Yak-28 është një avion shumëfunksional me avion supersonik. Më të përhapurat janë versionet e bombarduesit supersonik të vijës së përparme dhe luftëtar-përgjues.
Yak-28 u bë bombarduesi i parë në shkallë të gjerë i linjës së përparme supersonike në BRSS. Avioni u prodhua në mënyrë serike nga 1960 në 1972. Janë prodhuar gjithsej 1180 avionë me modifikime të ndryshme, nga të cilët 697 u mblodhën në Irkutsk në një fabrikë lokale të ndërtimit të avionëve (sipas gazetës "Irkutsk Aviation Construction").
Sot është avioni Yak-28 që qëndron në piedestal para pikave të kontrollit të uzinës së avionëve Irkutsk. Hapja e monumentit në të cilin u instalua Yak-28 u bë më 10 gusht 1982 dhe u caktua të përkonte me 50 vjetorin e uzinës.
Për ndërmarrjen Irkutsk, ky avion luftarak u bë avioni i parë supersonik i prodhuar. Prodhimi i Yak-28 në Irkutsk përkoi me fillimin e prodhimit të avionëve të transportit ushtarak An-12, i cili ishte një provë e vërtetë e forcës për një ndërmarrje të vogël të mesme në atë kohë. Në Irkutsk, tre versione të bombarduesit Yak-28 u prodhuan në seri të mëdha, këto janë modifikime të Yak-28B, Yak-28I dhe Yak-28L, si dhe traineri Yak-28U.
Për shkak të nevojës për të instaluar pajisje speciale, cikli i montimit të produkteve ishte shumë i gjatë. Çdo kompleks u mblodh veçmas, pas së cilës u dorëzua në kohën e duhur në avionin e modifikimit për të cilin ishte planifikuar. Gjatë prodhimit të Yak-28 në Irkutsk, proceset teknologjike për përpunimin e materialeve të reja u zotëruan: titan, alumin, lidhjet e magnezit dhe fluoroplastikë. Në dyqanet e përgjithshme, linjat e montimit u prezantuan, dhe në vitin 1962 u krijua një dyqan i veçantë laboratori për kontrollimin dhe kontrollin e komponentëve të përfunduar.
Në të njëjtën kohë, testet e fluturimit të automjetit të ri luftarak ishin veçanërisht të vështira. Kjo ishte për shkak të veçantisë së projektimit të Yak-28, i cili kishte një "gjallëri" në formën e një shasi të tipit biçikletë: shiritat kryesorë ishin të vendosur nën trupin e avionit, dhe shiritat e krahëve ishin të vendosur në skajet e krahëve, e gjithë kjo së bashku me një stabilizues të rivendosur (këndi i sulmit). Ulja e Yak-28 u krye menjëherë në shasinë e përparme dhe të pasme.
Yak-28 u ndërtua sipas skemës së një vysokoplani konsol me një krah dhe bisht të fshirë. Karakteristika ishte një shasi e tipit biçikletë me mbështetëset kryesore të përparme dhe të pasme të barkut dhe një palë mbështetëse shtesë në majat e krahëve. Në të njëjtën kohë, pajisja kryesore e uljes kryesore e pasme ishte shumë më e shkurtër se ajo e përparme, kështu që këndi i parkimit të avionit ishte +6 gradë. Motorët u instaluan në nacelles të vendosura nën krah.
Trupi i avionit-lloji gjysmë-monokok, seksion kryq i rrumbullakët; më afër bishtit, forma e saj u shndërrua në një ovale. Trupi i avionit u vesh me aliazh alumini. Përpara avionit ishte kabina e navigatorit, ndarja e pajisjeve, kabina e pilotit dhe një ndarje për pajisjet e përparme të uljes. Në të njëjtën kohë, kabina e navigatorit, pilotit dhe ndarja teknike e përparme formuan një ndarje të vetme nën presion. Në pjesën qendrore të Yak-28 kishte një seksion qendror, një ndarje bombash, rezervuarë karburanti dhe një ndarje për pajisjen e uljes së pasme. Në pjesën e pasme të avionit ishin ndarja e pajisjeve dhe ndarja e parashutës së frenave. Në të gjitha modifikimet e avionëve supersonikë, me përjashtim të përgjuesit (Yak-28P, Yak-28PD, Yak-28PM), vendi i punës i navigatorit ishte i vendosur para sediljes së pilotit në kabinën e kabinës me një hundë me xham. Në përgjues, piloti dhe lundërtari ishin vendosur njëri pas tjetrit dhe vendet e tyre të punës u mbyllën nga një tendë e zakonshme e lëvizshme, dhe një radar radio-transparent i radarit ishte vendosur në hark.
Yak-28 në dyqanin e fundit të montimit të avionëve të Uzinës së Aviacionit Irkutsk, 1967
Për të shpëtuar anëtarët e ekuipazhit në avionët Yak-28, u instaluan ulëset e nxjerrjes K-5MN dhe K-7MN, përkatësisht, e para për pilotin, e dyta për navigatorin. Në sediljen e nxjerrjes K-7MN, kishte një jastëk të veçantë të fryrë në tasin e sediljes që ngriti navigatorin për të siguruar komoditetin e punës me bombsight. Lartësia minimale e nxjerrjes për këto vende ishte 150 metra.
Termocentrali i avionit përbëhej nga një palë R11AF-300 TRDF, të cilat së shpejti u zëvendësuan nga modeli i motorit R11AF2-300. Ky modifikim u instalua gjithashtu në serinë e hershme të luftëtarit MiG-21. Automatizimi i motorit ishte në një masë të konsiderueshme i ngjashëm me atë të përdorur në aeroplanët e tipit MiG-21 (sistemi i përbërjes së oksigjenit, automatizimi i fillimit, sistemi kundër akullit). Një marrje supersonike e ajrit me një kon të rregullueshëm ishte vendosur në hyrjen e nacelles së motorit. Fuqia e motorit ishte e mjaftueshme për të siguruar Yak-28 me një shpejtësi maksimale prej 1850 km / orë.
Sistemi i karburantit të aeroplanit përbëhej nga gjashtë rezervuarë karburanti, të cilët përmbanin karburant T-1 ose TS. Në modifikimin Yak-28L, furnizimi me karburant në rezervuarët ishte 7375 litra. Për më tepër, nën krahun, ishte e mundur të vendoseshin shtesë dy rezervuarë karburanti jashtë, të dizajnuar për një total prej 2,100 litra karburant. Në të njëjtën kohë, diapazoni praktik i fluturimit ishte i kufizuar në 2070 km.
Yak-28L nga ekspozita e muzeut të uzinës së 121-të të riparimit të avionëve, Kubinka
Edhe pse supersonik Yak-28 ishte një avion luftarak i shquar në karakteristikat e tij në fillim të viteve 1960, pilotët e trajtuan atë me një shkallë mosbesimi. Ashtu si çdo aeroplan i ri që sapo ishte zotëruar nga industria dhe ishte hedhur në prodhim masiv, Yak-28 kishte një numër mjaft të madh të defekteve të fshehura, si shumë të vogla ashtu edhe mjaft serioze, të cilave iu desh kohë për t'i eleminuar. Disa nga problemet ishin pothuajse mistike. Për shembull, problemi i një avioni me një shtrirje asinkrone të përplasjeve u zbulua papritur, dhe gjatë testeve ata nuk mund të kuptonin shkakun e problemit. Kjo vazhdoi derisa, në një moment, testuesit zbuluan aksidentalisht se pllakat e kompensimit në skajet e pasme të flapave thjesht mund të përkulen në një drejtim ose në një tjetër, duke krijuar kështu një rrjedhë vorbull, e cila "bllokoi" njërën nga palosjet.
Një herë, gjatë një fluturimi nga Irkutsk në Moskë, një grup avionësh Yak-28 kapën një sulm tjetër: në të njëjtën kohë, të gjitha makinat kishin kompaset e radios që dështonin. Arsyeja doli të ishte mjaft e zakonshme - aeroplanët u kapën nën shi, dhe uji depërtoi në busullat e radios, dhe kur aeroplanët u ngjitën aq lart, ai thjesht u shndërrua në akull.
Të gjitha problemet e identifikuara u eliminuan menjëherë, por Yak-28 fitoi famën fillimisht korresponduese. Në të njëjtën kohë, ndërsa njësitë luftarake ishin të ngopura me avionë të rinj, besimi në to dhe aftësitë e tyre u rritën. Duke pasur aftësi të mira manovruese, raport me goditjen në peshë dhe ngarkesë luftarake, avioni mund të zgjidhë misione luftarake që përballen me të në çdo kohë të ditës, në çdo lartësi dhe në çdo mot. Në fund u bë e qartë se për qëllime zbulimi Yak-28 ishte një aeroplan shumë më i gjithanshëm dhe i përshtatshëm sesa i njëjti MiG-21.
Për kohën e tij, Yak-28 ishte i mirë. Duke pasur cilësitë e listuara më lart, avioni zuri rrënjë në njësitë luftarake. Me kalimin e kohës, pilotët sovjetikë filluan të praktikojnë veprimet në grup të avionëve Yak-28 deri dhe duke përfshirë një divizion. Ata stërviteshin në çdo kohë të ditës apo natës dhe në çdo kusht moti. Trajnimi luftarak i pilotëve dhe navigatorëve u krye mjaft intensivisht, kështu që ekuipazhet e bombarduesve Yak -28 arritën rezultate jashtëzakonisht të larta në saktësinë e bombardimeve nga një lartësi e madhe - 12 mijë metra. Një bombardim i tillë ishte metoda kryesore e përdorimit të këtyre bombarduesve, të cilat mund të merrnin deri në 3000 kg bomba të kalibrit nga 100 në 3000 kg në gjirin e brendshëm të bombave. Disavantazhet e avionit mund t'i atribuohen vetëm një diapazoni të shkurtër fluturimi me shpejtësi supersonike.
Yak-28U gjatë uljes
Avionët që u përdorën në aviacionin zbulues përfundimisht ishin në gjendje të provonin dhe konfirmonin epërsinë e tyre në shkathtësinë mbi MiG-21R, dhe për sa i përket besueshmërisë, ata gjithashtu tejkaluan avionët zbulues Su-24MR që u shfaqën më vonë, i cili fillimisht ndryshonte në një Kompleksi i papërpunuar i pajisjeve të zbulimit. dhe vetë Su-24 doli të ishte mjaft e vështirë për t'u kontrolluar dhe më tepër emergjente. Edhe kalimi në punë nga lartësi të ulëta nuk çoi, siç mund të dyshohet, në humbjen e aftësisë luftarake të avionit supersonik shumëfunksional Yak-28: pavarësisht përshtatshmërisë së vogël për një punë të tillë të zbulimit dhe pajisjeve të shikimit dhe navigimit, ekuipazhet nga këta avionë, pasi kishin zhvilluar teknikat e duhura, u ndje mjaft i sigurt kur fluturonte pranë sipërfaqes, duke përballuar me sukses detyrat e caktuara. Në të njëjtën kohë, këta avionë kurrë nuk morën pjesë në armiqësi. Vetëm gjatë luftës afgane të 1979-1989, avioni zbulues Yak-28R u përdor në një masë të kufizuar.
Modifikime të ndryshme të avionëve supersonikë shumëfunksional Yak-28 u përdorën në njësi në të gjithë Bashkimin Sovjetik, si dhe në Grupin Perëndimor të Forcave, në territorin e RDGJ dhe Republikës Popullore Polake, ndërsa avioni nuk u eksportua kurrë. Yak-28 shërbeu në pjesë të aviacionit bombardues dhe zbulues, si dhe aviacionit të mbrojtjes ajrore. Në Rusi, funksionimi i këtyre avionëve u ndërpre në 1993, si pjesë e Forcave Ajrore të Ukrainës - në 1994.
Performanca e fluturimit të Yak-28
Përmasat e përgjithshme: gjatësia - 20, 02 m, lartësia - 4, 3 m, hapësira e krahëve - 11, 78 m, zona e krahëve - 35, 25 m2.
Pesha normale e ngritjes - 16 160 kg.
Pesha maksimale e ngritjes - 18,080 kg.
Termocentrali - 2 TRDF R11AF2-300 fut 2x4690 kgf (djegës pas - 2x6100 kgf).
Shpejtësia maksimale e fluturimit është 1850 km / orë.
Gama praktike - 2070 km.
Tavani i shërbimit - 14,500 m.
Armatimi - top 2x23 mm GSh -23Ya.
Ngarkesa luftarake - normale - 1200 kg, maksimumi - 3000 kg.
Ekuipazhi - 2 persona.
