonat e banimit kompakt të Kurdëve, i cili, natyrisht, është një krim lufte. Gjatë Stuhisë së Shkretëtirës, aleatët u përpoqën të shkaktonin dëme maksimale në Forcën Ajrore të Irakut, por deri në pesëdhjetë Albatrosë ishin në gjendje t'i mbijetonin luftës. Disa automjete që mbijetuan gjatë Luftës së ardhshme të Gjirit u bënë trofe të forcave të koalicionit.
L-39ZO të Libisë në mesin e viteve 80 morën pjesë në armiqësitë në Çad kundër trupave të Hissén Habré. Ata operonin si nga territori i tyre ashtu edhe nga bazat ajrore të Çadit, përfshirë edhe nga aeroporti Wadi Dum. Në Mars 1987, forcat e Habré, të cilat morën armë moderne perëndimore me mbështetjen e forcave të Legjionit të Huaj Francez, papritmas sulmuan aeroportin Wadi Dum dhe kapën 11 Albatrosë. Më pas, avionët e kapur u shitën në Egjipt, ku shërbyen për 20 vjet. Katër L-39 të tjerë u shkatërruan në terren në sulmin ndaj bazës libiane të Maaten es Sarah. Gjatë periudhës fillestare të luftës civile në Libi, L-39ZO u ngritën vazhdimisht për të sulmuar pozicionet e rebelëve dhe për të bombarduar vendbanimet që ata pushtuan.
Por për shkak të motivimit të ulët dhe kualifikimeve të ulëta, pilotët besnikë të Muammar Gaddafit nuk ishin në gjendje të ndikonin në rrjedhën e armiqësive. Midis avionëve që fluturuan në aeroportin e pushtuar nga rebelët në Bengazi, ishin dy L-39ZO. Për momentin, Forcat Ajrore të "Libisë së Re" listojnë zyrtarisht 20 "Albatrosë", sa prej tyre janë në të vërtetë të aftë të fluturojnë në qiell është e panjohur.
Gjatë Luftës së Ftohtë, në fillim të viteve 1980, Bashkimi Sovjetik ofroi ndihmë ushtarake për Sandinistët që erdhën në pushtet në Nikaragua. Ndër pajisjet dhe armët e tjera në Çekosllovaki, L-39ZO u ble me paratë sovjetike. Ata do të ndiqeshin nga MiG-21bis, por administrata Reagan e bëri të qartë se pas dërgimit të avionëve luftarakë në Nikaragua nga BRSS, do të pasonte ndërhyrja e drejtpërdrejtë amerikane. Ose udhëheqja e BRSS vendosi të mos përkeqësojë situatën, ose kishte disa arsye të tjera, por në fund Elki mbeti avioni më i shpejtë në Forcat Ajrore të Nikaraguas. Sidoqoftë, Albatrosët ishin më të përshtatshëm për bombardimin e kampeve të Kontrave pro-Amerikane në xhungël sesa MiG-21 supersonik. Nikaragua L-39ZO performoi mirë në luftën kundër anijeve me shpejtësi të lartë, të cilat vazhdimisht sulmonin objektet bregdetare të Nikaragua, dhe sulmet ndaj peshkimit dhe anijeve tregtare.
Pas rënies së BRSS, e konceptuar si një "tavolinë trajnimi" për trajnimin e pilotëve, L-39С u bë një nga avionët më luftarakë në hapësirën post-sovjetike. Azerbajxhanasit ishin të parët që i përdorën ato gjatë konfliktit në Nagorno-Karabakh. Më parë Elki Azerbajxhanas i përkiste Shkollës Krasnodar. Pasi mbrojtja ajrore armene u forcua seriozisht nga artileria kundërajrore, sistemet MANPADS dhe SAM që merrnin pjesë në sulmet ajrore Albatross filluan të pësojnë humbje serioze. Si rregull, armenët i ngatërruan ata me avionët sulmues Su-25. Ata njoftuan se të paktën pesë avionë sulmues ishin goditur nga zjarri tokësor, por Azerbajxhanët kishin vetëm 2 ose 3 Su-25, dhe mund të themi me një shkallë të lartë sigurie se midis avionëve të shkatërruar ishin Albatrosses.
Në Tetor 1992, një palë L-39 u shfaqën në Abkhazinë rebele. Sipas mediave, ato u prezantuan nga udhëheqësi çeçen Dzhokhar Dudayev. Më vonë, disa aeroplanë të tjerë mbërritën direkt nga Rusia. Si një ngarkesë luftarake, Elki mbante dy njësi UB-16 dhe operonte nga një aeroport i improvizuar i pajisur në seksionin e autostradës Soçi-Sukhumi në rajonin Gudauta. Ata u pilotuan nga Abkhazianët - ish pilotë të Forcave Ajrore të BRSS. Ata goditën pozicionet e trupave gjeorgjiane që mbanin kryeqytetin e Abkhazisë, por shpesh zonat e banuara gjithashtu vuanin nga sulmet. Gjatë luftës Gjeorgji-Abkhaziane, një Elka humbi. Ironikisht, ajo u shkatërrua nga sistemi rus i mbrojtjes ajrore Buk, megjithëse Moska në të vërtetë mbështeti Abkhazinë në luftën kundër Gjeorgjisë. Më 16 janar 1993, piloti abkhaz Oleg Chanba shkoi në një mision tjetër në zonën kufitare, por askush nuk e njoftoi ushtrinë ruse për fluturimin. Si rezultat, kur operatorët e radarit të kompleksit kundërajror zbuluan një aeroplan të panjohur dhe nuk reagon, ai u shkatërrua. Piloti vdiq së bashku me makinën. Në fund të luftës, "Albatrosët" Abkhazë u vendosën në ruajtje. Sidoqoftë, në 2003, u raportua për pjesëmarrjen e L-39 në operacionin e trupave Abhaze kundër diversantëve gjeorgjianë në Grykën e Kodorit. Kush ishte ulur në kabinat e avionëve, vetëm mund të merret me mend.
Pas shpalljes së pavarësisë së Çeçenisë, gjeneral Dudayev kishte më shumë se njëqind shkollë ushtarake L-39 Armavir në aeroportet Kalinovskaya dhe Khankala. Kishte pak më shumë se 40 pilotë të trajnuar për ta. Për herë të parë, "Elki" çeçen mori pjesë në armiqësitë në vjeshtën e 1994, kur forcat e "opozitës antiidudaev" u përpoqën të kapnin Grozny. Aeroplanët bënë zbulim dhe sulmuan me raketa të pa drejtuara. Më 4 tetor 1994, kur një çeçen L-39 u përpoq të sulmonte një helikopter të opozitës, ai u rrëzua nga toka nga MANPADS dhe të dy pilotët u vranë. Më 26 nëntor, Albatrosët e Dudayev morën pjesë në zmbrapsjen e një përpjekjeje tjetër të "opozitës" për të kapur Grozny, dhe bombarduan pozicionet e artilerisë së armikut. Pasi Rusia më 29 nëntor u përfshi në një luftë të hapur, e gjithë aviacioni çeçen u shkatërrua menjëherë në aeroportet e tij.
Në 1992, Kirgistani mori një numër të konsiderueshëm (më shumë se njëqind) të luftëtarëve MiG-21 dhe UTS L-39 që i përkisnin Shkollës së Aviacionit Ushtarak Frunze (Regjimenti i 322-të i Aviacionit të Trajnimit). Në Kirgistan, në 2002, Albatrosses mbështeti forcat qeveritare në operacionet kundër grupeve islamike në lindje të vendit. Gjatë armiqësive, Kirgistani L-39 kreu sulme me raketa NAR C-5 dhe kreu zbulim ajror. Për shkak të mungesës së armikut të sistemeve të mbrojtjes ajrore, ata nuk patën humbje. Aktualisht, Forcat Ajrore të Kirgistanit kanë 4 L-39.
L-39 të Etiopisë luftuan në mënyrë shumë aktive. Së pari, ata vepruan kundër rebelëve në Eritrea, dhe më pas morën pjesë në luftën civile në territorin e vetë Etiopisë. Kur rebelët që luftuan kundër regjimit të Mengistu Haile Mariam iu afruan Addis Ababa në maj 1991, pilotët e Albatross mbrojtën kryeqytetin deri në rënien e tij. Pastaj fluturuam në Xhibuti fqinj. Në 1993, provinca e Eritrea u nda në një shtet të veçantë, por në 1998 shpërtheu një luftë tjetër për shkak të mosmarrëveshjeve territoriale midis fqinjëve. Pjesëmarrja e L-39 në këto beteja nuk u vu re, Etiopia përdori Su-27 rusë në betejat ajrore, dhe Eritrea bleu MiG-29 nga Ukraina. Sidoqoftë, gjatë fluturimeve stërvitore, Albatrosët qëlluan rregullisht mbi gjuajtësit e tyre kundërajrorë, duke i ngatërruar ata me avionët e lehtë të sulmit MB339, të cilët ishin në shërbim të Forcave Ajrore të Eritreas. Një incident i tillë përfundoi në dështim. Më 13 nëntor 1998, pranë aeroportit Mekele, një L-39 u rrëzua nga një raketë e mbrojtjes ajrore S-125 me lartësi të ulët, ekuipazhi i së cilës përfshinte kapitenin e Forcave Ajrore Etiopiane Endegen Tadessa dhe një instruktor rus, emri i të cilit nuk ishte emëruar në shtyp. Të dy pilotët u vranë.
L-39 u bë pjesëmarrës në luftën civile në Siri. Në të kaluarën, Forcat Ajrore Siriane morën 99 Albatrosë të modifikimeve L-39ZO dhe L-39ZA. Nuk ka të dhëna të sakta se sa makina ishin në gjendje fluturimi deri në fillim të luftës. Sipas disa raporteve, numri i tyre mund të arrijë në pesëdhjetë.
Për militantët islamikë, L-39 është bërë një nga avionët më të urryer. Një faktor i rëndësishëm që ndikon në përdorimin aktiv të Albatrosses në luftime në Siri është koha e shkurtër e përgatitjes për një fluturim të dytë dhe kostot e ulëta të funksionimit. Shpejtësia relativisht e ulët e fluturimit, shikueshmëria e mirë dhe kontrolli në lartësi të ulëta bëjnë të mundur kryerjen e sulmeve shumë të sakta të raketave dhe bombave. Kryesisht, u përdorën bombat ajrore NAR C-5 57 mm dhe FAB-100 dhe FAB-250. Topat u përdorën rrallë për të qëlluar në objektivat tokësorë, pasi avioni ishte kështu shumë i prekshëm nga zjarri kundërajror.
Edhe pse avioni ka një motor, dhe pilotët nuk mbrohen nga forca të blinduara, me përdorimin e duhur, humbjet ishin relativisht të vogla. Për momentin, rreth 10 njësi Elok janë rrëzuar nga armë kundërajrore. Disa automjete të tjera u dëmtuan rëndë, por arritën të ktheheshin në bazat ajrore. Shumica e avionëve u goditën gjatë afrimeve të përsëritura në objektiv ose kur ktheheshin në aeroport me të njëjtën rrugë. Prania e një anëtari të dytë të ekuipazhit ju lejon të kërkoni objektiva dhe të informoni pilotin për kërcënime të ndryshme dhe të kryeni manovra kundërajrore në kohë. Vërtetë, ndonjëherë rreziku fshihej në terren: për shembull, në tetor 2014, terroristët me ndihmën e një ATGM TOW-2A dogjën një L-39ZA në aeroportin e Halepit. 7 avionë të tjerë u bënë trofe të militantëve pas kapjes së bazës ajrore Kshesh.
Isshtë e sigurt të thuhet se karriera luftarake e Albatrosos nuk ka mbaruar. Fatkeqësisht, qeveria siriane ka aftësi shumë të kufizuara përsa i përket ruajtjes së flotës së saj në gjendje fluturimi, ndërsa L-39, i cili kërkon më pak stërvitje dhe detyra luftarake, është shumë tërheqës për sa i përket kosto-efektivitetit si një aeroplan sulmi i lehtë. Zbulimi dhe aeroplan vëzhgimi. Pas fillimit të operacionit të Forcave Ajrore Ruse në Siri, L-39 kishin më pak gjasa të përfshiheshin në sulme me bomba dhe sulme. Por vëzhguesit vërejnë rritjen e rolit të këtyre avionëve si avionë zbulues dhe zbulues të zjarrit kundërajror gjatë operacioneve të ushtrisë siriane në veri të vendit.
