Çekosllovakia nuk ka qenë kurrë një fuqi e madhe e aviacionit, por anëtarësimi në Këshillin për Ndihmë Ekonomike të Ndërsjellë (CMEA) dhe Organizatën e Paktit të Varshavës (OVD) e vendosi këtë vend në vitet 60-80 si një udhëheqës në prodhimin e avionëve trajnues. Nuk ka dyshim se avionët e lehtë të kësaj klase mund të ishin krijuar dhe prodhuar në Bashkimin Sovjetik, por industria e aviacionit sovjetik, ndryshe nga kohët e sotme, ishte tashmë e mbingarkuar me porosi, dhe kishte një nevojë serioze për të mbështetur dhe zhvilluar industria e aviacionit të vendeve të kampit socialist.
Për një kohë të gjatë, MiG-15UTI ishte traineri kryesor i avionëve të Forcave Ajrore të BRSS. Kjo makinë u prodhua në seri të mëdha dhe u përdor në Forcat Ajrore Sovjetike dhe DOSAAF deri në fillim të viteve '80. Sidoqoftë, për sa i përket efikasitetit, përbërjes avionike dhe sigurisë së fluturimit, ai nuk i plotësoi plotësisht kërkesat e trajnimit fillestar të fluturimit. Çekosllovakia L-29 Delfin, e krijuar në 1956, u shpall fituese e konkursit për një trainer jet për vendet e ATS. Konkursi u ndoq gjithashtu nga PZL TS-11 Iskra polake dhe Yak-30 Sovjetik. Ky vendim ishte kryesisht për arsye politike: përfaqësuesit e Forcave Ajrore të BRSS besuan se zyra e projektimit Yakovlev ishte më e mirë dhe kishte potencial më të madh për përmirësim të mëtejshëm. Si rezultat, pilotët sovjetikë u trajnuan në L-29 Delfin, dhe polakët preferuan trainerin e tyre TS-11 Iskra. Pasi Dolphin fitoi konkursin, krijimi dhe ndërtimi i TCB u bë ndër vendet anëtare të CMEA prerogativë e Republikës Socialiste Çekosllovake (Çekosllovaki).
Delfini, duke qenë shumë i thjeshtë për të fluturuar dhe jo modest në mirëmbajtje, shënoi një epokë të re në trajnimin e pilotëve dhe shpejt ra në dashuri me aviatorët. Në të njëjtën kohë, avioni kishte një numër të metash, dhe përpjekjet për t'i eleminuar ato treguan se L-29 kishte shumë pak rezerva për modernizim. Për më tepër, përmirësimi i aviacionit luftarak parashtroi kërkesa të reja për trajnimin e pilotëve të rinj. Kështu, kishte nevojë për një TCB të re.
Detyra teknike për trainerin e ri të avionëve u formua nga Ministria e Mbrojtjes e BRSS, por klienti zyrtar ishte Ministria Çekosllovake e Mbrojtjes Kombëtare (MHO). Në veçanti, u kërkua, duke ruajtur avantazhet e L-29, të sigurohej një raport dhe besueshmëri më e madhe e shtytjes ndaj peshës dhe të zvogëlohej koha e përgatitjes për fluturim. U tregua se shpejtësia maksimale e fluturimit nuk mund të jetë më shumë se 700 km / orë. Kabinat e instruktorit dhe kadetit, për sa i përket paraqitjes dhe përbërjes së instrumenteve, ishin të detyruar të ishin sa më afër kabinës së një luftëtari modern. Pesha boshe e avionit ishte e kufizuar në 3400 kg. Avioni i ri ishte menduar të përdorej në shkolla për të gjitha llojet e trajnimit të fluturimit, përfshirë atë fillestar.
Aero Vodochody, një ndërmarrje kombëtare, iu besua krijimi i një TCB të re. Kjo fabrikë avionësh Çekosllovakë u ndërtua në vitin 1953 pranë fshatit Vodohody, 20 km në veri të Pragës. Që atëherë, ka pasur një prodhim serik të avionëve jet, të licencuar sovjetikë dhe të krijuar në Çekosllovaki. Asambleja e avionëve trajnues MiG-15, MiG-19S, MiG-21F-13 dhe L-29 u krye atje.
Fillimisht, avioni, i caktuar L-39 Albatros, parashikonte përdorimin e dy motorëve, i cili ishte i preferuar nga pikëpamja e besueshmërisë. Por nga ana tjetër, kjo do të rrisë në mënyrë të pashmangshme masën, koston e avionit, kohën e përgatitjes për nisje dhe konsumin e karburantit. Si rezultat, klienti ishte i bindur për mjaftueshmërinë e një motori, veçanërisht pasi shkalla e besueshmërisë së motorëve të rinj turbojet ishte tashmë shumë e lartë. Pas testeve krahasuese të Çekosllovakisë M-720 me një shtytje deri në 2500 kgf dhe motorin e anashkalimit AI-25TL me një shtytje prej 1720 kgf, krijuar në Progress ZMKB nën udhëheqjen e A. G. Ivchenko, zgjedhja u bë në favor të opsionit të dytë. Nuk kishte të bënte me presionin e anës sovjetike: M-720 ishte shumë i madh për një trajner të lehta, dhe përveç kësaj, pas testeve në stol, u bë e qartë se rregullimi i tij i hollësishëm nuk do të përfundonte shpejt. Supozohej se kompania e Pragës "Motorlet" do të merrej me prodhimin e motorëve, por si rezultat, AI-25TL për "Albatross" filloi të ndërtohej në Zaporozhye.
Pas testeve të fabrikës në Çekosllovaki në maj 1973, testet shtetërore filluan në BRSS. Pilotët sovjetikë kishin një mendim të favorshëm për avionin. Ata vunë në dukje se, në përgjithësi, L-39 plotëson kërkesat për një trainer të vetëm jetësh të krijuar për trajnimin e pilotëve në të gjitha fazat. Ndër cilësitë pozitive të avionit, vëmendje e veçantë iu kushtua afërsisë së kushteve të punës në kabinat e instruktorit dhe praktikantit me kabinat e automjeteve luftarake, dukshmëri të shkëlqyeshme nga të dy vendet e punës, një sistem të mirë shpëtimi, aftësinë për të filluar motori pa ndihmën e pajisjeve tokësore, si dhe stërvitjen në bazat e përdorimit luftarak. Me kapakët e tërhequr, qasja e uljes ishte e ngjashme me MiG-21. Avioni posedonte cilësi të mira aerobatike, duke e lejuar atë të kryejë të gjithë gamën e aerobatikës.
Përveç avantazheve, u vërejtën një sërë disavantazhesh: më të shkurtër se diapazoni i specifikuar i fluturimit, rritje e shpejtësisë së uljes dhe gjatësisë së vrapimit. Ne nuk ishim plotësisht të kënaqur me karakteristikat e avionit për tërheqjen nga një rrotullim, i cili më pas kërkoi modifikime në hundë dhe bishtin vertikal. Termocentrali doli të ishte pika më e dobët e avionit. Për shkak të problemeve me qëndrueshmërinë dinamike të gazit, arritja e këndeve të larta të sulmit kërcënoi të nxisë dhe mbinxehtë turbinën. Motori AI-25TL ka një përgjigje të ulët të mbytjes, ai arrin "maksimumin" në 9-12 sekonda. Piloti në të vërtetë nuk mund të llogariste në një rritje të shpejtë të shtytjes gjatë manovrimit dhe uljes, vështirësi u shfaqën edhe gjatë përpunimit të fluturimit në grup. Megjithë mangësitë e identifikuara, "Albatross" u rekomandua për miratim nga Forcat Ajrore të BRSS për të pajisur shkollat e fluturimit me të.
Prodhimi masiv i L-39 në ndërmarrjen Aero-Vodokhody filloi në 1974. Në Forcat Ajrore të BRSS, avioni i parë L-39C filloi të funksionojë në 1975 në UAP-in e 105-të të Shkollës së Lartë të Aviacionit Ushtarak të Pilotëve Chernigov. Avioni tejkaloi paraardhësin e tij L-29 në shumë mënyra dhe shpejt fitoi simpatinë e pilotëve dhe teknikëve. TCB e re u dallua nga një pamje e shkëlqyer nga vendi i punës, një sistem i mirë i ajrit të kondicionuar dhe ergonomi e mirë.
Karakteristikat e fluturimit të avionit L-39С
Por në të njëjtën kohë, vendimi për të përdorur Albatross si një aeroplan për trajnimin fillestar të fluturimit vështirë se mund të konsiderohet plotësisht i justifikuar. Për një kadet pa aftësi fluturuese, L-39 ishte shumë i rreptë dhe i shpejtë. Kadetëve iu besua të kryenin fluturimin e parë të pavarur pas 35-40 fluturimeve eksportuese, dhe disa kishin nevojë për shumë më tepër. Sidoqoftë, fluturimet ishin të shkurtra, dhe programi i eksportit, si rregull, nuk kalonte 20 orë. Kur praktikonin uljen, shumë pilotë fillestarë përjetuan vështirësi për shkak të ndryshimit të natyrës së kontrollueshmërisë së avionit me shpejtësi të ulët. Në mënyrat e lundrimit, makina reagoi shpejt ndaj devijimeve të dorezës dhe pedaleve, pastaj u bë e ngadaltë gjatë uljes. Gabimet në ulje ishin të zakonshme: shtrirje e lartë, fluturime, dhi, por Albatross kishte një diferencë të mjaftueshme sigurie dhe, si rregull, gjithçka përfundoi mirë.
Për të praktikuar aftësitë e përdorimit të armëve, avioni ishte i pajisur me një pamje të pushkës së aviacionit ASP-ZNMU-39 (në kabinën e përparme), një pajisje fotokontrolli FKP-2-2, dy imitues të kontrolluar nga I-318 në APU-13M1 lëshues, dy mbajtës të rrezeve të krahut L39M-317 ose L39M-118, mbi të cilat ishte e mundur të pezulloheshin bomba ajrore që peshonin 50-100 kg ose blloqe NAR UB-16-57.
Programi i trajnimit parashikonte që një kadet të merrte një kohë fluturimi prej 100-120 orë. Përveç zotërimit të ngritjes dhe uljes, ai përfshinte fluturime gjatë rrugës dhe instrumenteve nën perde, duke zotëruar elementët e përdorimit luftarak. Luftëtarëve të ardhshëm iu kërkua të trajnoheshin në bazat e përgjimit të objektivave ajrorë në drejtim nga toka. Teknikat luftarake ajrore u praktikuan me synimin për të parë një pamje optike dhe për të arritur objektivat me kokën e raketave stërvitore R-ZU. Kadetët e të gjitha shkollave praktikuan "punë në terren" duke përdorur bomba stërvitore 57 mm NAR S-5 dhe 50 kg.
Shumë shpejt, avioni trainues L-39C u bë një nga avionët më masiv në Forcat Ajrore të BRSS. Avioni u bë "i Rusifikuar" dhe nuk u perceptua si i huaj. Shkronja latine "L" në përcaktimin u zëvendësua menjëherë nga rusja "L." Shkronja "C" që tregon modifikimin u zhduk krejt, pasi vetëm një modifikim u përdor në BRSS. Dhe vetë emri i tij "Albatross" praktikisht nuk u përdor shumë më shpesh pseudonimi zhargon "Elka". Avionët hynë në shumicën e shkollave të fluturimit: Kachinskoe, Chernigovskoe, Kharkovskoe, Armavirskoe, Barnaul, Yeyskoe, Borisoglebskoe, Tambovskoe, Krasnodarskoe. Këto shkolla trajnuan pilotët për regjimentet e aviacionit luftarak të vijës së parë dhe forcat e mbrojtjes ajrore, aviacionin luftarak-bombardues dhe bombarduesit e vijës së parë. Forca e regjimenteve të stërvitjes ishte shumë më e lartë se regjimentet luftarake, dhe në disa prej tyre numri i "Albatrosses" tejkaloi njëqind.
Trajnimi L-39C ishte gjithashtu i disponueshëm në Qendrat për Trajnim Luftarak dhe Ripërsëritje të Personelit të Fluturimit, në një regjiment të veçantë trajnimi dhe testimi të Qendrës së Trajnimit Kozmonaut të BRSS, në njësitë e Institutit të Kërkimit të Forcave Ajrore. Një numër i vogël i Elok iu dhuruan klubeve fluturuese dhe qendrave të trajnimit të DOSAAF. Jashtë strukturave të sigurisë "Elkami" kishte MAP LII (pranë Moskës Zhukovsky); ata ishin në Shkollën e Pilotit Test. Albatroset u përdorën si laboratorë fluturues dhe avionë përcjellës për testimin e teknologjisë së re të aviacionit.
Avioni L-39 u bë një nga trainuesit më të përhapur të avionëve, duke zënë një vend të katërt të nderuar në numrin e automjeteve të prodhuara pas T-33 amerikan, MiG-15UTI sovjetik dhe L-29 Delfin. Në total, u ndërtuan më shumë se 2,950 automjete prodhimi. Modifikimi më masiv ishte L-39C, i përsëritur në shumën prej 2280 njësi. Nga këto, BRSS mori 2.080 avionë. Përveç BRSS, traineri L-39C ishte në forcat ajrore të Afganistanit, Vietnamit, Kubës dhe Çekosllovakisë. Në bazë të L-39C, mjeti tërheqës i synuar L-39V u prodhua në një seri të vogël, por ky modifikim nuk iu dha BRSS. Në Forcat Ajrore Sovjetike, bomba Il-28 u përdor për të tërhequr objektiva ajrorë nga mesi i viteve '50.
Përkundër faktit se "Albatross" u zhvillua si një aeroplan trajnimi, ai kishte një potencial të caktuar goditjeje. Sigurisht, një rast i tillë përdorimi për Forcat Ajrore të BRSS ishte i parëndësishëm, por shumë vende të botës së tretë që nuk kishin një flotë të madhe dhe moderne avionësh e konsideruan seriozisht TCB si avionë të lehtë sulmi. Për më tepër, L-29 tashmë kishte një përvojë të tillë. Gjatë Luftës Yom Kippur në 1973, pas një përparimi të njësive të lëvizshme izraelite përmes Kanalit të Suezit, të papritura për arabët, egjiptianët u detyruan të hedhin në betejë avionë stërvitor të pajisur me bomba NAR dhe rënie të lirë.
Në 1975, u krijua një version i avionit L -39ZO (Zbrojni - i armatosur), me një krah të përforcuar dhe katër pika të forta të jashtme. Krijimi i një varianti me aftësi të shtuara të goditjes filloi me kërkesë të Libisë. Në vitet 1980, kjo makinë u furnizua me RDGJ (52 avionë), Irak (81 avionë), Libi (181 avionë) dhe Siri (55 avionë). Prodhimi serik i këtij modeli përfundoi në 1985. Një vit më vonë, u shfaq një modifikim i avionëve të lehtë sulmues L-39ZA dhe avionëve zbulues, i cili ishte një zhvillim i mëtejshëm i avionit L-39ZO. Automjeti kishte katër montim të brendshëm dhe një pezullim ventral, si dhe një strukturë të krahut dhe shasisë të përforcuar. Masa e ngarkesës luftarake në pesë nyje është 1100 kg. Përveç bombave NAR dhe rënies së lirë, një top 23 mm GSh-23L me 150 fishekë municion është pezulluar nën avion. Për vetëmbrojtje nga luftëtarët armik dhe helikopterët luftarak, është e mundur të pezullohen dy raketa luftarake ajrore K-13 ose R-60.
Avioni L-39ZO mori Forcat Ajrore të Algjerisë (32), Bullgarisë (36), Çekosllovakisë (31), Nigerisë (24), Rumanisë (32), Sirisë (44) dhe Tajlandës (28). Një variant i avionit L-39ZA me avionikë perëndimore (në veçanti, me një tregues në xhamin e përparmë dhe një procesor dixhital të sistemit të kontrollit të armëve) mori përcaktimin L-39ZA / MP. Prodhimi i L-39ZA përfundoi në 1994. Në të njëjtin 1994, L-39ZA / ART u shfaq me avionikën e kompanisë izraelite "Elbit", ky version u zhvillua posaçërisht për Forcat Ajrore Thai. Në total, përveç modifikimit më masiv të L-39C, u ndërtuan 516 Albatrosses me aftësi të shtuara të goditjes. "Elki" ishin në shërbim me Forcën Ajrore në më shumë se 30 vende të botës. Dhe në asnjë mënyrë të gjithë ata përfunduan në një mënyrë ligjore: avionët e përdorur nga Evropa Lindore dhe republikat e ish -BRSS shpesh përmes "duarve të treta" përfunduan në vende me mosmarrëveshje territoriale të pazgjidhura me fqinjët ose konflikte të brendshme etnopolitike në një rrethrrotullim Me
