Duke shkruar një artikull në lidhje me motorët e avionëve pistoni vendas në fillim të verës, unë u befasova disi nga reagimi i lexuesve. Për keqardhjen time më të thellë, një numër më i madh lexuesish janë më të interesuar të vlerësojnë jo historinë e motorëve të avionëve, por AvtoVAZ.
Avion luftarak. Rreth motorëve të avionëve, të tyre dhe jo aq shumë.
Por për ata që nuk u larguan nga tema dhe ngritën pyetje shumë interesante, unë i kushtoj pjesën e dytë. M’u desh shumë kohë për të studiuar.
Pra, në fillim do të them që më vjen disi keq që pjesa më e madhe e lexuesve nuk e kuptuan fare mesazhin e artikullit të parë.
Nuk ka asgjë të keqe me faktin se motorët tanë u bazuan në motorë të prodhuar nga jashtë. Kjo është arsyeja pse unë dhashë shembullin e Fiat-124 dhe VAZ-2101. I gjithë problemi është se si ta interpretojmë atë.
Unë e interpretoj thjesht. Në një vend që nuk prodhoi fare motorë avionësh deri në vitin 1917 (disa duzina të licencuara "Gnome-Ron" nuk llogariten fare), ishte më shumë se problematike të shpikeshin në mënyrë të pavarur dhe të vinin motorët e rrymës.
Pra, nuk ka absolutisht asgjë të keqe me faktin se përfaqësuesit e BRSS blenë gjithçka që mundën në të gjithë botën, jo. Dhe ne blemë shumë. Përfshirë Hispano-Suiza 12YB që tregova, e cila na u shit me të drejtën për ta lëshuar atë nën licencë.
Motori jo vetëm që nuk ishte i keq në vetvete (përndryshe Dewoatin D520 nuk do të kishte qenë konkurrent i Messerschmitt Bf.109), por gjithashtu kishte potencial modernizimi. Kjo është ajo që projektuesit tanë kanë përdorur.
Pra, në fakt, filloi evolucioni i motorëve të Klimov.
Në fakt, deri në fund të viteve '30, një shkollë projektimi ishte zhvilluar tashmë në BRSS. Si mund të shihet kjo? Është e thjeshtë. Nëse nuk ka shkollë, atëherë vetëm prodhimi i licencuar është i disponueshëm pa asnjë zbukurim. Por nëse ka konstruktorë …
Atëherë sundimtari do të duket kështu:
Faza e parë: prodhimi i licencuar dhe studimi i bazës.
Faza e dytë: modernizimi i motorit bazë. Në rastin tonë, ky është M-100.
Faza e tretë: krijimi i motorit tuaj, i cili është i ndryshëm nga modeli bazë.
Në përgjithësi, ky është M-103.
Dhe nëse M-100 është në fakt "Hispano-Suiza", atëherë këtu është M-103 … Një diametër tjetër pistoni. Për më tepër, më pak se në origjinal (148 në vend të 150 mm), një goditje dhe madhësi e ndryshme e valvulave, në përgjithësi, ndryshoi shumë mekanizmin e shpërndarjes së gazit. Nën benzinën e brendshme, të cilën, siç e dinë të gjithë, e kishim, për ta thënë butë, jo shumë.
Prandaj, rrotullimet dhe fuqia kanë ndryshuar. Për më tepër, pak a shumë, sepse nëse M-100 jepte të njëjtat 860 kf si origjinali, atëherë M-103 tashmë jepte pothuajse 1000 kf.
Në përgjithësi, nëse modernizimi, atëherë mirë, shumë i thellë. Në rregull, unë nuk jam menaxher i motorit, por ne kemi të zgjuar, kështu që le të thonë se ishte në fakt një modernizim ose në fakt një motor tjetër.
Leviz. Pastaj ishte M-104, i cili nuk do të kishte qenë më mirë. Prandaj, unë do të shkoj drejtpërdrejt në M-105.
Si ndryshonte M-105 nga M-103?
Mbushës me dy shpejtësi, dy valvola shter në vend të një, dhe madje rriti diametrin e tyre me 15%. Karburator i ri pa fluturim që lejoi manovra negative të G-fluturimit dhe përmbysur. Ky është M-105A.
Në lidhje me pushtetin. M-105 prodhoi deri në 1050 kf. Kur ata ishin në gjendje të rritnin nxitjen, M-105PF kishte 1150 kf, modifikimi tjetër M-105 PF2-1310 kf.
Pastaj ishte M-107.
Një bllok tjetër cilindrash. Plotësisht ndryshe. 4 valvola për cilindër, jo 3 si M-105 dhe jo 2 si origjinali. Kjo është, një sistem krejtësisht i ndryshëm i shpërndarjes së gazit. Stërvitja e një vrimë për valvulën definitivisht nuk është shpuar, një qasje e ndryshme.
Në fakt, një bllok tjetër krijoi boshte të tjera të boshtit me gunga, shufra lidhës, pistona. Edhe parimi i krijimit të përzierjes ishte disi i ndryshëm (dhe, sipas mendimit tim, i çoroditur): një pjesë e ajrit kaloi përmes karburatorit, dhe prodhimi u pasurua shumë, dhe një pjesë erdhi drejtpërdrejt nga mbingarkuesi dhe holloi përzierjen e pasuruar. Në përgjithësi, është disi me dy faza dhe jo plotësisht e qartë, për të qenë i sinqertë.
Por prodhimi ishte tashmë 1650 kf. kundër 860 në "Hispano-Suiza". Po, dhe pesha është rritur. Origjinali peshonte 500 kg, dhe M -107 - 870 kg.
Nëse nuk i kushtoni vëmendje kushtëzimit të përshtatshmërisë së M-107 për funksionim (mbinxehje e vazhdueshme dhe jetë e pakët motorike), mund të themi se ngjashmëria me origjinalin është minimale.
Më larg. Tjetra kemi punën e Mikulin.
Gjithçka është pothuajse e njëjtë me atë të Klimovit. Së pari kishte biznes, dhe biznesi ishte motori M-17, i cili është BMW VI.
Ne blemë motorë nga një kompani bavareze në vitet 1920 me kënaqësi, për fat të mirë, gjermanët i shitën ato pa asnjë problem. Dhe që nga viti 1925, BMW VI është bërë motori ynë kryesor. Pastaj u shfaq M-17, gjithçka është kanonike. Por pastaj …
M-17 u bë baza për dy motorë në të njëjtën kohë. AM-35 dhe AM-38 (falni ata që janë në dijeni. Unë do të hidhem në shenjën "e re"). AM-35 fluturoi me MiG-3, AM-38-Il-2. Pika. Ajo është aq e shëndoshë.
Nga rruga, në kundërshtim me logjikën, ndryshe nga motorët e Klimov, debati për motorët e të cilëve fluturoi Il-2 nuk zbehet as sot. Nga njëra anë, është e qartë se si të mos i godasësh këta "patriotë" me faktin se avionët e tyre sulmues fluturuan mbi një motor gjerman?
Ne shkojmë nga ana tjetër dhe rrahim nga të gjitha trungjet. Shumë falënderime këtu për Dmitry Alekseevich Sobolev dhe Dmitry Borisovich Khazanov, krijuesit e librit "Gjurma Gjermane në Historinë e Aviacionit Sovjetik". Shumë informuese dhe e dobishme, e rekomandoj.
Po, motori BMW VI u ble me të vërtetë me licencë, dhe prodhimi i tij u nis në BRSS me emrin M-17. Saktësisht e njëjtë me versionet e mëparshme të BMW me 6 dhe 8 cilindra ishin blerë më parë. Dhe ato u prodhuan në të njëjtën mënyrë, u përpoqën të përmirësoheshin, domethënë ata fituan përvojë për projektuesit.
Dhe pastaj gjithçka është hapi i dytë. Kjo do të thotë, jo M-17, por M-17F. Se sa saktësisht u detyrua nuk thuhet me të vërtetë askund, por në shifra duket si 800 kf. në vend të 600 për M-17 / BMW VI. Po, motori u bë më i rëndë, por ekziston një interpretim i tillë: ndryshe nga gjermanët, ne nuk mund të përballonim të kursenim në metal dhe menjëherë forcuam pikat "e dobëta".
Nga rruga, motori "shkoi" plotësisht, dhe vazhdoi rregullisht në vetvete deri në fund të luftës jo vetëm avionë (TB-1, TB-3, R-5, MBR-2), por edhe tanke (BT-7, T-28, T -35 dhe madje në fillim të prodhimit, kur nuk kishte mjaft motorë me naftë, V-2, KV dhe T-34).
Pse të mos vazhdoni?
Dhe le të shkojmë. Dhe këtu fillojnë mrekullitë. Sidomos nëse shikoni M-17 dhe M-34, duke i vendosur hipotetikisht krah për krah.
Këto janë motorë krejtësisht të ndryshëm. Në M-17 / BMW VI, secili cilindër është bërë veçmas, secili ka xhaketën e vet ftohëse, furnizimi i lubrifikantit dhe ftohësit në secilin cilindër bëhet gjithashtu veç e veç.
Në M-34 ka një bllok cilindrash të vetëm, të hedhur, me të gjitha linjat e karburantit dhe naftës, me të gjitha nuancat që vijnë dhe dalin nga këtu. Dhe pastaj pati modifikime, nga të cilat kishte mjaft, dhe me secilën prej tyre diçka u fut në motor.
Po, M-34R është vetë motori që (përsëri në modifikime të ndryshme, me dhe pa kuti ingranazhi) solli ekuipazhet e Chkalov dhe Gromov në Amerikën e Veriut.
Dhe versioni AM-34FRNV (bosht me gunga të tjera, kuti ingranazhi, sistemi i lubrifikimit, mekanizmi i shpërndarjes së gazit, 4 karburatorë në vend të 1) është në fakt ajo që hyri në seri me emrin AM-35 …
Në fakt, AM-38 ndryshonte nga AM-35 në atë që ishte versioni i tij me lartësi të ulët. Duke zvogëluar lartësinë, ishte e mundur të rritet fuqia e vlerësuar në 1500 kf, dhe ngritja - në 1600 kf. Kjo është, ndryshimi i ventilatorit centrifugale.
Në fakt, të gjithë motorët Mikulin janë motorë Mikulin. AM-34, 35, 37, 38 dhe AM-39 dhe 42 që u shfaqën në fund të luftës, unë personalisht vështirë se mund ta quaj modernizimin e BMW VI, i cili u ble në 1925. Cikli i plotë i BMW VI - M -17 - AM -34 është në dispozicion.
Por le të vazhdojmë. Le t'i hedhim një sy "ajrorëve". Natyrisht, për Shvetsov, sepse polemikat atje gjithashtu nuk janë zvogëluar për 20 vitet e fundit. Dhe për një arsye të mirë.
Si zakonisht, unë shkrova që së pari ishte Wright R-1820, i cili u ble dhe filloi të prodhohej me emrin M-25.
Pastaj filloi modernizimi dhe u shfaq M-25A. Pastaj ishin M-62 dhe M-63, kurora e linjës ishte M-71.
Me M-62, gjithçka është e thjeshtë: "Cikloni", i njohur si M-25 plus një mbingarkues centrifugale. Rritet raporti i ngjeshjes - këtu është M -63 për ju. Të dy (62 -të dhe 63 -të) mbartnin rregullisht të gjithë luftëtarët Polikarpov në qiell, i 63 -ti madje ishte i preferuar, "shkoi për gaz", siç thanë pilotët për të. ASh-62 ende fluturon në An-2, ku mbeten ende punëtorët e misrit. Një lloj rekordi i tillë për jetëgjatësinë, po.
M-71 është dy sipas ASh-62.
Kjo do të thotë, motori tashmë është një paraqitje më e avancuar "yll i dyfishtë" dhe maksimumi që mund të shtrydhet nga "Cikloni". It'sshtë një paradoks, por motori doli kështu, edhe pse në fakt ishte dyfish amerikan.
Marrëzitë dhe deliri fillojnë në mosmarrëveshjet mbi motorët e Shvetsov, kur ASh-82 shfaqet në skenë. Edhe unë, në artikullin e parë, le të themi, nuk e kuptova fare. Ndodh. Kjo do të thotë, unë nuk mund të vlerësoja saktë shkallën e përpunimit të bërë nga inxhinierët e Zyrës së Dizajnit Mikulin.
Po bëhem më mirë.
Kjo do të thotë, tani fjalët do të jenë të njëjta si në artikullin e parë, por kuptimi pas tyre do të jetë disi i ndryshëm.
Pra, ASh-82 dhe ASh-62.
"Yje të dyfishtë", por 82 ka 4 cilindra më pak. 14 dhe 18 (2x9) respektivisht. Këto shifra tregojnë se në fakt ASh-82 është një motor krejtësisht i ndryshëm. Thjesht merrni dhe hidhni 4 cilindra - jo, nuk është vetëm kjo.
ASh-82 me të vërtetë "u krijua duke përdorur elementët e ASh-62", por këtu është e sigurt që nuk është "e bazuar në". Një numër i ndryshëm i cilindrave çuan në një skemë të ndryshme të shpërndarjes së gazit, lubrifikim, goditja e pistonit u ul, gjë që uli diametrin e motorit, që do të thotë përmirësim i aerodinamikës.
Epo, kur ASh-82FN mori (e para, nga rruga) injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit … Dhe, po, injeksioni u kopjua nga motori gjerman BMW-801, i cili ishte në FV-190. Pajtohuni që ideja në vetvete u kopjua, dhe fakti që Byroja e Dizajnit Shvetsov përshtati injeksionin gjerman në një kopje në dukje të motorit amerikan tashmë dëshmon për punë shumë të fortë inxhinierike.
Dhe tani dalin gjëra shumë të çuditshme: M-71, e cila është dy sipas M-25, të cilën Wright "Cyclone" nuk shkon, të paktën e shkrin, por ASh-82, e cila është nga elementët e (disa) ASh- 62, por me një konfigurim të modifikuar në të panjohur - një motor shumë. Duke marrë parasysh sa shumë lëroi pas luftës - një nga motorët tanë më të mirë të pistonit.
Dhe këtu definitivisht nuk është në kodin burimor. Dhe në mendjet dhe duart e tyre.
Më lejoni të citoj veten në artikullin e parë:
"Por, mjerisht, është e vështirë të mohohet se në fakt të gjithë motorët e avionëve sovjetikë ishin kopje të modeleve të importuara."
Jam dakord, jo plotësisht e saktë. Tani kjo frazë duhet të tingëllojë kështu:
"Por, mjerisht, është e vështirë të mohohet se në fakt të gjithë motorët e avionëve sovjetikë ishin të bazuar në motorë të importuar."
Fjala kyçe është "në thelb".
Dhe, në fakt, nuk ka asgjë të tillë në këtë. Praktikë normale. Merrni më të mirën nga fqinji juaj dhe përdorni atë për të mirën tuaj. Dhe ata kopjuan gjithçka: BMW, Rolls-Royce dhe Hispano-Suiza. Rezulton si me pishinën e gjeneve. Në origjinë ishin disa motorikë Adami dhe Eva, gjithçka tjetër …
Kështu që unë do t'i lejoj vetes një citim tjetër. Nga i njëjti vend.
"Qëllimi i këtij artikulli nuk është aspak një lloj poshtërimi i industrisë sonë ose punës së stilistëve sovjetikë, përkundrazi, përkundrazi. Ky është një demonstrim në shifra dhe fakte se si nga asgjë doli ajo që duhej ".
Po, me të vërtetë, në fillim të viteve 1920 ne nuk kishim ku të merrnim motorët e avionëve. Nuk kishte asnjë, dhe ky është një fakt i njohur. Ata morën të huaj, po. Aty ku mundën, minuan atje.
Sidoqoftë, me kalimin e kohës, domethënë nga mesi i viteve 30, ne kishim një shkollë të vërtetë të projektimit, dhe projektuesit sovjetikë tashmë mund të përballonin të kalonin nga kopjimi i thjeshtë jo vetëm në modernizimet që tejkaluan ndjeshëm bazën, por edhe në krijimin e motorëve krejtësisht të rinj. ASh-82FN është shembulli më i mirë i kësaj.
Kjo është pikërisht ajo që thashë në artikullin e parë. Nga asgjëja doli ajo që kërkohej.
Në fillim të vitit 1920, ne nuk kishim asgjë për sa i përket motorëve të avionëve. Pas 20 vjetësh, ne tashmë kishim motorët tanë, të cilët, nëse janë inferior ndaj motorëve të aleatëve dhe armiqve, janë shumë të dobët.
Sot, shumë thonë se stilistët tanë nuk kanë qenë në gjendje ta bëjnë atë më vonë. Mirë Ka një gjë të tillë. As MW-50 as GM-1 në analoge nuk mund të krijoheshin në vendin tonë. Ishte e nevojshme? I njëjti ASh-82F mund të funksiononte normalisht në të ashtuquajturën modalitet "ngritje" për aq kohë sa ishte e nevojshme. Çfarë nuk është një zëvendësim për ndezësin e mëvonshëm?
Dhe në fund? Si rezultat, nuk ishte Forca Ajrore e Ushtrisë së Kuqe ajo që u soll në rrënjë, por Luftwaffe.
Sidoqoftë, aq shumë është shkruar për këtë temë sa mbetet vetëm për të përmbledhur: pas vitit 1940 në Bashkimin Sovjetik kishte motorë avionësh të zhvilluar nga shkolla sovjetike e projektuesve, bazuar në motorë të prodhuar nga jashtë, por aq të ndryshëm nga baza që një mund të përfundojë me siguri se këta ishin motorë të modelit tonë.
