Në fakt, këtu është. Këndi më i suksesshëm dhe rezultati logjik. Sidoqoftë, historia e këtij avioni është më se interesante.
Pyetja kryesore së cilës do të përpiqem t'i përgjigjem është: pse në Frontin Lindor Fokker u trajtua, të themi, me gjakftohtësi, ndërsa në Frontin Perëndimor ishte një dordolec i vërtetë për pilotët e të gjitha niveleve?
Por së pari, pak histori.
Në përgjithësi, FW-190 nuk duhet të quhet "Fokker". Avioni nuk kishte asnjë lidhje me firmën e vërtetë të Anton Fokker. Ndoshta, një konsonancë dhe kujtesë historike luajti një rol, pasi avionët Fokker në Ushtrinë e Kuqe u përdorën në mënyrë shumë aktive në fillim. Fokker D. VII u ble, dhe Fokker D. XI madje u ndërtua me licencë në uzinën Aviarabotnik.
Focke-Wulf është me emër. Dhe jo krijuesit e avionit, por krijuesit e kompanisë. Në kohën kur avioni hyri në jetën e madhe, baballarët themelues të kompanisë, profesori Heinrich Focke dhe Georg Wulf, jo vetëm që nuk morën pjesë në menaxhimin e tij, ata nuk kishin asnjë lidhje me zhvillimin e 190 -tës.
G. Focke merrej ekskluzivisht me prototipet e helikopterëve, dhe G. Wolfe vdiq gjatë provave të avionit në shtator 1927.
Pra, FW-190 u krijua nga menaxheri i vërtetë teknik i firmës Focke-Wulf, Kurt Tank.
Nuk mund të thuhet se ishte një fat i vetëm i Tankeve. Zhvillimet e tij ishin FW-200, një nga avionët më të mirë me shumë qëllime të asaj kohe, pilotët e të cilit pinin shumë gjak nga nëndetëset britanike dhe amerikane, dhe "korniza" e mallkuar në të gjitha dialektet e gjuhës ruse, domethënë FW -189 është ndoshta zbuluesi dhe vëzhguesi më i mirë i Luftës së Dytë Botërore.
Kështu Kurt Tank krijoi FW-190. Çfarë mund të thuash për të?
Ndoshta jo ajo që shkroi Yakovlev në "Qëllimi i jetës". Nëse lëmë pas skenave gjithçka Yakovlevsky, atëherë vlen të përmendet dy gjëra: Tanku dinte të ndërtonte aeroplanë dhe dinte si t'i fluturonte ato. Kjo eshte e rendesishme. Dhe e dyta: Tanku ishte një luftëtar i shkëlqyer i frontit të fshehtë, përndryshe 190-ta nuk do ta shohë kurrë qiellin, siç nuk e panë shumë zhvillime, pasi kishte humbur betejën me Bf-109.
Në historinë tonë, zakonisht ishte zakon që autorët e kujtimeve dhe kujtimeve të flisnin për atë se sa "kështu-ashtu" ishte makina. Thuaj, ata i mundën 190 pa mëshirë që nga momenti kur ai u shfaq në front në 1943.
Unë do ta them këtë: ky vlerësim nuk është shumë i vërtetë, dhe do të përpiqem ta vërtetoj.
Por do ta theksoj paraprakisht: ne po flasim për luftëtarin FW-190. Bëhet fjalë për luftëtarin, dhe për asgjë tjetër.
Unë nuk do ta lavdëroj Tank për lavdërimet, ai me të vërtetë krijoi një automjet luftarak shumë të shquar. Për më tepër, ai e projektoi atë pikërisht kur e gjithë bota ishte në nxitim për të zhvilluar luftëtarë me motorë të ftohur me ujë.
Dhe këtu fillojnë nuancat. Çfarë po bënin Mitchell, Messerschmitt, Polikarpov dhe Gurevich dhe të gjithë të tjerët? Ata punuan në makina në hartimin e të cilave të gjitha idetë dhe zgjidhjet ishin të varura nga një gjë: marrja e shpejtësisë maksimale më të lartë të fluturimit.
Në të vërtetë, nëse dikush përfitonte nga motorët e fuqishëm të ftohur me lëng me 12 cilindra të futur në gjysmën e fundit të viteve 1930 siç duhet, nuk ishte një detyrë shumë e vështirë. I njëjti Spitfire është shembulli më i mirë i kësaj. Edhe pse MiG-3 nuk ishte shumë inferior ndaj tij për sa i përket karakteristikave të fluturimit.
Avionët me motorë të ftohur me lëng në fillim të Luftës së Dytë Botërore ishin bërë me të vërtetë një forcë shumë e vërtetë. Duke pasur një seksion kryq të vogël, në kontrast me homologët e tyre me "ajrosje", ata me të vërtetë iu afruan shpejtësisë së dashur prej 600 km / orë, dhe versionet eksperimentale tejkaluan 700 km / orë.
Duket se është një fitore e plotë, por kishte edhe mizat në këtë vaj. Gjithçka duhej paguar. Mbijetesa e motorit, të cilën një plumb i kalibrit të madh mund ta çaktivizonte plotësisht, nuk po flet as për predhën e topit, dhe funksionimi i motorit "ujë" në kushtet e dimrit nuk ishte detyra më e këndshme.
"Airman", megjithatë, normalisht mbante edhe predhat e topave të ajrit, dhe madje as në një sasi të vetme. Ka shumë kujtime se si ata sulmuan nën maskën e një motori, të gjithë ata që kishin aeroplanë me motorë të tillë ka me bollëk. Dhe ne, dhe gjermanët.
Pra, Tank kishte një qasje pak më ndryshe se çfarë duhet të ishte një luftëtar ideal. Supozohej se ishte një aeroplan, i qëndrueshëm pa sakrifikuar cilësitë e fluturimit, i aftë për të operuar nga fushat ajrore në terren (një gur në kopshtin e kolegut të Willie), lehtësisht i riparueshëm dhe - më e rëndësishmja - i zotëruar lehtësisht nga personeli fluturues dhe teknik. Kjo është, është e lehtë për t'u përdorur dhe riparuar.
Kjo do të thotë, e 190 -ta supozohej të bëhej, sipas idesë së Tank, një "kalë pune" i vërtetë i luftës. Si funksionoi?
Mendimi im është 101%. Sidomos kur krahasohet me Bf-109. Le të krahasojmë, natyrisht, pse të mos krahasojmë?
Do të shpërqendrohem për pak kohë. Në dy artikuj në lidhje me Messerschmitt të 109-të, unë mbështeta fuqimisht idenë se Me-109 si aeroplan ishte kështu. Ajo u nxor nga fakti se ishte e lehtë për t'u prodhuar (përndryshe nuk do të ishte e lidhur aq shumë) dhe Gjermania kishte shumë pilotë shumë të mirë (deri në 1943) të cilët mund ta trajtonin këtë aeroplan normalisht. Pilotët e avancuar përfunduan - Me -109 përfundoi si një armë e aftë të rezistonte me të vërtetë si aleatët ashtu edhe Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe.
Por për sa i përket FW-190, unë ndoshta do të përmbahem nga një linjë e tillë. 190 ishte një aeroplan krejtësisht i ndryshëm. Po, u prodhua në një sasi pak më të vogël, por është gjithashtu mjaft mbresëlënëse: më shumë se 20 mijë (13 367 luftëtarë dhe 6634 luftëtarë-bombardues).
Sidoqoftë, vitaliteti i strukturës, i ngritur në ballë, lehtësia e funksionimit, lehtësia e mirëmbajtjes - këto janë kartat e para të Tank në luftën kundër Messerschmitt për një vend në luginën e buxhetit.
Nuk humbi. Dhe duke marrë parasysh sa "miq" në Luftwaffe dhe rreth tij në komitete të ndryshme bëri Willie Messerschmitt, duke goditur të 109 -at, atëherë Tank madje kishte disa lëshime.
Ne do të kthehemi në LTH, por tani për tani vlen të përmendet se në krahasim me atë të 109-të, FW-190 kishte mjaft përparësi.
E para është vitaliteti. Motori i ftohur me ajër ishte gjithashtu forca të blinduara shtesë, dhe ishte e vështirë ta hiqni atë me një plumb të kalibrit të vetëm të pushkës. Ishte e mjaftueshme që ajo e lëngshme të ndërpriste tubin e rëndësishëm të degës dhe, duke mbetur pa ftohje, motori u fiksua në heshtje.
Natyrisht, ajri i ajrit mund të bëjë pa dy ose tre cilindra.
Pika teknike: kishte një tifoz me 12 tehe para motorit, i cili rrotullohej 2 herë më shpejt se helika nga një zvogëlues dhe krijoi presion të tepërt nën kapuç.
Kjo siguroi ftohje të shkëlqyeshme për yllin kryesor, dhe, ndryshe nga shumë kolegë të tij, 190 nuk kishte frikë nga mbinxehja e motorit gjatë ngritjes dhe uljes. Dhe me shpejtësi të madhe, tifozi, përkundrazi, ngadalësoi ajrin ftohës, duke parandaluar mbinxehjen e cilindrave.
Një avantazh tjetër mbi Bf.109. Focke-Wulf ishte shumë më pak i ndjeshëm ndaj cilësisë së fushave ajrore falë gjurmës së gjerë të mjeteve të uljes, të cilat u tërhoqën drejt avionit, dhe jo drejt majave të krahëve, si në Bf.109.
Shiritat e ingranazheve të uljes u projektuan me një diferencë të madhe sigurie dhe, së bashku me rrotat me diametër të madh, siguruan ulje me shpejtësi të lartë dhe aftësi ndër-vend edhe në terren të lagësht.
Pyesni, po për disavantazhet?
Sigurisht, kishte të meta. Dhe sa shumë!
Disavantazhi kryesor, jo karakteristik i avionit të asaj kohe, ishte aftësia e FW-190 për të rrëshqitur me motorin e fikur ose të dëmtuar. Ishte përafërsisht si një bllok betoni, dhe ja pse: motori ishte shumë i rëndë dhe në rast të dështimit të tij, avioni menjëherë uli hundën dhe filloi të zhytej. I tejdukshëm. Zona e krahëve ishte shumë e vogël për të mbajtur 190 "në det".
Kjo është arsyeja pse FW-190 ka kaq pak ulje të detyruara të regjistruara zyrtarisht. Ishte më e lehtë për pilotët të hidhnin elektrik dore dhe të linin veturën. Sikur ta lejonte vetëm lartësia. Dhe avioni po copëtohej.
Në përgjithësi, në fund të luftës, u zhvillua një sistem i tërë rekomandimesh për uljen e FW-190 me një motor jo funksional. Nëse lartësia e lejuar (!), Ishte e nevojshme të kapni shpejtësinë në një zhytje, të rrafshoni pa probleme aeroplanin pranë tokës dhe t'i vendosni tehet e helikës në pozicionin e katranit zero. Duke u përkulur kur goditni tokën, tehet metalike u shndërruan në një lloj ski uljeje.
Dhe motori i rëndë këtu gjithashtu ruante pilotin, duke prishur çdo pengesë gjatë një uljeje të tillë, deri në pemë me trashësi të mesme.
Por në çdo rast, udhëtimi ishte një kënaqësi e dyshimtë dhe kërkonte vetëm nerva të hekurta nga pilotët.
Për më tepër, Tank i kushtoi vëmendje të madhe rishikimit. Kjo rezultoi në hartimin e një tendë të madhe të kabinës me një minimum elementesh të kornizës metalike, e cila i siguroi pilotit kushte jashtëzakonisht të mira të shikimit për hemisferën e sipërme.
Shumë shpejt, të gjithë e kuptuan se garga ishte e mirë, dhe rishikimi ishte më i mirë, dhe ideja thjesht u kopjua. Dhe feneri në formë loti është bërë mjaft i zakonshëm për gjeneratën e re të luftëtarëve, por paraardhësi i të gjitha këtyre modeleve ishte lustrimi, i projektuar së pari nga inxhinierët Focke-Wulf.
Për të mos thënë për armët - kjo nuk do të thotë aspak për 190. Përshtatshmëria dhe besueshmëria janë të mëdha, por armët … Ishte një këngë.
Dy mitralozë sinkron "të shikimit" në kapakun e motorit. Në fillim ata ishin të kalibrit standard 7, 92 mm, pastaj ata pësuan mutacion në 13 mm.
Ideja ishte e thjeshtë: së pari, një linjë "shikimi" u hodh nga mitralozët, nëse plumbi dhe këndi ishin marrë si duhet, një buton ishte shtypur dhe …
Katër topa 20 mm. Po, jo kryevepra, në rrënjë të krahut MG-151, më tej në krahun MG-FF. Por janë katër prej tyre! Dhe pastaj MG-FF u zëvendësua me MG-108 në kalibrin 30mm. Dhe mitralozët MG-17 në MG-131.
Kështu, FW-190 u bë një lloj mbajtës rekord për sa i përket aftësisë për të hedhur metal mbi armikun. Masa e përgjithshme e një salvo të dytë të Fw-190D11 ose 12 ishte 350 kg / min. Për krahasim, Il-2, një avion shumë serioz në këtë drejtim, me dy VYa-23 dhe dy ShKAS kishte "vetëm" 265 kg / min. Luftëtarët armiq të vitit 190 ishin edhe më modestë. La -5 -150 kg / min, "Spitfire" IX -202 kg / min dhe "Airacobra" (version me një top 37 mm dhe dy mitralozë) -160 kg / min.
Nga gjithçka që fluturuan aleatët, Thunderbolt Amerikan ishte i krahasueshëm, por ishte i armatosur me mitralozë të kalibrit të madh, dhe efekti dëmtues i plumbave ishte më i ulët se ai i një predhe me eksploziv të lartë.
Po, armët gjermane me balistikë (veçanërisht MG-FF) dhe efekt shpues të blinduar ishin ashtu, por me kaq shumë predha të nxjerra, kjo nuk ishte e frikshme. Gjëja kryesore këtu ishte të arrish atje, dhe me një sasi të tillë, të paktën diçka fluturoi.
Një sistem i avancuar i kontrollit të zjarrit ishte gjithashtu një plus. Ajo në përgjithësi lejoi të gjuante ashtu siç ishte e përshtatshme për pilotin, thjesht duke ndërruar çelsat e duhur të ndërrimit. Ishte e mundur të qëlloni vetëm nga mitralozë, nga çdo palë topa, mitralozë dhe dy armë për të zgjedhur, vetëm 2 ose 4 armë, apo edhe nga të gjitha menjëherë.
Shumë komode. Shtë e qartë se jo për ata që u shfaqën në pamje.
Rezervimet gjithashtu u bënë. Ai përbëhej nga një mbështetëse koke e blinduar 14 mm, një vend i blinduar 8 mm, një pllakë e pasme e blinduar me të njëjtën trashësi dhe pllaka të blinduara 8 mm që mbulonin pilotin në projeksionin anësor. Zoti nuk e di se çfarë, por një plumb 7.62 mm ose një fragment i një predhe kundërajrore mund të vonojë.
Ftohësi unazor i vajit në hundën e motorit ishte i mbuluar me një unazë të përparme prej 5 mm dhe një kapak të blinduar. Për më tepër, muret e poshtme të kapakut të motorit, sipërfaqet e poshtme të seksionit qendror dhe pjesa e poshtme e trupit të avionit nën rezervuarët e gazit ishin të blinduar. Pesha e përgjithshme e armaturës ishte 110 kg, dhe në modifikimet e sulmit arriti deri në 320 kg.
Kontroll. Unë do të doja të them me guxim dhe veçmas për të. E gjithë kontrolli i grupit të helikës u krye nga një levë. Automatizimi (kjo ishte në ato vite!) Ishte në nivelin më të lartë dhe, në varësi të pozicionit të kësaj levë, vendosi mënyrën e funksionimit të mbingarkuesit, furnizimin me karburant ("gaz"), kohën e ndezjes, hapin e vidhave.
Piloti gjerman i kontrolloi të gjitha me një levë të vetme. Kolegët e tij pozuan si oktapodë duke kërcyer, lëvizur dhe shtypur. Dhe automatikët punuan për gjermanin, dhe piloti, i çliruar nga shumë veprime, ishte në mëdyshje vetëm se si ta kapte armikun në sy dhe të godiste katër topa mbi të …
Një FW 190A-2 i zbrazët i modifikimit kryesor peshonte 3170 kg. Pesha normale e fluturimit, në varësi të variantit të armës, shkonte nga 3850 në 3980 kg. Shpejtësia maksimale e luftëtarit në një lartësi prej 5500 m ishte 625 km / orë, dhe kur përdorni një gjendje urgjente një minutëshe duke përdorur djegien e pasme GM-1 ose MW-50-660 km / orë në një lartësi prej 6400 m.
Gama praktike me një shpejtësi lundrimi prej 445 km / orë nuk i kalonte 900 km.
Nëse studioni me kujdes tabelën, atëherë përfundimet sugjerojnë origjinalin. 190 -ta nuk ishte aspak inferiore ndaj kundërshtarëve të tij. Përsëri, mesatar. Jo më i shpejtë, jo më i lehtë, jo më i manovrueshëm, por …
Por pse, atëherë, në Frontin Perëndimor, e 190 -ta futi një tmerr të tillë tek të gjithë pilotët aleatë që nga fillimi i tij? Dhe pse ishte pak më ndryshe në Vostochny. "Epo e 190 -ta … Epo e fortë … Epo ata rrahën …".
Këtu është gjëja. Pika, më duket, është koha e hyrjes së avionit në fushën e betejës. E 190 -ta jonë u shfaq në sasi normale në fund të vitit 1942, dhe vetëm në 1943 ata filluan ta takonin rregullisht në qiell.
Dhe pastaj gjermanët kishin një kohë shumë të vështirë.
Por në fillim të karrierës së tij, FW 190 filloi të hyjë në Frontin Perëndimor në masë. Dhe atje doli që thjesht nuk kishte asgjë për të luftuar me të. Luftëtari i vetëm në 1942 i aftë për të përballuar pak a shumë në mënyrë adekuate FW.190A-3 ishte seria Spitfire IX.
Problemi ishte se Spitfires ishin atje, por ata nuk ishin! Kundër 400 Focke-Wulfs në verën e vitit 1942, RAF mund të vendosë vetëm dy skuadrilje Spitfire IX.
Quiteshtë mjaft e kuptueshme që me pjesën tjetër (Spitfires të vjetër, Seafires dhe Hurricanes) pilotët gjermanë bënë çfarë të donin.
Pra, pseudonimi i dhënë nga pilotët britanikë, "Kasapi fluturues" ishte shumë i merituar.
Dhe kështu ndodhi që deri në ardhjen masive të serisë IX të serisë Focke-Wulf në trupat Spitfire, Luftwaffe siguroi epërsi të plotë ajrore. Dhe avantazhi që britanikët fituan në betejat më të vështira të "Betejës së Britanisë" thjesht humbi në betejat me makinën e re.
Dhe gjithçka do të ishte mirë, por 1943 …
Sa i përket Frontit Lindor, unë do të them vetëm këtu: FW.190 ishte pak vonë me ne. Pilotët tanë tashmë kanë mësuar se si të luftojnë dhe rrëzojnë gjithçka. Për më tepër, ne kishim aeroplanë që bënin të mundur të luanin me FW.190 nëse jo në një pozitë të barabartë …
Në përgjithësi, për çfarë lloj barazie ose pabarazie po flasin, nëse e jona lufton kundër gjithçkaje që mund të fluturojë dhe qëllojë?
Dhe kur u shfaq Yak-9, i cili ishte inferior në armatim, por tejkaloi FW.190 të "hekurosur" në manovrim, La-5F, të cilat në përgjithësi ishin të krahasueshme për sa i përket karakteristikave të fluturimit dhe "Airacobra". Këto të fundit janë një pikë e diskutueshme, por ata mundën …
Nga rruga, britanikët, pasi kishin braktisur P-39, duhej të gërryen bërrylat e tyre, sepse Kobra, nëse përdoret si duhet, mund të hiqte trurin e Focke-Wulf fare.
Mund të vazhdoni të flisni për një kohë të gjatë dhe të krahasoni karakteristikat e performancës dhe karakteristikat e performancës, por këtu gjithçka zbret në një gjë. Nëse inxhinierët e BMW ose Junkers do të arrinin të krijonin një motor të zbatueshëm me një kapacitet 2500+ kf, fati i Focke-Wulf mund të kishte qenë disi i ndryshëm.
Por mjerisht, aeroplani vazhdoi të rëndohej dhe ata filluan të mbyllnin vrimat e formuara në avionët sulmues dhe bombardues. Ky ishte një gabim i padyshimtë, dhe në vend të një luftëtari të rëndë me performancë të mirë, ata filluan të prodhojnë, në përgjithësi, jo keq, në nivelin e IL-2 në 1940, avionë sulmues dhe bombardues luftarakë.
Sidoqoftë, mungesa e aftësisë për të mbrojtur në hemisferën e pasme i dha fund kësaj ideje dhe u bë e dënueshme.
Në perspektivë, FW.190 ishte një makinë me shumë potencial. Shumë më i madh se Messerschmitt-109. Më e besueshme, më e përshtatshme për sa i përket përdorimit.
"Focke-Wulf" u prish, siç thashë, nga mungesa e një motori me të cilin kjo makinë mund të përballonte "Thunderbolts" dhe "Mustangs", por kjo do të vazhdojë, në mënyrë që të mos mbingarkohet.
